Hinterlândia rodoviária: a construção da BR-

A hinterlândia rodoviária compreende a BR-280, que alcança o planalto norte até o município de Porto União, e no município de Mafra conecta-se à BR-116, dando acesso ao planalto de Lages e Rio Grande do Sul; e em direção ao norte ao estado do Paraná, regiões sudeste e nordeste do país. No município de Araquari a BR-280 (sentido leste- oeste) desemboca na BR-101 (sentido norte-sul), principal rodovia do Estado, dando acesso ao estado do Rio Grande do Sul e Paraná. Muitas unidades industriais tem se instalado às margens da BR-101, trecho norte, por conta da logística favorável como acesso facilitado aos mercados consumidores e recebimento de matéria-prima de outras regiões do Brasil via rodovia duplicada e portos de São Francisco do Sul e Itajaí-Navegantes, assunto que será detalhado posteriormente.

De acordo com Magalhães (1969, p. 51), o caminhão funciona como um melhor integrador da hinterlândia ferroviária. No entanto, é certo que a rodovia superou o trem em muitos aspectos, pela ampla mobilidade e pela possibilidade da entrega da mercadoria porta-a-porta. As rodovias foram construídas voltadas para o mercado interno a fim de integrar regiões entre si, fazendo com que “a hinterlândia de um porto se comunicasse com a de outro, o que veio dificultar o critério para determinação de hinterlândias portuárias”. 81

A abrangência da hinterlândia depende muito de algumas características peculiares dos portos como qualidade na operação, freqüência e diversidade das linhas de navegação, facilidades alfandegárias, intermodalidade e, tarifas portuárias. Diferentemente do que se pensa, nem sempre a hinterlândia estará relativamente próxima ao porto com o qual comercia, resultado da proliferação das estradas de rodagem e do avanço dos meios de transporte e vias de comunicação, o que facilita o intercâmbio entre porto e hinterlândia longínqua. Pode-se citar o exemplo do porto de Itajaí que exportou em 2007, segundo Campos Neto (2009), 59,5% das mercadorias do estado do Acre, e 19,7% de Rondônia.

Os estados supracitados estão afastados de todos os portos costeiros do Brasil, no entanto, analisando unicamente a distância, poder-se-ia dizer que seria mais conveniente utilizar os portos de Belém,

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“A mobilidade que o caminhão possibilita, obriga ao pesquisador de uma geografia dos portos a lançar mão de todos os critérios possíveis para chegar a uma hinterlândia verdadeira, cada vez mais determinada pelos produtos efetivamente transportados.” (MAGALHÃES, 1969, p. 51)

cerca de 770 quilômetros mais próximo do que o de Itajaí, ou o de Santos, redução de 350 quilômetros. Contudo, trata-se de uma questão de logística, com certeza estudos de viabilidade foram feitos e detectaram o porto de Itajaí como o mais adequado. Os motivos podem estar relacionados às tarifas portuárias, qualidade na operação, segurança, agilidade, mais opções de linhas atendidas pelo porto, qualidade das rodovias que interligam as regiões, valor do frete, incentivos fiscais (ICMS), entre outros.

Pode-se citar também o exemplo de Magalhães (1969), quando se refere à exportação do café paranaense na década de 1960, que possuía como escoador mais próximo o porto de Paranaguá, no entanto o café destinava-se também para os portos de Santos, Angra dos Reis, Rio de Janeiro e Niterói. De acordo com o autor isto não era resultado apenas da grande quantidade a ser exportada, mas também pelas diferenças de taxas cobradas em cada um.

2.2.3.1. Evolução da infraestrutura rodoviária em Santa Catarina

O crescimento econômico e populacional catarinense na década de 1950, decorrente do processo de industrialização e da fase de ascensão da economia mundial, gerou uma forte demanda de investimento em infraestruturas, atrelada aos planos de integração nacional, cuja consolidação deu-se pela opção por rodovias. É neste contexto que em 1956, no governo de Jorge Lacerda, foi elaborado o Plano de Obras e Equipamentos (POE), o qual deveria investir em quatro setores: 1. estradas de rodagem; 2. energia elétrica; 3. agricultura e, 4. educação e cultura. As estradas de rodagem foram contempladas com 45% dos recursos destinados a este plano, e as principais rodovias beneficiadas foram: São Francisco do Sul – Porto União (BR-280), Itajaí – Rio do Sul – Curitibanos (BR-470), Itajaí – Ituporanga (BR-486), e Laguna – São Joaquim (SC-438 – Serra do Rio do Rastro) (ROCHA; BARBOSA; CABRAL, 2009).

No ano de 1961, governo de Celso Ramos, o POE foi substituído pelo PLAMEG, Plano de Metas do Governo, com duração de quatro anos. Este foi dividido em duas fases, uma de execução de obras e serviços públicos e a outra de promoção do desenvolvimento econômico-social do Estado. As políticas voltadas para o sistema rodoviário previam a integração sócio-econômica do Estado por meio de um conjunto de rodovias tronco que interligasse as diversas regiões do Estado e possibilitasse o rápido acesso ao sistema portuário, sem ignorar

a integração dos planos rodoviários estadual e federal. (ROCHA; BARBOSA; CABRAL, 2009).

Em 1963, a BR-280 recebeu implantações de novos trechos, e a pavimentação do trecho entre Joinville - São Francisco do Sul e Rio Negrinho-Campo Alegre - 65 km. Em 1967 foi aprovado o segundo Plano de Metas para o triênio 1968-1970. No quadriênio de 1966/69 o PLAMEG investiu 55% no setor de transportes, demonstrando o nível de importância atribuído ao sistema rodoviário.

Peluso (1991) lembra que, a década de 1970 marcou a revolução do transporte rodoviário em Santa Catarina. A rodovia federal BR-116 foi construída num período anterior, na década de 1950, conectando os municípios de Mafra e Caxias, passando por Lages, Curitibanos e Papanduva, percorre o Planalto no sentido norte/sul. Em 1970 entraram em tráfego a BR-101 (Curitiba - Porto Alegre, cortando de norte a sul o litoral, ligando as cidades de Joinville, Itajaí, Florianópolis, Tubarão, Araranguá); parte da BR-282 (São Miguel d’Oeste – Campos Novos) e a BR-470 (Campos Novos – Itajaí, que atravessam o território catarinense de leste a oeste); BR-280 (Mafra – Rio Negrinho – São Bento do Sul – Campo Alegre – BR-101); BR-153 de Curitiba a Erechim, passando por Concórdia e Irani; BR-158 (Iraí – Maravilha) e as estradas estaduais asfaltadas.

Referindo-se as conseqüências desencadeadas pela preferência ao rodoviarismo, Peluso (1991, p. 276 – 277) acrescenta que

As modificações surgidas nos sistemas de transporte exerceram grande influência no sistema de cidades. Laguna, o grande cetro comercial da região Sul de Santa Catarina, perdeu o monopólio econômico do seu subsistema urbano. Joinville, que em Santa Catarina dominava os comércios de madeira e erva-mate, e com grande poder de atração sobre o planalto do rio Iguaçu e da área dependente da antiga Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande, perdeu esse comércio e a liderança sobre a zona produtora dessas mercadorias. A BR- 101 incentivou a atração de Curitiba sobre Joinville, bem como sobre Campo Alegre, São Bento do Sul e Rio Negrinho mercê da BR-280 que com ela se entronca. As estradas asfaltadas do vizinho Estado do Paraná já haviam reforçado a dependência de Porto União e Canoinhas à sua capital.

A rodovia BR-280, com diretriz geral no sentido leste/ oeste, atravessa diferentes regiões, com uma extensão estimada de 640 quilômetros, inicia seu traçado no município de São Francisco do Sul, segue pelo vale do Rio Itapocu passando pelo município de Jaraguá do Sul, deslocando-se a oeste em direção a Serra do Mar onde se torna sinuosa até chegar ao planalto norte, percorrendo os municípios de São Bento do Sul, Mafra e Canoinhas. A partir deste município até Porto União a estrada está sob a jurisdição do governo do Estado, passando a ser uma rodovia coincidente. Neste último trecho o traçado da rodovia é mais estreito e em piores condições de tráfego. Em Porto União a estrada passa a percorrer no Estado no Paraná, e conclui-se no extremo oeste catarinense, em Dionísio Cerqueira.

Além de sócio-economicamente atender duas notáveis regiões econômicas do Estado, a BR-280 interliga importantes rodovias longitudinais como a BR-101, BR-116, BR-153, BR-158/ SC, permitindo o intercâmbio de tráfego e dando acesso pavimentado ao Porto de São Francisco do Sul. A referida rodovia, pelo acesso que dá a este terminal portuário, contribui significativamente para a economia regional, basicamente regiões do noroeste do Rio Grande do Sul, oeste de Santa Catarina e sudoeste do Paraná, são beneficiadas pela via, por onde exportam uma diversidade de produtos industrializados, e agrícolas, sobretudo a soja.

O subtrecho São Francisco do Sul, entroncamento BR-101/ SC (km 0 – km 35,0) é parte integrante da rodovia BR-280, que constitui a principal via de escoamento do Corredor de Exportação que se efetua através do terminal portuário francisquense. Desenvolve-se no sentido geral leste-oeste de São Francisco para a BR-101. A ligação da Ilha de São Francisco com o continente faz-se através do Canal do Linguado, fechado totalmente em 1948 por aterro convencional, construído para dar passagem à ferrovia. O subtrecho desenvolve-se integralmente em região plana e paralelamente ao ramal ferroviário São Francisco (concessão da América Latina Logística – ALL), que se conecta ao município de Mafra, no planalto norte catarinense.

O segmento do km 6,0 ao 31,0 constitui o primeiro segmento pavimentado em Santa Catarina pelo Governo Estadual, o que ocorreu no ano de 1962. Já o segmento entre o km 0 (Porto de São Francisco) e o km 6,0 (acesso a São Francisco), trata-se de variante introduzida ao traçado original da rodovia, de forma a contornar a cidade, e assim, melhorar as condições de acesso ao Porto, agora feita de maneira mais direta, foi implantado no período de 1978/ 1980. O segmento do km 31,0 (Interseção BR-280/ SC - 301) – km 35,0 (entroncamento BR-280/

BR-101), foi implantado em 1972 e, pavimentado no período de 1978 - 1980.

Atualmente, percebe-se a deterioração e a precariedade em que se encontra esta rodovia, sobretudo no trecho porto – Jaraguá do Sul. Isto se dá pelo constante aumento da movimentação de caminhões de carga oriundos das hinterlândias e destinados ao porto da cidade de São Francisco, ou provenientes deste e direcionados aos mercados consumidores. Os números positivos e crescentes registrados nas estatísticas portuárias não coincidem com a quantidade de obras realizadas para melhoria dos acessos (rodoviários e ferroviários), e das infraestruturas necessárias na retroárea do porto.

Segundo dados do Ministério dos Transportes (2009) o Volume Médio Diário (VMD) no trecho compreendido entre o porto e a BR-101 é de 10.600 veículos, e entre o trecho BR-101 - município de Mafra (SC) é de 13.200 veículos. Percebe-se que esta via rodoviária tem se tornado um gargalo logístico para a região, visto que não consegue mais atender de forma segura e eficiente a demanda crescente do porto. A falta de investimento nestas infraestruturas logísticas compromete a competitividade e o progresso da atividade portuária, bem como dos seus clientes que pela obsolescência das vias de acesso, são forçados a procurar outros portos mais distantes, e bem preparados logisticamente.

Soma-se ao movimento de caminhões, o número elevado de carros de passeio que transitam nesta rodovia, pela atração que a cidade de Joinville exerce sobre São Francisco 82 _{(clínicas médicas} especializadas, hospitais, comércio, escolas, universidades) resultando num fluxo diário de automóveis, que se intensifica ainda mais no verão (período de alta temporada). Pois, os balneários da Ilha de São Francisco (Enseada, Ubatuba, Itaguaçu, Prainha) atraem muitos veranistas, destacando-se aqueles da região nordeste catarinense, como Joinville e Jaraguá do Sul, e também do Paraná. Segundo dados do Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro – GERCO (2009), o município de São Francisco do Sul recebeu entre os meses de janeiro e fevereiro de 2009, 67.306 visitantes, e o incremento populacional ocasionado pelo aporte da população flutuante no município no ano de 2009, foi de 23,53%, o que significa uma população flutuante de 9.423 pessoas.

A partir da análise de hierarquia urbana, percebe-se que há uma subordinação das cidades do norte e nordeste de Santa à Joinville, maior cidade do Estado, e capital regional “B”, conforme o REGIC – Regiões de influência das cidades do IBGE. Joinville, por sua vez, pertence à rede urbana do Paraná, polarizada pela cidade de Curitiba.

A fim de minimizar a precária situação em que se encontram os acessos ao porto, há pelo menos 10 anos estudos e projetos para a duplicação da via (porto – Jaraguá do Sul) vêm sendo realizados. Este projeto será executado, sobretudo, com investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), programa do governo federal executado desde 2007, que tem como objetivo acelerar o crescimento da economia, eliminando os gargalos na infraestrutura do país (o carro chefe desses investimentos destina-se a logística de transportes).

Pode-se observar nas Ilustração 16, a previsão de investimentos em transportes do referido programa, na região Sul entre os anos de 2007 – 2010. Tais projetos abarcam diversas melhorias na logística multimodal de São Francisco, pois prevê, além da duplicação da BR- 280, a transposição do contorno ferroviário de Joinville e São Francisco do Sul, e melhorias nos berços de atracação do porto.

Fonte: Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

Ilustração 16: Previsão do PAC de investimentos em transportes entre os anos 2007 – 2010

2.3 CICLO DOS GRÃOS E CONTENTORES A PARTIR DA