Horizontes futuros: a infraestrutura aeroportuária em amplitude maior

Os desafios são significativos. Apesar da malha aérea e da infraestrutura aeroportuária brasileira possuir uma cobertura adequada, o potencial no atendimento de demandas futuras, lança-se como fator de aprimoramento por parte dos formuladores de políticas, dado a necessidade ações estruturantes de longo prazo, visões, objetivos e metas nas ações de melhoria (RIBEIRO, 2011).

Dentre os desafios futuros, tem-se maior utilização do modal aéreo, inexistência de gargalos físicos nos terminais, criação de novos hubs internacionais, além dos de São Paulo, acesso ferroviário aos terminais que concentram o maior volume de processamento de carga aérea e mala postal, como Viracopos (SP), Guarulhos (SP) e Galeão (RJ) e melhorias nos sistemas de navegação aérea, como, o “controle de trafego aéreo civil de classe mundial” (ESTUDO..., 2010, p. 15). Os planos da empresa, conforme o relatório anual da Infraero de 2016 projeta-se nas diretrizes apresentadas no mapa estratégico em médio prazo, ilustrado na figura 6 abaixo:

Figura 6: Mapa Estratégico da Infraero (2017-2021)

Fonte: INFRAERO (2016).

As frentes de atuação pautam-se em quatro esferas: rede de aeroportos, valorização da marca, aprimoramento técnico e qualificação de sua mão de obra (INFRAERO, 2016). Em relação ao último plano estratégico da empresa, a aviação regional desponta como desafio futuro155.

Nesse sentido, conforme trata o Estudo..., (2010, p. 23):

Tendo em vista as dimensões continentais do Brasil, e os diferentes graus de acessibilidade dos mais de 5 mil municípios brasileiros, para muitos dos quais o modal aéreo se mostra como única alternativa viável, os objetivos de política pública poderiam compreender a instituição de mecanismos de viabilização de rotas de baixa densidade.

Conjuntamente, Ribeiro (2011, p. 151), ao tratar da aviação regional156, afirma que o país possui, dentre as demandas por infraestrutura aeroportuária, uma:

155 _{Em relação à aviação regional, Ribeiro (2011, p. 152) diz que “a criação de um novo marco regulatório para a} aviação brasileira que seja capaz de identificar e delinear a atuação de ambos os segmentos – nacional e regional - não com o objetivo de se retornar ao passado em que o Governo exercia um rígido controle sobre o mercado, mas sim para criar condições para que ambas possam conviver harmoniosamente sem causar prejuízos e ao mesmo tempo garantindo a manutenção de serviço de transporte para todas as regiões do País através da criação de incentivos à decisão empresarial, por exemplo, fornecendo segurança à prática do investimento”.

156 _{O setor aéreo é caracterizado por ser uma rede interposta e complementar, em relação a sua administração,} gerência e políticas de longo prazo. Na análise da aviação regional, Yosimoto et al. (2016, p. 270) afirmam que “foi corroborada a participação dos estados e municípios na gestão dos aeródromos. Apesar da competência federal para a exploração da infraestrutura aeroportuária, foi garantida à SAC- PR a prerrogativa de delegar a estados e municípios os aeroportos de interesse regional, para a operação direta do aeroporto ou, alternativamente, para delegação dessa operação à iniciativa privada”.

[...] necessidade de se distinguir e delinear ambos os segmentos visto que, fora de um ambiente regulado pelo poder concedente a aviação regional deixou de ser prioridade e com isso, uma série de problemas relacionados à cobertura aérea, a integração nacional, o desenvolvimento socioeconômico do interior e a promoção da atividade turística emergiram. [...] Deverá caber ao Poder Publico a criação de mecanismos que garantam a sustentabilidade das operações aéreas do interior permitindo que as empresas regionais encontrem rentabilidade nas rotas e ao mesmo tempo promovam o tão almejado desenvolvimento equânime do país, sem a ameaça da concorrência predatória das grandes empresas.

A aviação regional possibilita, no atual estágio econômico do país, uma maior “integração do território nacional, mas também o desenvolvimento de polos regionais e o desenvolvimento dos centros de turismo” (YOSIMOTO et al., 2016)157. Conforme se observa, pelo anexo C, essas regiões “vazias” poderiam receber voos regulares, por meio da criação de rotas, voos e destinos, via subvenção pública (RIBEIRO, 2011). Salienta-se ainda, conforme visto no mapa do anexo C, que as regiões do norte e nordeste possuem as defasagens mais significativas em termos de infraestrutura de transportes na acessibilidade aos locais onde estão esses aeródromos.

A empresa planeja realizar uma reestruturação organizacional, em consonância com os planos do governo federal, como forma de se projetar no futuro e manter seu equilíbrio financeiro. A medida gesta-se em torno da abertura de quatro empresas subsidiarias para a gestão da infraestrutura aeroportuária, dividida por setores de atuação, como serviços, participações, navegação aérea e aeroportos, com a chance de abertura de capital, via lançamento de IPO, através dessa reunião de aeroportos em forma de subsidiárias158 (RITTNER, 2017).

No entendimento do papel da Infraero como entidade do setor de aviação civil, o governo federal parece ter visões conflitantes a respeito do entendimento de sua atuação na consolidação do desenvolvimento econômico. Nesse sentido, Yosimoto et al. (2016, p. 270) afirmam que:

No entanto, o perfil econômico-financeiro da rede aeroportuária brasileira caracteriza-se por sua desigualdade, na medida em que grande parte das receitas advém de poucos aeroportos. Posto isso, é de se esperar que a

157 _{Dentre as medidas previstas, está à inclusão de “270 aeroportos regionais, que devem receber R$ 7,3 bilhões} em investimentos, nos próximos anos”. O objetivo desta política é recuperar a malha aérea existente e aumentar à oferta de transporte aéreo as pessoas (YOSIMOTO et al., 2016, p. 277).

158 _{Yosimoto et al. (2016, p. 276), ao tratar do tema, afirma que “essa subsidiária abriria as portas para uma nova} forma de atuação da empresa, permitindo que esta atuasse como uma prestadora de serviços especializados ao mercado em vez de apenas operar os terminais mantidos sob sua responsabilidade. Esse será um instrumento importante para que a Infraero busque novas formas de atuação, que permitam a ela manter posição relevante no sistema de transporte aéreo nacional”.

participação pública na exploração da infraestrutura continue relevante, com vistas a garantir a universalidade do transporte aéreo. Nesse sentido, a Infraero permanecerá com a operação de grande parte da malha aeroviária, corroborando seu papel de agente indutor da integração nacional.

Em 2016, o governo federal estudou a possibilidade de privatização de aeroportos por blocos regionais. Os lotes teriam aeroportos lucrativos agregados a outros aeroportos da região em que estão inseridos. A estratégia esta em fase de discussões, em decorrência das diferenças de perfis desses aeroportos. As unidades estudadas pelo governo para compor o projeto, teriam como base, os aeroportos de Curitiba (PR), Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ), Recife (PE), Manaus (AM) e Belém (PA)159 (RITTNER, 2017).

Nas apurações realizadas por esta pesquisa, o governo estuda realizar, como pontapé inicial, o projeto da aviação regional, na região nordeste. Nas projeções de cenários realizados pela SAC-PR, esta “a reunião do aeroporto de Recife (PE) com [...] outros oito terminais [...], que atuariam como "alimentadores" de voos: Aracaju (SE), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Teresina (PI), São Luís (MA), Campina Grande (PB), Petrolina (PE) e Juazeiro do Norte (CE)” (RITTNER, 2017, p. 1).

Os aeroportos de São José dos Campos (SP), Campos (RJ) e Ilhéus (BA), possuem manifestação de interesses individuais de empresas que desejam explorar as atividades, dado os potenciais econômicos e turísticos das regiões onde estão inseridos (RITTNER, 2017).

As concessões trazem novos desafios ao governo, em termos regulatórios, como, a concorrência entre os aeroportos, situação esta, por exemplo, que ocorre em Minas Gerais, nos aeroportos da Pampulha (Infraero) e Confins (BH Airport), que disputam na justiça, a abertura de voos, por parte da Infraero, de aeronaves que também operam no terminal de Confins160 (RITTNER, 2017).

Ademais, a previsão para o setor de infraestrutura aeroportuária, “é de expansão contínua da aviação comercial, impulsionada pela retomada do crescimento econômico, pela continuidade da queda dos preços das passagens e pelo eventual prosseguimento do Programa de Concessões Aeroportuárias” (YOSIMOTO et al., 2016, p. 288).

159 _{As medidas recentes do poder público no fomento à aviação regional incluem a MP 713, que aumenta o} capital das empresas estrangeiras sobre as empresas aéreas que operam voos regionais. Dentre suas vantagens, está a possibilidade de fornecer maior operacionalidade aos aeroportos, dado o aumento do número de voos, rotas e destinos que serão criadas pelas empresas aéreas. (VALOR, 2017). Disponível em: <http://www.valor.com.br/empresas/4934868/braga-aerea-regional-nao-pode-ser-esquecida-por-capital-

estrangeiro>. Acesso em: 06.06.2017.

160 _{As implicações e possíveis desvantagens do modelo de concessões projetado pelo governo federal em longo} prazo, não serão tema desta pesquisa, por não ser parte dos estudos do objeto proposto.