INÍCIO DAS LIMITAÇÕES

A primeira restrição operacional sofrida pelo aeroporto de Congonhas foi a interrupção das atividades aéreas entre o horário das 22h e 6h em 1975. O motivo foi a poluição sonora que afetava a população em torno do aeroporto. Em 1985, diante de novas reivindicações de associações de moradores da região que se sentiam inseguros com o intenso movimento de aeronaves é limitada a capacidade operativa do aeroporto com a transferência dos voos internacionais para o aeroporto de Guarulhos.

Figura 16: Pousos e decolagens, por decênio, no aeroporto de Congonhas Fonte: INFRAERO, 2017

É perceptível o declínio do fluxo de aeronaves, principalmente, no decênio de 1980 a 1990 que apresentou o pior índice já registrado de -18,76%, conforme o gráfico apresentado na figura 16.

O aeroporto passa a ter nova perspectiva ascendente, após 1990, com o aumento da oferta de voos entre Rio de Janeiro e São Paulo, além do surgimento de novas opções de destinos: Brasília, Porto Alegre e Salvador.

Congonhas atinge o seu auge no decênio 1990-2000 impulsionado pela reativação dos voos internacionais. No período, diante dos investimentos realizados a receita do aeroporto cresceu em 42%. Essa captação de recursos teve por

-40,00% -20,00% 0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00% 1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2010 2010-2016

Movimento de Aeronaves

consequência um crescimento de 102,76% no volume de fluxo de aeronaves em operação (INFRAERO, 2017).

As discussões em relação as operações do aeroporto se mantiveram até fevereiro de 2017, quando a Justiça Federal de São Paulo proíbe que determinados tipos de aeronaves utilizem a pista em razão das limitações de suas dimensões e do expressivo adensamento urbano em suas adjacências. Porém, a administração aeroportuária consegue uma liminar para manter a operação sem restrições.

No fatídico dia 17 de julho de 2007, meses após a decisão judicial ter sido suspensa ocorre o evento do acidente com o TAM 3054. Como consequência, o aeroporto de Congonhas perde a característica de referencial de distribuição de voos dentro do país.

Diante da repercussão do evento, a ANAC, em 2008, publicou a Resolução/ANAC nº 53 retirando o Aeroporto de Congonhas da lista de Aeroportos Internacionais e, no mesmo ano, a Resolução/ANAC nº 55 estabeleceu critérios de utilização, dentre eles a proibição de operações de determinadas aeronaves em horários preestabelecidos (ANAC, 2017).

Segundo dados da operadora INFRAERO, que pratica a gestão do aeroporto, mesmo com restrições severas, Congonhas possui capacidade de atender 17,1 milhões de passageiros/ano.

7.4 AVALIAÇÃO

Pode-se afirmar, com base nas características do aeroporto de Congonhas e de suas adjacências é que o fator de maior significado para a impossibilidade de expansão e restrições operacionais ocorre pela falta de compatibilização entre os planos urbano e do aeroporto, de forma que iniba zoneamentos não compatíveis com as necessidades de segurança das operações aéreas.

O adequado emprego de instrumentos normativos e ferramentas de planejamento urbano, traduzidos em Plano Diretor e Zoneamento Urbano, poderia, de médio a longo prazo, ter logrado êxito na mitigação dos impactos urbanos e setoriais nas adjacências do aeroporto de Congonhas. Essa contingência, caso prevista, permitiria uma expansão da infraestrutura aeroportuária atual dentro de

padrões aceitáveis de segurança. Todos se beneficiariam no final – cidade e aeroporto.

Um processo de planejamento urbano que releve os diversos aspectos da cidade e que não se aprofunda naquilo que desconhece agravado por planos aeroportuários que apontam uma preocupação sem abordá-la na indicação de soluções, serão inócuos na decisão dos conflitos.

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Consoante ao discorrido ao longo deste trabalho o desenvolvimento urbano é submetido às regras impostas pelos Planos Diretores sob a tutela do poder municipal. De forma análoga, os aeroportos são condicionados à esfera federal que legisla para a expansão, utilização e segurança desse tipo de empreendimento que muito se assemelha, contemporaneamente, a uma cidade.

Diversas cidades brasileiras como Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, dentre outras, apresentam problemas graves em razão do crescimento urbano desregrado. Esse desordenamento acolhe inúmeras consequências prejudiciais ao desenvolvimento socioeconômico de uma região. São afetados, diretamente, as áreas do turismo, da segurança pública, do saneamento básico, da habitação, da saúde, da educação etc.; e como capitaneado neste breve estudo, os meios de transporte, em especial, o aéreo.

Percebe-se que as Câmaras Municipais têm dificuldade de reorganizar a paisagem urbana de tal forma a utilizar o espaço geográfico de forma otimizada ao desenvolvimento das cidades.

O abandono de políticas públicas direcionadas para a readequação dos Planos Diretores promove degradação contínua das condições de vida das pessoas. Nesse aspecto, o objeto de atenção para garantir a segurança e a regularidade das operações aéreas são as condições impostas pelas Superfícies Limitadoras de Obstáculos, que tem por objetivo estabelecer restrições ao aproveitamento das propriedades nas adjacências de um aeroporto.

Tal proposição se faz relevante, pois um crescimento desordenado nas proximidades de um aeroporto imporá limitações à expansão de sua infraestrutura e do tipo de operação aérea praticada. As consequências conduzem à obsolescência da utilidade do aeroporto levando-o à estagnação econômica. Com isso, os investimentos públicos bem como o valor agregado à região em que o aeroporto se encontra instalado serão depreciados.

Diante dessa compreensão, é aceitável inferir que existe a necessidade premente de se compatibilizar os Planos Diretores das cidades com os Planos de

Zona de Proteção de Aeródromos. Ambos precisam estar em um mesmo alinhamento para que tanto o desenvolvimento urbano quanto a exploração de um aeroporto sejam atendidos, em suas expectativas, coexistindo em um espaço geográfico que reflita o produto dessa integração.

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