Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos

facilidade de acesso reduz custos de transportes, amplia suas redes de clientes de forma integral. Assim é fundamental uma ótima interface das instalações portuárias com as conexões da malha e anéis viários.

Bastos e Arruda (2001b) consideram que os novos portos desempenham as seguintes funções básicas:

a) Sócio-econômica; b) Organizacional; c) Função técnica

A função sócio-econômica do porto deve estimular o desenvolvimento da região em que ele influencia, de forma a gerar mais emprego, tecnologia, investimento entre outros, ao mesmo tempo em que dinamiza a economia da região, melhorando a qualidade de vida da sociedade.

O aspecto organizacional considera o porto como um equipamento que estrutura o espaço ao se redor, influencia nos espaços econômicos da região à qual ele se insere, contribuindo para uma melhor relação entre as atividades e de outros equipamentos econômicos da sua área de influência direta e indireta.

A função técnica sugere que o porto desempenhe da forma mais eficiente e eficaz possível suas atividades características de transbordo, manuseios, embarque e descarga de mercadorias, com equipamento adequado e equipe técnica profissionalmente qualificada e com alto desempenho.

3.6 Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos

Publicada em fevereiro de 1993 com o principal objetivo de, como o próprio nome já o diz, modernizar os Portos Brasileiros inserindo principalmente as figuras do O.G.M.O. – Órgão Gestor de Mão-de-Obra, e Operadores Portuários. O primeiro atuando diretamente na organização da força de trabalho (T.P.As – Trabalhadores Portuários Avulsos) englobando todas as categorias de classe (Conferentes, Estivadores, Portuários, Arrumadores e vigias portuários). Já o importante e imprescindível personagem do Operador Portuário, responsável pelas operações de manuseio de cargas no pátio, estufagem (o mesmo que ovação) e des-estufagem (o mesmo que desova) de containers, operações de embarque e desembarque das mais diversas cargas (geral, unitizada, granéis sólidos).

Essa lei dispõe sobre regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. Algumas alterações vêm ocorrendo no sistema portuário brasileiro, impulsionadas, sobretudo, pela globalização. A visão tradicional dos portos como local de movimentação, armazenamento e transbordo de mercadorias tem cedido espaço a uma visão dos portos como um dos elos da cadeia de transporte de abrangência nacional e integração global.

Porém, essa não foi a única alteração recente do sistema portuário brasileiro. Através da Lei No 8.630, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, um conjunto de medidas vem sendo implementado, objetivando maior eficiência e competitividade. De acordo com Caixeta e Martins (2000), no curto prazo, uma série de ações dá suporte a esta meta, tais como a descentralização e desregulamentação do setor, a maior participação da iniciativa privada, a racionalização do uso da mão de obra, a unificação do comando das operações portuárias e a redução dos custos operacionais. Para isso, a Lei supramencionada prevê que a operação portuária será realizada prioritariamente pela iniciativa privada. Os efeitos da Lei também estão sendo sentidos na efetivação de organismos de gestão, como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO).

Segundo Caixeta et al. (1998), é importante enfatizar outro conjunto de ações que devem ser consideradas, além da efetiva implementação da Lei de Modernização Portuária, para aproximar o nível de eficiência dos portos nacionais aos padrões internacionais. Dentre outras, podem ser citadas a redução dos custos dos serviços de apoio portuário, entre estes, as remunerações cobradas pelos serviços de praticagem de embarcações e a reestruturação dos órgãos de fiscalização nos portos, tendo em vista uma maior agilidade na operacionalização do trânsito aduaneiro. De qualquer forma, o principal entrave na modernização dos portos é muito mais de natureza gerencial, devendo ser entendidos não mais de forma isolada, mas como importantes integrantes de complexos logísticos.

A Lei n. 8.630 proporcionou ainda, algumas inovações institucionais na administração dos portos brasileiros. Com a Lei surgiu a figura do Terminal de Uso Privativo Misto. Esta classificação permite, sob o ponto de vista operacional, que toda a mão de obra empregada nas operações portuárias seja do próprio Prestador de Serviços Operacionais, sem nenhum vínculo com estruturas vigentes nos

diversos portos brasileiros, que são fatores históricos de custos adicionais desnecessários e ineficientes. A classificação de Uso Privativo Misto enseja um modelo simples, leve e ágil, sem embaraços burocráticos ou de natureza trabalhista, diferentemente do que ocorre nos portos que operam sob o regime de porto organizado.

A administração dos Terminais Privativos de Uso Misto tem uma formatação mais enxuta, inexistindo algumas instituições que se fazem presentes nos portos organizados como, por exemplo, o Conselho de Autoridade Portuária – CAP e o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO. O Terminal Portuário do Pecém, objeto de estudo desta dissertação é classificado como um Terminal Privativo de Uso Misto.

Outro aspecto importante a ser citado é a Lei nº 9966, de 28 de abril de 2000.

Essa lei dispõe a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Estabelecendo os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.

4 A ANÁLISE S.W.O.T.

4.1 Conceito

O termo “SWOT” é a abreviatura de Strenghts, Weaknesses, Opportunities e Threats, que significam respectivamente. Potencialidades, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças, razão pela qual é também conhecida no Brasil, na língua Portuguesa, de forma abreviada como “PFOA”. Trata-se de ferramenta da administração que tem por finalidade analisar os ambientes internos e externos, com o intuito de formular estratégias de negócios para corrigir deficiências, potencializar as vantagens competitivas e assim otimizar os resultados.

“A análise SWOT ajuda os gestores a selecionar a estratégia apropriada que combina os recursos e habilidades da empresa ao ambiente de negócios onde operam (JOHNSON et al., 2009).

4.2 Características e definições

O desenvolvimento da análise SWOT divide-se em dois ambientes: interno e externo. O ambiente interno refere-se à própria organização, suas forças e suas fraquezas. O ambiente externo refere-se ao mercado e obviamente fora do controle da organização.

4.2.1 Potencialidades

Referem-se às forças internas e vantagens competitivas em relação às outras empresas do mesmo ramo de negócios. É o que a organização tem e faz de melhor. E.g.: capital humano com formação específica, experiência, expertise, localização geográfica, situação financeira e engajamento dos clientes em potencial.

4.2.2 Fraquezas

São as deficiências que influenciam negativamente nos processos e negócios da empresa, como por exemplo: falta de pessoal com experiência,

qualidade de produtos, ou serviços ofertados abaixo da requerida pelo mercado, situação financeira não favorável.

4.2.3 Oportunidades

Traduzem as forças externas as quais, apesar de não controláveis, favorecem os negócios da empresa, como por exemplo: políticas públicas favoráveis, carência de produtos e serviços oferecidos pela organização, oferta de investimentos externos, redução de tributação, etc..

4.2.4 Ameaças

Ao contrário das oportunidades, são as forças externas que influenciam negativamente os negócios da empresa, como por exemplo: políticas públicas não favoráveis, concorrência extremamente competitiva, oferta de produtos e serviços similares, etc..

4.2.5 Quadro resumo

Quadro 2 – Resumo da Análise SWOT

A análise SWOT deve ser desenvolvida de forma meticulosa e verdadeira, visto que somente assim servirá como poderosa ferramenta para corrigir processos, produtos e, ou serviços, maximizando as potencialidades e resultados da empresa.

5 PORTO DO MUCURIPE

Figura 1 – Porto do Mucuripe em Fortaleza

Fonte: www.ciadocasdoceara.com.br

5.1 Histórico

O antigo Porto de Fortaleza estava situado na região central da cidade, próximo ao Monumento do Cristo Redentor e à Catedral de Fortaleza. Os técnicos que primeiro estudaram as condições do antigo Porto de Fortaleza propuseram a construção de um quebra-mar sobre os recifes do porto e sobre a praia, e de cais ou molhes para acostagem dos navios. Aconselharam o aprofundamento do Canal da Barreta, destruindo-se, caso necessário, uma parte dos recifes, de maneira a aumentar a velocidade das correntes, evitando o assoreamento no Porto.

Em 1875, Sir John Hawkshaw, seguindo as idéias de Zózimo Barroso e Charles Neat, propôs a construção de um quebra-mar de 670 metros de comprimento, no antigo porto, ligado ao litoral por uma ponte de acesso. A construção do quebra-mar foi iniciada somente em 1887, devido às grandes dificuldades para obtenção da pedra necessária às obras. Entretanto, a sua execução foi prejudicada pelo acúmulo de areia causada pela ação dos ventos, na bacia abrigada pelo quebra-mar.

Em 1897, essas obras foram suspensas, quando o quebra-mar já alcançava 432 metros. Devido ao fracasso do plano Hawkshaw, as condições de serviço de embarque e desembarque no antigo porto tornaram-se intoleráveis para os viajantes e para o comércio. Em 1908, uma comissão chefiada pelo engenheiro Manoel Carneiro de Souza Bandeira começou uma minuciosa e completa pesquisa

no antigo porto e na Enseada do Mucuripe, para levantamentos topo-hidrográficos e para estudo do regime dos ventos, das marés, das correntes e dos movimentos das areias. Já em 1910 foi publicado relatório apresentando os resultados de todos os trabalhos realizados e do estudo para desenvolvimento de um projeto de melhoramento do porto.

Em 1918, o Ministro da Viação e Obras Públicas sustentou a urgente necessidade de execução de obras para melhoramento do Porto de Fortaleza, uma vez que a condições de embarque e desembarque de passageiros e de mercadorias tornavam-se cada vez mais difíceis e perigosas. Era, então, o momento propício para executar as obras de melhoramento do porto, segundo o plano elaborado pelo engenheiro Souza Bandeira, mas, em consequência da elevação de salários e preços de materiais de construção verificados na época, tornou-se inviável a realização desse empreendimento.

Também nessa época, o engenheiro Lucas Bicalho, que dirigia a Inspetoria de Portos, cogitou da implementação de um outro plano de melhoramentos menos dispendiosos, semelhante ao Hawkshaw, que satisfizesse a condição de oferecer uma suficiente extensão de cais. Em 1920, através do Decreto nº 14.555, foi aprovado o projeto organizado pela Inspetoria de Portos, e já no ano seguinte foi contratada a firma Norton Griffths, sob administração, para executar as obras. Os trabalhos tiveram andamento em 1922 e 1923, mas foram suspensos logo depois por motivos administrativos diversos.

Em 20 de dezembro de 1933, através do Decreto nº 23.606, foi outorgada ao Governo do Estado do Ceará uma concessão de 60 anos, contados a partir da data de registro do contrato de concessão no Tribunal de Contas da União. O Decreto nº 504, de 7 de julho de 1938, modificou o Decreto nº 23.606, na parte referente à localização da construção do porto, transferindo para a Enseada do Mucuripe. No ano seguinte, 1939, foi instalado o canteiro de obras para construção do primeiro trecho de cais. Foram construídos 426 metros de cais acostável ao Porto de Fortaleza pela Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas - CIVILHIDRO.

Em 1952, foram construídos os armazéns A-1 e A-2. Em 1953, deu-se a atracação do Vapor Bahia, primeiro navio a atracar no novo Porto. No decorrer do ano de 1964, deu-se a construção do armazém A-3, bem como foram iniciados os trabalhos de construção da estação de passageiros, do muro de fechamento e do

cais 8 metros de profundidade. Em 1968, foram inaugurados o armazém A-4, o

prolongamento do cais de 10 metros de profundidade e a “Estação de Passageiros”.

Em 1980 foi inaugurado o cais pesqueiro, em 1982 foi inaugurado o píer petroleiro do Porto e em 1984 o armazém A-5. Em 25 de fevereiro de 1993, com a aprovação de Lei nº 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, o ambiente institucional portuário é inteiramente alterado, modificando-se as estruturas organizacionais das companhias Docas.

Em 1995 é criado o OGMO - Órgão Gestor de Mão de Obra - no Porto de Fortaleza. Em 96 é feita a recuperação do molhe do Titan. No ano de 2004, a Companhia Docas do Ceará realiza o aprofundamento de diversas áreas da enseada, de 10m para 11,5 m. É a primeira parte da dragagem que somente agora, março de 2011, espera ser concluída com um aprofundamento do canal de acesso e bacia de evolução para até 14,0 metros, o quê permitirá que navios com calados (parte do casco dos navios que permanece imersa) máximos de até 12,5 metros, escalem o porto do Mucuripe. Também neste ano inaugura-se a primeira linha comercial regular ligando o porto de Praia, capital do arquipélago do Cabo Verde, ao Mucuripe, em Fortaleza.

Em 2007 é feita a obra da cortina de contenção no Porto, que visa conter o enrocamento do cais dando segurança para o prosseguimento da segunda etapa de dragagem. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assina medida provisória (MP369, de 7 de maio de 2007), criando a Secretaria Especial de Portos.

5.2 Localização e infraestrutura

Sua localização privilegiada (na enseada do Mucuripe, em Fortaleza, Ceará), o mantém em proximidade com os mercados da América do Norte e Europa, permitindo o atendimento a empresas de navegação com linhas regulares destinadas a portos dos Estados Unidos, Canadá, América Central, Caribe, Europa, África e países do Mercosul, além de itinerários para os demais portos brasileiros através da navegação de cabotagem.

O acesso ao cais de atracação do Porto de Fortaleza é facilitado por um canal retilíneo de 1.200 m de comprimento por 150 m de largura e duas bacias de evolução, com dimensões adequadas ao tráfego. As bacias são protegidas de

ondulações e correntes marítimas por um molhe de 1.900 m de extensão. A bacia de evolução do cais comercial tem diâmetro de 500 m e a bacia do píer petroleiro possui diâmetro de 600 m e profundidade de 11,5 m. Existem, ainda, 7 áreas de fundeio com perfeitas condições de segurança e de sinalização náutica.

✓ CAIS COMERCIAL - A infraestrutura do Porto de Fortaleza permite a movimentação dos diferentes tipos de carga: granéis sólidos (grãos, cereais, etc), granéis líquidos (derivados de petróleo), carga geral solta e conteinerizada, além do fluxo de navios de passageiros. O Porto possui um cais comercial acostável com 20m de largura e 1.116m de extensão com 5 berços de atracação, com profundidades que variam de 5m a 11,5m. O cais pesqueiro, localizado no extremo sudeste das instalações portuárias, possui comprimento total de 210m, largura de 20m e profundidade variável de 3m a 5m. Este cais é utilizado por embarcações de pequeno e médio porte voltadas para a prática da pesca e apoio marítimo (lanchas de Praticagem, de transporte de tripulantes, pequenos rebocadores de apoio portuário).

✓ PÍER PETROLEIRO - O píer conta com plataforma de atracação de 90m, com 2 berços, sendo o interno com 11,5 m e o externo com 12,0 m de profundidade. Dispõe de ponte de acesso com 853 m de comprimento e um sistema de dutovias interligado a uma fábrica de margarina e às distribuidoras de petróleo e derivados. O píer tem capacidade para receber navios de até 50 mil toneladas de peso bruto.

✓ VIAS DE ACESSO - O acesso ao Porto, por terra, pode ser feito pelas rodovias federais BR-116, BR-222 e BR-020 e estaduais CE-040, CE- 060 e CE-065. Além disso, um ramal ferroviário liga o Porto à Malha Ferroviária do Nordeste. As linhas ferroviárias do Porto permitem alcanças a plataforma do cais, os pátios e os armazéns.