IPA 300

Monteiro Conceição havia tomado conhecimento do Lusito, assim como da sua tentativa de homologação obrigada a fracassar. E foi, com base neste automóvel que, dois anos mais tarde, o engenheiro prepara um novo modelo de um carro popular, feito à imagem do Lusito, mas com significativas melhorias de projeto, que permitissem a homologação e o fabrico de tal automóvel no nosso país. Embora estivéssemos já na segunda metade da década de 50, e cada vez mais modelos populares fossem surgindo um pouco por toda a Europa, Portugal não estava demasiado atrasado nesse particular capítulo da história automóvel, e um modelo português a ser finalmente produzido em série seria não só um marco para o país (por ser o primeiro), mas também um interessante modo de potenciar toda uma economia, que iria, nos anos seguintes, necessitar desesperadamente de maior poder.

Foi então que em 1956 se deu o iniciar do projeto IPA, com a conceção de um veículo que de Lusito tinha já muito poucas referências visuais. Tendo uma filosofia muito idêntica ao seu antecessor, e baseado num modelo de evolução e aperfeiçoamento da original ideia de António Baptista, "rapidamente se concluiu que o motor deveria ser mais potente e, sobretudo

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mais elástico, e que as linhas da carroçaria deveriam ser mais fluidas e modernas, abandonando o ar de caixote do Lusito"¹³, a fim de se mostrar como um veículo bem contemporâneo para a sua época.

Deste modo, o IPA seria desenvolvido com base nos pequenos e ingleses Astra, e que, a par do automóvel britânico, também o IPA seria equipado com um motor British Anzani de 2 cilindros, debitando um total de 15cv¹⁴. Em 1958, seriam então apresentados dois modelos IPA 300, um coupé e um 2+2¹⁵, ambos com interessantes soluções, quer no interior do habitáculo, quer na carroçaria deste automóvel português. Os assentos eram extremamente simples, de um perfil único de molas revestidas por um pedaço de tecido, procurando ser algo extremamente económico. O painel de instrumentos, totalmente em branco, apresentava pequenos botões dispostos ao longo do tablier, e um pequeno velocímetro com conta-quilómetros incorporado. No seu exterior podem ser vistos pequenos faróis conjugados com uma falsa grelha de refrigeração¹⁶. Falsa, sim, porque a verdadeira refrigeração do motor traseiro encontravam-se atrás das portas, com entradas de ar de ambos os lados, e com saídas na bagageira, em forma de V invertido - um apontamento mais estético que dissimula a necessidade de uma boa refrigeração do motor do IPA, que se via bem compactado na sua bagageira. Um dos mais distintos pormenores presentes neste automóvel, no que ao Design diz respeito, será a adoção de portas suicida¹⁷ para ambos os IPA. Estas portas, ao invés das

13 RODRIGUES, José Barros - Automóveis Portugueses. Caramulo : Museu do Caramulo – Fundação Abel e João de Lacerda, 2010. p. 26.

14 Ibid., p. 26.

15 Por 2+2 entende-se um automóvel com apenas dois lugares atrás, em vez do tradicional banco corrido de três passageiros. Nota do Autor.

16 Com o motor colocado na traseira do veículo, não existia qualquer necessidade de colocar uma entrada de ar na frente do IPA, contudo, esta estaria lá como componente estético, e formalmente de acordo com os restantes automóveis convencionais, em que o motor se encontra à frente. Além disso, a distinta grelha, e respetivas iniciais IPA garantiam ao pequeno automóvel uma aparência distinta, bem icónica para a sua época. Nota do Autor.

17 Por portas suicida entendem-se as portas que abrem no sentido inverso das portas convencionais. Uma porta convencional abre rodando sobre um eixo vertical, e no sentido frontal do veículo, ou seja, abrem em direção à parte da frente do veículo. Já as portas suicida abrem no sentido oposto, em direção à traseira do automóvel. As portas suicida, popularizadas no início do séc. XX, ganharam tal nome por constituírem um enorme perigo para os ocupantes da viatura, que na época não estariam ainda familiarizados com o termo cinto-de-segurança.

Abrindo para trás, com o veículo em andamento, as portas tenderiam a abrir completamente, projetando os passageiros para fora do automóvel, contrariamente às portas convencionais, que tendem a fechar com o veículo em andamento, devido ao sentido da pressão efetuada pelo ar. Estas curiosas portas também ficariam famosas junto das estirpes criminosas dos anos 30, onde poderiam, em andamento, atirar mais facilmente um corpo humano para fora de um veículo em andamento. Hoje em dia estas portas, quando utilizadas em automóveis, tendem a receber nomes que não suicida, como o caso da Mazda, que as denomina como portas Freestyle, ou a Opel, que lhes dá o nome de FlexDoors, fugindo à terminologia suicida. Ainda nos automóveis dos dias de hoje,

VII. Os Microcarros Nacionais 139

convencionais, permitiam ao pequeno automóvel uma entrada simplificada de passageiros na parte de trás do veículo, na sua versão 2+2, dadas as dimensões do habitáculo. Abrindo para trás, e à imagem de uma solução também muito adotada nos seus contemporâneos Goggomobil, as distintas portas do IPA permitiam uma melhor entrada ou colocação das crianças (ou bagagem) na parte de trás do automóvel criado precisamente para as famílias portuguesas com até duas crianças.

Estavam então (finalmente) criadas as premissas necessárias à existência de um automóvel nacional. A evolução que João Monteiro Conceição havia conseguido neste seu IPA 300 era notória em relação ao Lusito de António Baptista, colmatando e corrigindo as falhas que tinham causado uma difícil homologação ao seu antecessor de 1954. Quatro anos depois da primeira grande aproximação à produção em série desta década em Portugal, o IPA 300 preparava-se para definir o seu futuro, na sua apresentação, com devida pompa e circunstância, a ter lugar na Feira das Industrias Portuguesas de 1958¹⁸. Faltava apenas um pequeníssimo passo governamental.

VII.II.II. A chegada ao mercado

"Constituindo quase que a joia da Coroa da exposição"¹⁹, o IPA 300 Coupé foi apresentado oficialmente em 1958 com o maior dos mediatismos, dotado do devido destaque e com o mote de ser feito por portugueses, e para portugueses, chamando desde logo até si as atenções as portas suicida estão muito associadas às portas traseiras, em automóveis que dispensam o Pilar B - estrutura vertical que separa os vidros laterais, tornando a entrada para um destes veículos um conceito bem mais panorâmico. Nota do Autor.

18 RODRIGUES, José Barros - Automóveis Portugueses. Caramulo : Museu do Caramulo – Fundação Abel e João de Lacerda, 2010. p. 27.

19 Ibid., p. 27.

Fig.131: IPA 300, de 1958 Fig. 132: Apresentação do IPA com Craveiro Lopes e Marcello Caetano

Fig. 133: IPA 300 na sua única evolução

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de uma boa parte da população que visitou tal Feira em 1958. De facto, este foi um evento aparentemente tão importante para a indústria portuguesa - como para o automobilismo - que teve a sua apresentação marcada pela "presença do presidente da República, Craveiro Lopes, e de Marcello Caetano"²⁰, pretendendo mostrar aos demais a importância deste automóvel no panorama nacional. João Monteiro Conceição certamente esperaria que esta apresentação oficial do IPA 300 Coupé com tão ilustres entidades governamentais, e posterior "livrete provisório para circulação e experiencias"²¹ para o 300 2+2, significassem o definitivo arranque para produção deste automóvel, mas facto é que tal acabaria por (uma vez mais) não se verificar.

Afinal de contas, o pedido para homologação e produção do IPA teria sido já formulado em 1956, mas ficaria perdido nos "circuitos labirínticos da burocracia nacional"²², por culpa, principalmente, de um então Secretário de Estado da Indústria, de seu nome António Ramalho²³, que se opôs ferozmente à atribuição de licença de produção para os IPA, por ter já optado nessa altura "por outra direção na política industrial e que passava pela montagem, no nosso país, de veículos em CKD²⁴ de marcas europeias e americanas."²⁵

20 Ibid., p. 27.

21 DINIS, Manuel - IPA : Industria Portuguesa de Automóveis. Um Olhar Sobre as Corridas. [Em Linha].

Maio (2010). Disponível em WWW:<URL: http://manueldinis.blogs.sapo.pt/54381.html>.

22 RODRIGUES, José Barros - Automóveis Portugueses. Caramulo : Museu do Caramulo – Fundação Abel e João de Lacerda, 2010. p. 27.

23 António Sobral Mendes de Magalhães Ramalho (1907-1972), natural de Lamego e licenciado em Engenharia Mecânica e Eletrotécnica pelo Instituto Superior Técnico de Lisboa, foi o Engenheiro Inspetor Superior da Direcção-Geral dos Combustíveis, que em 1952 se vê promovido a Subsecretário de Estado do Comércio e Indústria, cargo que ocupa até meados de 1958, aquando da sua transferência para Diretor do Instituto de Investigação Industrial, tendo exercido esse e outros cargos políticos em Portugal até ao ano de 1969. António Sobral Mendes de Magalhães Ramalho. Os Procuradores da Câmara Corporativa. [Em Linha]. [s.d.].

Disponível em WWW:<URL: http://app.parlamento.pt/PublicacoesOnLine/DeputadosAN_1935-1974/html/pdf/r/ramalho_antonio_sobral_mendes_de_magalhaes.pdf>.

24 CKD (Completely Knock-Down) é a designação atribuída a fábricas menores de uma determinada construtora (de automóveis), que simplesmente recebem as peças - na sua globalidade já conformadas - e montam-nas nos veículos pretendidos pela marca. Por outras palavras, equivale a uma fábrica de menores dimensões que a fábrica mãe, à qual corresponde essencialmente uma linha de montagem para assemblar um modelo pré-criado por uma determinada marca automóvel, permitindo assim benefícios fiscais e lucros governamentais que não teriam de outro modo, mesmo se o país detentor da fábrica CKD tivesse no seu cerne uma marca própria de automóveis, onde os gastos (e os investimentos) teriam uma outra magnitude. Nota do Autor.

25 RODRIGUES, José Barros - Automóveis Portugueses. Caramulo : Museu do Caramulo – Fundação Abel e João de Lacerda, 2010. p. 27.

VII. Os Microcarros Nacionais 141

No final, o projeto IPA seria mais um a não conseguir avançar, sendo, de todos os automóveis portugueses desta época, o que mais próximo esteve de chegar à produção final em série. E desta feita, o mais caricato é que a culpa não se deveu a quaisquer guerras, nem a regulamentos que tornaram o automóvel obsoleto, tal como pareciam ser as razões impeditivas de fazer surgir um novo e derradeiro automóvel português.

Desta vez, as ordens vieram de cima, numa questão política que iria fazer deste IPA o último projeto de um automóvel português a ser desenvolvido num espaço de duas décadas.

Uma política governamental em clara mudança iria alterar radicalmente o paradigma do automóvel português numa irreconhecível década de 60, através de consecutivas manobras e tentativas de produção em CKD das mais variadas marcas, obrigando as marcas nacionais a cair no esquecimento, numa clara impossibilidade de desenvolvimento de projetos.

Depois do IPA, uma criação tão bem delineada, que dava fortes passos no capítulo do Design Automóvel em Portugal, qual seria agora o futuro do automóvel português? Para onde poderiam então seguir os projetos de automóveis nacionais, se o próprio governo português parecia não querer de todo apostar no seu automóvel?