Imposto sobre combustíveis

A tributação sobre os combustíveis constitui a forma mais fácil de um Estado corrigir o preço de utilização do transporte individual. Contudo, esta medida não distingue, na generalidade dos casos, os utilizadores, local ou horário de consumo.

Os combustíveis em Portugal, além de estarem sujeitos ao ISP estão também sujeito ao IVA à taxa mais elevada.

Apesar dos impostos sobre combustíveis rodoviários serem muito mais altos do que os impostos sobre os combustíveis da restante economia, Newbery (1993) em Koopman (1997), argumenta que tal ocorre por estes servirem para suportar os investimentos em infra-estruturas e outros custos associados aos transportes. Neste estudo, é sugerido que adicionalmente seja colocada em prática uma taxa sobre as emissões de CO2.

Contudo, os elevados impostos sobre combustíveis já produziram o estímulo possível, visto que ao incidir sobre o consumo e não sobre as emissões, os impostos sobre combustíveis forçaram a melhoria da eficiência dos veículos e os cidadãos a optarem pela tecnologia mais limpa, embora não induzisse a redução da intensidade dos transportes. Assim, a acção de uma taxa de CO2 associada ao custo dos combustíveis pode estar esgotada, não produzindo impacto na redução das externalidade das emissões ou do congestionamento, podendo ainda agravar os problemas decorrentes da ruralidade (Koopman 1997).

O estudo do NRC (2002) em Austin e Dinan (2005) refere que o custo das externalidades associadas aos combustíveis são de 26 cêntimos de USD/por galão, sendo 12 cêntimos devido às emissões de CO2 equivalente, tendo a tonelada de CO2 equivalente sido avaliada a 50 USD.

Aliás o mesmo estudo (Austin e Dinan 2005) efectua uma análise custo-benefício entre a hipótese de subir as exigências regulamentares dos níveis de emissões dos veículos novos a colocar no mercado dos EUA, forçando uma redução dos consumos por forma a garantir menos 10% de consumo de combustíveis nos transportes rodoviários ou efectuando um aumento do imposto sobre combustíveis por forma a obter o mesmo nível de redução de consumos. Conclui que é 58% mais económico aumentar os impostos sobre combustíveis (36 cêntimos de USD – mais 73% do que o actual imposto) do que subir o nível de exigência técnica (custaria em média cada veículo mais 184 USD a 228 USD). Por outro lado, obteria resultados mais imediatos do que com a medida técnica, sendo que também o aumento dos impostos sobre combustíveis estimularia a indústria a produzir veículos mais eficientes em termos energéticos.

No entanto, um dos problemas actuais na aplicação de medidas sobre a taxa de ISP, além dos aumentos significativos do preço dos combustíveis verificados devido ao aumento do preço do barril de petróleo, com impactos sociais significativos devido ao seu peso no orçamento das famílias é também e uma vez mais a falta de harmonização dos sistemas de tributação na UE, o que cria uma imagem negativa e falta de compreensão sobre o verdadeiro motivo da aplicação do ISP, não sendo visto pelos cidadãos como mecanismo ambiental de redução da intensidade dos transportes.

Contudo, refira-se que os combustíveis em Portugal apresentavam em 2000 preços significativamente mais baixos do que na UE-15, excepção feita a Espanha, Grécia, Luxemburgo e Irlanda para a gasolina e só a Islândia apresentava preços mais baixos para o gasóleo.

No entanto, esta diferença entre o preço dos combustíveis pode trazer efeitos adversos sobretudo em zonas fronteiriças (Ubbels et al. 2002)

Fig. 15: Evolução dos preços dos combustíveis e Evolução das vendas dos diferentes combustíveis em Portugal (Fonte: REA 1999 [MCOTA 1999] baseado em dados ACAP/DGE/CESUR/IST/INE)

Apesar do crescimento verificado no preço dos combustíveis, de forma mais acentuado desde 2003, o consumo apresenta um significativo crescimento, demonstrando, entre outros aspectos, a falta de alternativa ao transporte privado, bem como a falta de estímulo à utilização dos transportes públicos e ainda o aumento da intensidade do transporte de mercadorias e passageiros por via rodoviária. Por outro lado, é visível o aumento do peso do gasóleo no consumo total de combustíveis, como resultado do incentivo verificado com a diferenciação do ISP sobre este combustível, sob o justificativo de ser o combustível utilizado pelo sector económico dos transportes, sem que, contudo, o sistema criado consiga diferenciar os consumidores privados das empresas.

A correcção dos preços dos combustíveis surge como uma das medidas de incentivo à transferência do transporte individual para o transporte colectivo, aplicando o princípio do poluidor-pagador, efectuando uma correcção do sinal de mercado, transmitindo ao consumidor um sinal de preço apropriado em termos de alternativas de transporte. Aliás é esse um dos instrumentos consagrados quer no Livro Branco dos Transportes (ComCE 2001b), quer no PNAC – Medidas Adicionais (IA 2003).

O PNAC – Medidas adicionais (IA 2003) traçou inclusive um cenário de reajuste dos preços face a 1999 de 5, 10, 15 e 30%, utilizando valores de elasticidade propostos quer em estudos nacionais, quer internacionais, sendo que era expectável uma ligeira redução das emissões (entre 0,2 e 0,35 Tg CO2eq.). Contudo, os preços de referência foram já praticamente atingidos sem que se verificasse uma redução nos consumos.

É assim visível, que para obter resultados é fundamental o desenvolvimento de uma estratégia que inclua um conjunto de medidas que permitam ao consumidor dispor de alternativas. Caso contrário, não será visível uma alteração significativa de comportamentos, pois a procura de combustíveis tem um comportamento inelástico. De acordo com um estudo da Comissão Europeia (CE 1997a), a elasticidade de curto prazo foi estimada em -0,3, o que indica que não colocando em prática medidas adicionais, um aumento de 10% do preço dos combustíveis permitiria alcançar uma redução de 3% no consumo.

Apesar de uma certa miopia dos consumidores, as alterações de preços dos combustíveis acabam no longo prazo por traduzir-se em reduções de consumos e logo de emissões (Goodwin 1992 em Koopman 1997).

Outra das medidas estudas no PNAC – Medidas adicionais (IA 2003) passa pela promoção do uso de transportes públicos através da diferenciação no preço dos combustíveis usados nos transportes públicos. Com esta medida perspectiva-se uma redução de 184 a 205 Tg CO2eq, embora a análise ao conjunto das medidas seja indissociável.