dos “congestionamentos” na área de pintura. Uma análise às
origens do problema da oficina conduzir-nos-á à solução ideal
TEXTO RAMÓN HURTADO SÁNCHEZ
A
função da estufa de pintura é vital no sistema de produ- ção da oficina de carroçaria e pintura. Todos os veículos deverão passar pelo seu interior para aplicação e secagem dos produtos de acabamento. Uma acumulação do volume de trabalho nesta fase da cadeia de produ- ção vai originar um “congestionamento”, cujas consequências se vão estender às restantes áreas da oficina, condicionando a produtividade global.Uma das soluções encontradas geralmente face a este risco consiste em aumentar o número de estufas. Deste modo, existirá sempre uma estufa livre, o que evita tem- pos mortos nas reparações e na equipa de pintores.
A principal dificuldade desta solução, para
além da própria disposição do espaço ne- cessário e da localização, está no elevado investimento exigido. E este investimento pode revelar-se pouco rentável se, em vez da falta de equipamento, o verdadeiro problema tiver origem em processos e métodos de organização que não permitem tirar o máximo rendimento das estufas. Este é precisamente o primeiro aspeto que deve ser analisado antes de qualquer toma- da de decisão. A melhor forma de começar esta análise será sempre encontrar a forma de medir este aspeto com um indicador que represente este rendimento.
CICLO DE ESTUFA
Neste caso, o KPI ideal é o ciclo de estufa, e para calcular esta variável são necessários apenas três dados: número de estufas, horá-
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rio de funcionamento da oficina e número de veículos pintados por estufa para um mesmo período de tempo. O produto dos dois primeiros, dividido pelo terceiro, indica-nos o tempo de estufa utilizado em média em cada reparação. A comparação do dado obtido com um valor de referência irá mostrar-nos a situação da oficina em relação a este aspeto.
Não existe uma referência única para to- das as oficinas; não obstante, podemos utilizar um valor aproximado, que resulta da seguinte dedução: o aproveitamento máximo de uma estufa convencional per- mite a pintura de até 5 veículos num dia de trabalho de 8 horas.
Se realizarmos o cálculo explicado anterior-
mente obtemos 1,6 h como um valor de referência muito geral do ciclo de estufa. Este valor deve ser ajustado com aspetos tais como o tipo de estufa, as necessidades de manutenção, os produtos utilizados na pintura, a reparação média da oficina ou as condições climatéricas, entre outras variáveis que, no seu conjunto, podem aumentá-lo em mais de 50%.
A análise torna-se simples com estes dados. Se o valor da oficina se encontrar próximo do de referência, podemos concluir que estamos no limite do aproveitamento, e será necessário aumentar o número de estufas. Por outro lado, se o valor for muito superior ao de referência, significa que há margem suficiente para implementar soluções, a
diferentes níveis, que permitirão evitar este investimento.
Partindo do princípio que a estufa se en- contra bem conservada, e em perfeitas con- dições de funcionamento, uma organização adequada da oficina, especialmente da área de pintura, permitirá obter um excelente nível de aproveitamento da mesma. Neste sentido, devemos focar-nos em utilizar cada ciclo de aplicação/secagem ao máximo, organizando a produção e as reparações de modo a que a estufa esteja o mais cheia possível em cada ciclo. Devemos evitar, por exemplo, utilizar a estufa para pintar um único para-choques desmonta- do. Com uma boa organização será pos- sível agrupar num mesmo ciclo peças de
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diferentes reparações, embora para o efeito seja necessário realizar desmontagens que não estejam contempladas nas avaliações. De igual modo, devemos fazer todos os pos- síveis para que um veículo e todas as suas peças desmontadas sejam pintados num único ciclo. Logicamente, esta medida será condicionada pelas dimensões interiores da estufa. Neste sentido, é recomendável que o seu comprimento interior não seja inferior a 8 metros.
Com uma boa preparação da reparação, e respetivo seguimento, manteremos sob controlo todos os problemas que obrigam a interromper a reparação quando o veí- culo já se encontra na estufa. Parte destas interrupções costuma ter origem na falta de algum dos básicos necessários para ob- ter a cor do veículo; portanto, identificar corretamente o código de cor nos passos iniciais é crucial, preferencialmente na própria avaliação, bem como rever pe- riodicamente o inventário do armazém de pintura e verificar a disponibilidade de todos os produtos necessários para as reparações programadas.
Devemos assegurar que a estufa é utilizada unicamente para ciclos de aplicação e seca- gem de produtos de acabamento durante o horário de funcionamento da oficina, pelo que se torna necessário evitar que neste equipamento sejam realizadas outras tarefas como, por exemplo, operações de mascaramento.
De igual modo, devemos reduzir ao má- ximo possível o tempo que a estufa está parada dentro do horário da oficina por falta de volume de trabalho. Uma das pre- missas a seguir é que, a qualquer momento, haja pelo menos um veículo preparado
para entrar na estufa.
Neste sentido, o sistema seguido para planificar as reparações desempenha um papel muito importante. Uma planificação semanal que geralmente concentre a maior parte das entradas entre a segunda e a terça- -feira implica que se obtenha um fluxo de reparações e, por conseguinte, um volume de trabalho, desigual ao longo da semana. Neste caso, teremos uma alta ocupação da estufa a meio da semana, com um elevado risco de formação de “congestionamentos”, e uma subutilização do equipamento no início e no final da semana, dias durante os quais haverá tempos em que o equipamento estará parado.
A nível organizativo, existe a possibilidade de implementar um turno alargado na área de pintura, o que permitirá atingir uma maior utilização horária da estufa diariamente. Isto consiste, por exemplo, em adiantar ou atrasar o início do horário de trabalho de uma parte dos pintores, para evitar que todos os pintores estejam ao mesmo tempo na oficina durante uma faixa horária do dia de trabalho. Desta forma será possível reduzir, em certa medida, os problemas devido a disponibilidade do equipamento.
A última medida que indicamos para otimização do ciclo de estufa, mas não menos interessante, é intervir ao nível dos produtos e processos. Hoje em dia, existem produtos de secagem rápida que permitem reduzir as necessidades no que respeita a tempos de evaporação e secagem e, consequentemente, o tempo de ciclo. Todas estas medidas são focadas na otimi- zação da utilização do equipamento. Mas se o problema da oficina reside no facto
de o número de estufas ser muito limitado para o número de pintores, há opções que implicam investimentos mais contidos que a aquisição de uma nova estufa. Por exemplo, é possível atualizar a tecnologia da estufa, substituindo o gerador de calor convencional por sistemas de chama direta ou painéis elétricos endotérmicos. Estes sistemas reduzem o tempo necessário para aumentar a temperatura e/ou o tempo de secagem.
Também devemos considerar a opção de delimitar um dos postos de preparação de superfícies com divisórias ou cortinas, e equipá-lo com grupos para impulsão e extração de ar, além de alguns sistemas de aplicação de calor para a secagem, como infravermelhos. Este posto poderá ser destinado à pintura de veículos com uma ou duas peças verticais, proporcionando desafogo à estufa e criando uma base para a implementação de um fluxo diferencia- do de trabalhos rápidos para este tipo de intervenções.
A CESVIMAP conta com uma ampla experiência em trabalhos de consultoria, nos quais realiza análises personalizadas de oficinas, seja a nível global ou a algumas das suas áreas. O resultado é um diagnós- tico da sua atividade, com planos para a respetiva melhoria.
Para saber mais
Área de Pintura da CESVIMAP pintura@ cesvimap.com
Pintura de automóveis. CESVIMAP, 2009
www.cesvimap.com www.revistacesvimap.com
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WWW.POSVENDA.PT ABRIL 2020Injetor
Eletromagnético
e Piezo elétrico
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ste artigo é dedicado a um componente que muitas vezes causa diagnósticos complexos, sobretudo quando falamos de motores Diesel: os injetores de combustível.Um injetor é uma válvula controlada pelo módulo de injeção que deter- mina a quantidade de combustível a ser injetada através da frequência e tempo de abertura, em função de determinadas condições de funcio- namento do motor.
Dentro deste capítulo, podemos di- vidir o componente em dois tipos de atuador: os injetores eletromag- néticos, e os injetores piézoelétricos. Como o seu nome sugere, um injetor eletromagnético funciona com o princípio de uma bobina (indutor), um núcleo de material ferromagnético e uma mola mecânica. A corrente elétrica circula pelo enrolamento do indutor (vermelho/cinza), gerando um campo magnético capaz de vencer a carga da mola (azul) e atrair o núcleo (verde). O movimento do núcleo por sua vez possibilita a abertura ou fecho de uma válvula. Retirando a corrente elétrica, a força elástica da mola retorna o núcleo para sua posição
original.
Num injetor Diesel eletro- magnético, o movimento do núcleo provoca a aber- tura da válvula (pequena esfera a amarelo na imagem anterior), possibilitando ao gasóleo pressurizado passar para o circuito de retorno.
Quando passa ao circuito de retorno, a pressão na galeria do injetor é desiquilibra- da, fazendo com que a agulha do mesmo suba e permita a saída do combustível para dentro da câmara de combustão. Ao retirar a alimentação elétrica da bobina, o núcleo é devolvido à sua posição de re- pouso, equilibrando novamente a pressão na galeria do injetor, o que faz com que
a mola inferior empurre a agulha para a posição de repouso (fechada), e pare o fluxo de combustível.
Num injetor piezo elé- trico, o processo de aber- tura é muito semelhante, com uma diferença: em vez da bobina, encon- tramos um cristal piézo como atuador. Este cris- tal tem uma particula- ridade que lhe confere grande versatilidade de utilização na eletrónica: ao sofrer uma pancada, o piézo gera uma ten- são elétrica; por seu lado, quando lhe é aplicada uma tensão elétrica, o corpo deforma-se.
No lugar de uma bobina e um núcleo ferromagnético, o injetor piézo apresenta um sequência de cristais piezoelétricos em série, que ao serem alimentados pela uni- dade de comando de injeção, expandem e provocam a abertura de uma válvula de esfera. Esta válvula de esfera permite a passagem do combustível em pressão para o circuito de retorno, o que desiquilibra a pressão na galeria do injetor. Todo o restante processo de abertura é idêntico ao do injetor eletromagnético. Note, porém, que um injetor piézo elétrico pode permanecer aberto se a sua alimentação fôr cortada abrubp- tamente. Assim, neste tipo de injetor, é estritamente interdito desligar a sua alimentação com o motor em funcio- namento, sob o risco de destruição do mesmo!
O diagnóstico dos injetores pode ser dificultado por consequências do seu disfuncionamento. Assim, é importante que os técnicos apliquem testes de des- pistagem elétricos e hidráulicos, como por exemplo a medição da resistência do atuador, ou o controlo de fluxo de retorno, entre outros.