Incidente aeronáutico

Conforme a NSCA3-13, incidente aeronáutico é toda a ocorrência que não está classificada como acidente, sempre associada à operação de aeronave, que possa afetar ou que afete a segurança da operação. Os incidentes considerados pertinentes à segurança aeronáutica, segundo a ICAO, são determinados no Adendo C do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. (NSCA 3-13, 2017, p.12).

Ainda, segundo a NSCA 3-13 (2017), um incidente aeronáutico pode ser considerado incidente grave, tendo como definição a mesma de acidente aeronáutico, com diferença apenas nas consequências, não ocasionando morte ou danos graves à estrutura da aeronave. (NSCA 3-13, 2017, p.12).

Há também o incidente de tráfego aéreo, que é definido como sendo uma ocorrência de tráfego aéreo em que estão envolvidos os controladores de voo, acontece sempre que houver risco para as aeronaves relativo às instalações de infraestrutura de navegação aérea; dificuldades de realização de procedimentos ou não cumprimento dos mesmos e a proximidade entre aeronaves, onde a separação das aeronaves tenha ficado abaixo do mínimo de segurança previsto. (NSCA 3-13, 2017, p.12).

34 6 GERENCIAMENTO DO DESGASTE PSICOSSOCIAL NOS PILOTOS

Os problemas de ordem psicológica são muito difíceis de serem identificados por serem silenciosos e afetarem os pilotos lentamente, sem que consigam perceber o início dos mesmos. Assim, saber gerenciar essas questões de ordem psicossocial são de suma importância, e inclui um trabalho em conjunto: empresas e tripulantes.

Um piloto que não esteja apto para exercer a sua função em condições equilibradas, física e mentalmente, colocará em risco a vida de milhares de pessoas e a sua própria. (MACHADO et al., 2016).

De acordo com Silveira (2011), ter um Certificado Médico Aeronáutico não é o bastante para poder voar. A importância da inspeção de saúde é fundamental para que o tripulante tenha condições físicas de realizar um voo e, que não apresente nenhuma doença ou faça uso de algum tipo de medicação não permitida para a função de piloto.

As inspeções de saúde, embora realizadas de acordo com o protocolo médico da ICAO, estão distantes da realidade do cotidiano dos pilotos. Neste entendimento, surge um termo que é usado de forma complementar às condições de saúde do tripulante técnico, conhecido como aptidão para o voo, seu conceito vai além do que é previsto em uma inspeção de saúde. É importante que se reconheça o quanto voar é uma atividade complexa, e que exige dos pilotos um equilíbrio físico e mental para que se opere dentro de elevado padrão de segurança. (SILVEIRA, 2011 p. 92).

Conforme esse autor:

Aptidão para o voo é uma qualidade construída e adquirida com o tempo. Envolve senso de autocuidados, autoconhecimento, estudo, disciplina, forjamento das respostas emocionais, gerenciamento do estresse, respeito aos próprios limites, dentre outros aspectos (SILVEIRA, 2011, p. 92).

Gerenciar a aptidão para o voo é uma tarefa difícil, exige dos pilotos autodisciplina rigorosa, necessitando cuidados com as horas de sono, alimentação, conflitos familiares e pessoais, bem como as situações de convivência social. A grande maioria destes aspectos pode ser gerenciado através da criação de uma lista de cheques, em que o próprio tripulante faz perguntas de como está se sentindo para realizar o voo, porém alguns aspectos fogem a essa autodisciplina, muito embora sejam identificados, fazendo-se também perguntas a si mesmo, tais como se há necessidade de realizar determinada tarefa sem que esteja adequadamente em condições para tal, tanto física como mentalmente. (SILVEIRA, 2011, p. 92).

35 Os horários de trabalho irregulares, gerados pela confecção das escalas de voo para atender à produtividade das empresas aéreas, causam deficiências na qualidade do sono e disfunções no ciclo circadiano, levando o piloto a ter uma diminuição do bem-estar e da performance, gerando estresse e privação aos mesmos. Isso ocorre sempre que se encontra condições de trabalhos em turnos, e esses efeitos são maiores em indivíduos acima dos 40 anos de idade. (MELLO et al., 2009).

A confecção das escalas de voo, com a determinação do número e dos dias de folgas, o tempo de jornada de trabalho à disposição da empresa e os horários de apresentação e de realização da atividade de voo não são uma escolha do tripulante de voo, as mesmas são divulgadas, prontas a cada trinta dias, e vêm determinadas quanto aos aspectos acima citados. Aos pilotos cabe organizar sua vida familiar e social a cada escala publicada, mesmo sabendo que a mesma pode sofrer alteração devido a um voo ter alternado por algum motivo qualquer, o que poderá alterar a programação já publicada. (ICAO, Doc. 9863-NA/950, 1998, capítulo 2).

Assim, entende-se que não há como um aviador disponibilizar, por exemplo, um dia inteiro da semana para realizar um curso, ou ainda se submeter a um tratamento dentário que necessite de uma sequência semanal. Os dias de folga são alternados, criando uma grande dificuldade no agendamento de qualquer tipo de compromisso social. Existem também as programações de pernoite que afastam os pilotos da convivência familiar e social por até seis dias consecutivos, deixando os mesmos isolados. (NASCIMENTO et al., 2016).

Mesmo diante dessas dificuldades é preciso encontrar tempo, ainda que nos pernoites, para realizar atividades prazerosas que tragam benefícios aos pilotos tanto física como mentalmente, mantendo um equilíbrio saudável para o ser humano.

Procurar fazer atividades físicas regulares, e buscar qualidade de vida através de uma organização de compromissos e solicitação de folgas para interesse particular é fundamental para o equilíbrio físico e mental. (SILVEIRA, 2011).

Recentemente foi aprovada a Lei nº 13.475, Nova Lei do Aeronauta de 28 de agosto de 2017, que determina que o número de folgas mínimas passa de oito para dez, devendo duas delas compreender um sábado e um domingo e observando o regime de rodízio de tripulantes e turnos de trabalho compatíveis com a saúde, a higiene e a segurança do trabalho. Uma importante alteração na lei, onde se percebe uma preocupação com a qualidade de vida, mesmo que ainda pequena, para a convivência social dos pilotos e a segurança de voo. (BRASIL, 2017).

36 Outro aspecto importante na nova lei é a publicação da escala, que deve ser mensal e publicada com uma antecedência mínima de cinco dias, permitindo uma possibilidade de um melhor planejamento da vida pessoal dos pilotos. (BRASIL, 2017).

O gerenciamento do desgaste psicossocial é difícil de ser realizado, e parte da necessidade de reconhecimento, por parte dos pilotos, das limitações impostas pela escolha da profissão, e da necessidade de se atuar em conjunto com empresas, sindicatos e associações de classe, na busca por um equilibro para o bem-estar dos indivíduos sem prejuízo às novas demandas da aviação, sempre buscando a visão da segurança de voo. (WIENER; NAGEL, 1988).

37 7 O FATOR PSICOSSOCIAL

Sabe-se que a expressão Fator humano aplica-se a diversas áreas e se refere à relação interativa do homem em determinado ambiente. E são considerados diversos sistemas que englobam a execução de certa atividade. O objetivo do entendimento de fatores humanos é o aprimoramento do bem-estar humano e desempenho global, o que segundo Machado “[...] contribui para a adaptação do ambiente de trabalho às características, habilidades e limitações das pessoas a fim de se alcançar um desempenho eficiente, confortável e seguro.” (MACHADO; SILVA, 2016, p. 26).

O fator psicossocial é parte do estudo da área de fatores humanos, trata da dificuldade de inclusão social, dos pilotos de empresas aéreas regulares, na convivência familiar e social, uma vez que as escalas de voo têm uma grande alteração de horários e muitos dias, até seis consecutivos, afastados de sua moradia, familiares e vida social. Essas consequências ainda são difíceis de ser confirmadas, mas há indícios de que afetam a segurança de voo no tocante ao bem-estar do ser humano, muitas vezes citado em trabalhos e estudos científicos, inclusive como parâmetro de segurança nos manuais da ICAO. (NASCIMENTO et al., 2016).

A Lei da Aeronauta nº 13.475, que entrou em vigor em 28 de agosto de 2017 em sua seção X, art. 50, parágrafos 1º, 2º e 3º e art. 51, contemplam uma preocupação relativa ao bem-estar do tripulante no tocante ao fator psicossocial, procurando reduzir o afastamento do mesmo de seu lar e convivência familiar e social, procurando gerar maior bem-estar e segurança. (BRASIL, 2017).

Conforme divulgação do Cenipa em seu Panorama Estatístico da Aviação Brasileira 2016, os fatores contribuintes, entre 2006 e 2015, no segmento regular identificam a ocorrência de 66 possíveis fatores contribuintes, sendo os mais frequentes: coordenação de cabine, julgamento de pilotagem e aplicação de comandos, contribuindo com 24,1% do total de fatores contribuintes investigados em acidentes e incidentes graves. (FCA 58-1, 2017).

Dos fatores citados, a coordenação de cabine e o julgamento de pilotagem são influenciados por fatores psicológicos, onde também se constata a influência dos aspectos psicossociais.

38 8 HISTÓRICO DE ACIDENTES COM FATOR PSICOSSOCIAL

Alguns acidentes da aviação regular, embora ainda poucos mas muito graves, desde o ano de 1994, mostram a forma como os fatores psicológicos influenciam na segurança de voo, todos eles gerando perda de vidas e danos materiais inclusive a dos próprios pilotos, um breve resumo dos mesmos podem nos dar uma clara noção das consequências dos desajustes comportamentais de ordem psicológica e psicossocial nos pilotos.

No dia 21 de agosto de 1994 uma aeronave comercial, dez minutos após a decolagem chocou-se contra a cordilheira do Atlas em Agadir, seu destino era a cidade de Casablanca. O comandante deligou o piloto automático e lançou a aeronave contra as montanhas intencionalmente, matando quarenta passageiros e quatro tripulantes. As causas desse acidente são desconhecidas não havendo qualquer anormalidade na aeronave. Voo 630 da Royal Air Maroc. (LOIOLA, 2015).

Voo 185 da SilkAir em 19 de dezembro de 1997, de Jacarta para Singapura, a aeronave entrou em trajetória descendente de forma repentina, matando todas as 104 pessoas a bordo. A NTSB, órgão de investigação de acidentes dos Estados Unidos, chegou à conclusão de que foi uma ação intencional do piloto uma vez que nenhum problema mecânico foi detectado. (LOIOLA, 2015).

Em 11 de outubro de 1999, um piloto que havia sido impedido de voar na empresa Air Botswana por problemas médicos de ordem psicológica, embarcou em uma aeronave ATR-42 da referida empresa, voou por duas horas em círculo e lançou a aeronave contra outros dois aviões da empresa que estavam estacionados no pátio do aeroporto de Sir Seretse Khama, em Garbone, Botsuana, no choque apenas o piloto faleceu. (LOIOLA, 2015).

O voo 990 da EgyptAir caiu no oceano depois que o comandante foi ao banheiro, quando então o copiloto, ao ficar sozinho começou a repetir “Eu confio em Deus” e moveu os manetes de potência para reduzir os motores, fazendo a aeronave iniciar uma descida até se chocar com o mar. Morreram duzentos e dois passageiros e quinze tripulantes. As razões que levaram o piloto a provocar esse acidente não foram esclarecidas. (LOIOLA, 2015).

Em 25 de março de 2015 o copiloto Andrea Lubitz aguardou o momento de ficar sozinho na cabine de comando do Airbus 320, trancou a porta do cockpit após a saída do comandante e propositalmente jogou a aeronave contra os Alpes franceses, matando as cento e cinquenta pessoas a bordo. Nada poderia ter sido feito pelo empregador e as autoridades aeronáuticas para impedi-lo de voar neste dia, eles não foram informados do distúrbio

39 psicossomático e de ansiedade detectado pelo médico particular do piloto, assim como seus colegas de trabalho, amigos e parentes.

O relatório do médico particular diagnosticou um surto psicótico no copiloto, com recomendação de tratamento com internação hospitalar, em 10 de março de 2015.

Este acidente, de acordo com o relatório final, diz existir uma falta de diretrizes claras nas regulamentações alemães e mundiais, onde uma ameaça à segurança pública supera os requisitos de sigilo médico. Cita também o medo de Lubitz de perder seu direito de voar e sua consequente perda de renda salarial, além de uma enorme barreira moral em assumir um problema de ordem psicológica e psicossocial. (MEGAN, 2016).

Percebe-se claramente a importância do autoconhecimento, por parte dos pilotos, de que problemas de ordem emocional podem contribuir para acidentes e incidentes aéreos, assim como a necessidade de se criar programas de incentivo, pelas empresas aéreas e as autoridades aeronáuticas, de reportes por parte dos tripulantes sobre suas condições de saúde mental e seus desequilíbrios psicossociais, para que sejam avaliados e tratados, sem que tenham que perder seus empregos.

40 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo geral deste trabalho foi compreender que o reconhecimento do desgaste psicossocial de pilotos de aviação regular pode contribuir para a prevenção de incidentes e acidentes aéreos. Para atingir esse objetivo, utilizou-se a pesquisa exploratória com abordagem qualitativa e os procedimentos de coletas de dados, foi bibliográfica e documental.

Serviram para o embasamento teórico do presente trabalho a Lei nº 13.475 - Nova Lei do Aeronauta de 28 de agosto de 2017, os manuais de Fatores humanos da ICAO Doc. nº 9683-NA/950 (1998) e Safety Management Manual ICAO 9859-NA/474 (2013), os modelos de James Reason (1990) e Shell, desenvolvidos inicialmente por Edwards (1972) e posteriormente por Hawkins (1975). Também foram utilizadas as estatísticas do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), entre outros.

Os objetivos específicos propostos pela presente pesquisa iniciaram com uma explicação da importância do gerenciamento da segurança, em que se ressalta o gerenciamento de cabine e o conhecimento do fator psicossocial e sua influência nos pilotos da aviação regular, apresentando-se um breve histórico dessas questões.

Seguiu-se com a descrição do que são fatores humanos, com uma breve explicação de sua história e demonstração das diversas áreas envolvidas em seu estudo, em seguida, onde foram definidos os fatores psicossociais, demonstrando-se os principais fatores contribuintes na vida dos pilotos de empresas aéreas regulares.

Na sequência, identificou-se o fator psicossocial e sua influência na segurança de voo, e como isso afeta silenciosamente os tripulantes e suas consequências na rotina operacional dos voos. Ainda delimita-se o Fator humano, considerando-se o ponto específico desta área, ou seja, de acordo com o que esta pesquisa aborda.

Desenvolveu-se também o significado de erro humano e o quanto este está diretamente ligado à condição psicológica e psicossocial dos pilotos, sendo o principal fator contribuinte para acidentes e incidentes aéreos.

Explanou-se, na sequência, as duas principais teorias ligadas aos mais recentes estudos na área de Fatores humanos no mundo, as teorias de James Reason, com forte influência nas corporações como um todo e a teoria Shell muito usada pela ICAO no estudo de Fatores humanos e gerenciamento da segurança.

Seguiu-se caracterizando acidente e incidente aeronáutico, trazendo explicações sobre as diferenças e a importância de cada um para o presente trabalho. Também foram

41 tratadas as possíveis causas do desgaste psicossocial dos pilotos da aviação regular, alertando os tripulantes para os cuidados necessários aos gerenciamento destes fatores psicossociais.

E, finalmente, são apresentados alguns acidentes graves, ocorridos desde o ano de 1999 a 2015, cujas causas foram fatores psicológicos e psicossociais demonstrando a importância de se conhecer esses fatores para a prevenção de acidentes e incidentes aéreos. Retoma-se, desta forma, a questão que norteou essa pesquisa: o reconhecimento do desgaste psicossocial de pilotos de aviação civil regular pode contribuir para a segurança de voo?

A partir da análise dos dados, pôde-se evidenciar que os pilotos tiveram seus transtornos de personalidade aparentemente alterados pelas condições de trabalho, com alternâncias de horários e dificuldades de interações sociais, tanto no meio familiar como no social. Em todos os acidentes os aviões estavam em perfeito estado de funcionamento.

Ainda salienta-se que, em um trabalho conjunto entre pilotos, sindicatos, associações e empresas é possível melhorar ainda mais o ambiente de trabalho e o bem-estar social dos pilotos. A identificação do aspecto psicossocial por parte dos tripulantes pode ajudar muito na prevenção dos acidentes e incidentes aéreos, pois se sabe que o homem é o ponto central de todo o meio aeronáutico, é ele quem comete os erros de interação com os sistemas por motivos de ordem psicológica e psicossocial na maioria das vezes.

O fator psicossocial está muito ligado ao estudo da área da psicologia, que tem grande importância nos processos de investigação de acidentes e incidentes aéreos. Por conseguinte, é, difícil criar indicadores estatísticos para tais fatores, pois há forte influência de subjetividade em sua identificação. Assim por meio desta pesquisa, ficou evidente a importância de se reconhecer, através da conscientização dos pilotos e dos envolvidos direta e indiretamente na atividade aérea, esses fatores psicossociais.

A dificuldade de parametrização de dados cria entraves para se apresentar uma pesquisa mais exata, tornando-se necessário fazer uma analogia entre dados e fatos conhecidos para abalizar a mesma.

Faz-se necessário a criação de grupos multidisciplinares dentro das empresas aéreas e dos sindicatos e associações, para que se estude mais a fundo acidentes e incidentes em que as causas sejam psicológica e psicossocial, indicada nas entrevistas com os pilotos, criando-se um banco de dados para futuras consultas.

Este assunto não se encerra aqui, abrindo uma possibilidade de se aprimorar conhecimentos na área da psicologia e psiquiatria que vão desde como se pode fazer um processo de seleção mais criterioso até as questões éticas que envolve os médicos e suas condutas com pacientes pilotos.

43 REFERÊNCIAS

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