L EGIBILIDADE E COMPREENSÃO DOS SINAIS

A legibilidade e compreensão da sinalização vertical dentro do simulador de direção foi medida através de três variáveis: o número de fixações, o tempo de observação e a distância de percepção de cada sinal. Acredita-se que quanto maior for o número de fixações e o tempo de observação, mais difícil é a compreensão do sinal, enquanto que a legibilidade pode ser expressada diretamente em função da distância de percepção (LAY, 2004).

Em primeiro lugar, os tempos de observação dos sinais no simulador oscilaram entre 150 e 950 milissegundos, com um tempo médio de 360 milissegundos. Esse tempo médio é o dobro do citado por Costa et al. (2014), mas é muito próximo dos 300 e 350 milissegundos reportados por Mori e Abdel-Halim (1981) e por Sprenger et al. (1999), respectivamente. Zwahlen (1987), Louma (1998) e Beiter et al. (2004) reportaram maiores tempos médios de observação: 550, 650 e 570 milissegundos, respectivamente. Porém, o estudo de Zwahlen foi realizado em condições noturnas, no segundo estudo os condutores sabiam o objetivo do estudo e no caso de Beiter et al. (2004) estudaram-se elementos de publicidade, que contêm mais informação e demandam maiores tempos de observação. Em definitivo, acredita-se que os tempos de observação obtidos neste experimento estiveram dentro dos valores típicos citados na literatura para condições reais de direção.

Um aspecto que deve ser destacado é a variação do tempo médio de observação entre sinais do mesmo tipo ao longo do trecho. Observa-se que para todos os tipos de sinalização vertical, os primeiros sinais que apareceram no trecho foram fixados por mais tempo em comparação com os últimos no trecho; a Figura 50 ilustra essa tendência. Esse comportamento é válido porque a medida que o condutor se familiariza com o sinal, requer de menos tempo para compreendê-lo (GREEN, 2007).

Figura 50. Variação do tempo médio de percepção segundo o posicionamento do sinal

Em segundo lugar, a distância de percepção dos sinais oscilou entre 220 e 40 metros, tal que 90% da sinalização foi fixada pela primeira vez a menos de 160 metros e pela última vez antes dos 50 metros, consideradas respectivamente como a distância máxima e mínima de legibilidade em condições reais de direção (LAY, 2004).

Embora as distâncias de percepção no simulador estiveram dentro do intervalo esperado para condições reais de direção, nem sempre os condutores conseguiram ler e compreender os sinais na primeira fixação, pois ainda não eram legíveis no ambiente virtual. Nesse sentido, introduziu-se o conceito de distância efetiva de percepção, associada à fixação mais extensa sobre o sinal e onde provavelmente o mesmo ficou legível para os condutores. O valor médio da distância efetiva de percepção foi de 100 metros, significativamente abaixo dos 137 metros de distância média de legibilidade, reportados pela ANTT em estudo realizado na estrada em 2010 (ANTT, 2010). As diferenças de legibilidade da sinalização no simulador e na estrada obedecem às limitações na resolução visual dos simuladores, que neste caso é 1,7 vezes menor que a resolução do olho humano.

Sobre a diminuição na legibilidade da sinalização vertical no simulador, destaca-se que os sinais de limite de velocidade foram os mais afetados, conforme ilustra a Figura 51. Nas duas ilustrações os sinais têm o mesmo tamanho e estão sendo

0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000 T e m p o m é d io d e o b se rv açã o (s )

Ordem de aparição dos sinais

percebidos à mesma distância – 100 metros, porém, a seta de advertência de curva é mais legível do que os números do limite de velocidade.

Figura 51. Comparação da resolução de um sinal de advertência de curva e limite de velocidade

Acredita-se que a diminuição na legibilidade dos sinais de limite de velocidade pode ter levado aos condutores a um processo de percepção iterativo, onde inicialmente detectaram e tentaram ler o sinal mas ainda não era legível, motivo pelo qual tentaram fazer uma segunda fixação mais de perto e assim sucessivamente até que o sinal fosse legível.

Essa hipótese responderia à pergunta de por que os sinais de limite de velocidade foram fixados em média três vezes por cada condutor enquanto que os outros sinais só foram fixados uma ou duas vezes, e por que alguns condutores precisaram fazer até seis fixações sobre esses sinais, que é o dobro do número máximo de fixações realizadas sobre os outros sinais.

Como consequência da correlação entre o número máximo de fixações e o tempo máximo de observação (r=0,77 e p<0,01), os limites de velocidade também foram observados por mais tempo em relação aos outros tipos de sinais. De fato, alguns condutores chegaram a precisar de até 600 milissegundos para poder ler esses sinais, que é o dobro do tempo máximo empregado para ler os outros tipos de sinalização vertical existentes no trecho.

Os sinais de limite de velocidade também registraram as menores distâncias de percepção, com intervalo de percepção entre 95 e 60 metros, e distância efetiva média de percepção de 75 metros. Esses valores são significativamente menores

que os registrados no caso da sinalização de advertência de curva, onde o intervalo de percepção oscilou entre 120 e 100 metros, e distância efetiva média de percepção foi de 110 metros

Adicionalmente, encontrou-se uma relação direta entre a distância da primeira fixação do limite de velocidade e o número total de fixações, conforme ilustra a Figura 52. Isto quer dizer que quanto mais longe ocorreu a primeira fixação sobre o sinal, maior foi o número de tentativas que o condutor fez para ler o mesmo (r=0,94 e p<0,01).

Figura 52. Relação entre a distância da primeira fixação e o número de fixações

Em definitivo, as limitações na resolução visual e no contraste do simulador afetaram a legibilidade dos sinais, principalmente os de limites de velocidade. Na seção 5.7 será proposta uma medida para mitigar o impacto dessas limitações visuais do simulador na legibilidade da sinalização.

Por fim, sobre a influência do gênero, idade ou experiência do condutor no número de fixações, tempo e distância de percepção, a literatura destaca que os condutores idosos – maiores de 65 anos – têm menores distâncias de percepção e fazem mais e maiores fixações para conseguir ler e compreender a sinalização (KLINE & DEWAR, 2004; GEOFRREY et al., 2001). Nesta pesquisa não foram percebidas essas diferenças porque nenhum condutor que participou no experimento era maior de 65 anos. 0 20 40 60 80 100 120 140 0 1 2 3 4 5 Di stâ n ci a d e d e tecç ão (m ) Número de fixações