UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ – UFC PROGRAMA DE ECONOMIA PROFISSIONAL – PEP
HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE SOUZA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ANÁLISE “S.W.O.T.” DOS PORTOS DO MUCURIPE E PECÉM
HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE SOUZA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ANÁLISE “S.W.O.T.” DOS PORTOS DO MUCURIPE E PECÉM
Dissertação submetida à Coordenação do Programa de Economia Profissional – PEP, da Universidade Federal do Ceará - UFC, como requisito parcial para a obtenção do grau de Mestre em Economia. Área de Concentração: Economia de Empresas.
Orientador: Prof. Dr. Ronaldo de Albuquerque e Arraes
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação Universidade Federal do Ceará
Biblioteca Universitária
Gerada automaticamente pelo módulo Catalog, mediante os dados fornecidos pelo(a) autor(a)
S1l SOUZA, HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE.
LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ANÁLISE “S.W.O.T.” DOS PORTOS DO MUCURIPE E PECÉM / HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE SOUZA. – 2017.
84 f. : il. color.
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Faculdade de Economia, Administração, Atuária e Contabilidade, Mestrado Profissional em Economia de Empresas, Fortaleza, 2017.
Orientação: Prof. Dr. RONALDO DE ALBUQUERQUE E ARRAES. 1. Logística.. 2. Análise.. 3. Portos. . 4. Competitividade.. I. Título.
HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE SOUZA
LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ANÁLISE “S.W.O.T.” DOS PORTOS DO MUCURIPE E PECÉM
Dissertação submetida à Coordenação do Programa de Economia Profissional – PEP, da Universidade Federal do Ceará - UFC, como requisito parcial para a obtenção do grau de Mestre em Economia. Área de Concentração: Economia de Empresas.
Aprovada em: 25 de fevereiro de 2011.
BANCA EXAMINADORA
______________________________________________ Prof. Dr. Ronaldo de Albuquerque e Arraes (Orientador)
Universidade Federal do Ceará
______________________________________________ Profa. Dra.Sandra Maria dos Santos
Universidade Federal do Ceará
______________________________________________ Prof. Dr. Manoel Bosco de Almeida
A todos os que contribuíram
para a realização e aos que,
porventura, lhes seja útil.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os que de alguma forma contribuíram e participaram da realização
deste trabalho.
Ao corpo docente e de funcionários do MPE/CAEN-UFC, particularmente ao
Professor Ronaldo de Albuquerque e Arraes, meu orientador, pelas valiosas
observações, paciência e tempo dedicados.
À Pedagoga e Professora Sônia Regina Sena de Souza e à Biblioteconomista
RESUMO
O comércio marítimo mundial tem acompanhado o crescimento e a integração
vertiginosa das várias indústrias globais, que na busca por otimização dos
processos, eficiência e consequente redução de custos, gera um ambiente de
acirrada competição entre todos os atores envolvidos em suas cadeias logísticas. Os
portos como pontos de transito essenciais no fluxo de comércio entre as nações são
obviamente inseridos nesse contexto. Nessa atmosfera de comércio, faz-se
necessária a constante e atenta observação do desempenho particular de cada
negócio, produtos e serviços oferecidos. É importante estar completamente ciente
de suas potencialidades, fraquezas, das novas oportunidades, bem como as
constantes ameaças, seja pelos competidores, seja pelos ciclos de vida dos
produtos e serviços cada vez mais curtos. O presente trabalho pretende dissertar
sobre os principais conceitos da logística portuária, seus atores, sobre os portos do
Mucuripe (Fortaleza) e do Complexo Industrial e Portuário do Pecém, seus
históricos, motivação que lhes deu origem, principais características, porém tendo
como objetivo principal apontar suas vantagens e desvantagens competitivas e
utiliza para tanto a análise SWOT (PFOA). Ao final, consideramos que o terminal do
Pecém e o porto do Mucuripe, apesar de suas características peculiares, possuem
intersecção de oferta de serviços e vantagens competitivas, seja pela proximidade
geográfica, seja por pressão do mercado marítimo, com navios maiores e
consequente demanda por melhores processos logísticos, ou mesmo pelo atraso na
implementação dos seus projetos âncoras, no caso o primeiro, com a refinaria e
siderúrgica, o qual foi levado a adaptar-se ao que o mercado ofertava, a carga geral
em containers, o granel sólido (carvão e minério de ferro) e líquido (GNL) e então
seguir um caminho que por vezes conflita com seu propósito inicial e o leva a
competir de forma direta com o porto do Mucuripe em Fortaleza .
ABSTRACT
The maritime world trade has followed a vertiginous growth and integration of several
global industries, which in their search for the optimization of their processes,
efficiency and consequent general reduction of costs, creates an environment of
fierce competition between the players of their logistics chains. The ports, as
essential transit points of the international trade have obviously been inserted in this
context. Within this commerce atmosphere, it is of utmost importance the constant
and attentive observation of the particular performance of each business, product
and services offered. It is important to be fully aware of own strengths, weakness,
new opportunities, as well as the constant threats launched either by the competitors,
or by the cycle of life of products and services shorter each day. This paper intends
to lecture about the main concepts of the logistics of the ports, their players, the ports
of Mucuripe (Fortaleza) and the Industrial and Port Complex of Pecém, their history,
motivation, main characteristics, nevertheless with the main objective to appoint their
competitive advantages and disadvantages, by means of the SWOT analysis. In the
end, we have considered that the terminal of Pecém and the port of Mucuripe,
despite their peculiarities, hold an intersection with regard the services they render
and their competitive advantages, either due to the geographical proximity, or the
pressure of the maritime market with larger ships and consequent demand by better
logistics processes, or by the delay on the implementation of their main projects, we
mean the first, with the refinery and the steel mill, which has been led to adapt to
what has been offered by the market, like the general cargo in containers, the solid
(mineral coal and iron ore) and liquid bulk (GNL) and then follow a track that
sometimes conflicts with its initial purpose and led to a direct competition with the
port of Mucuripe in Fortaleza.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Porto do Mucuripe em Fortaleza... 51
Figura 2 - Terminal Portuário do Pecém... 62
Figura 3 - Distâncias do Terminal a principais capitais Brasileiras... 64
Figura 4 - Mapa rodoviário do Complexo Industrial e Portuário do Pecém... 65
Figura 5 - Distância ferroviária aos principais pontos da região Nordeste... 66
Figura 6 - Localização em relação ao mundo... 67
Figura 7 - Terminal do Pecém – Piers I e II... 68
Figura 8 - Terminal do Pecém – Pier I... 68
Figura 9 - Terminal de Regaseificação GNL... 69
Figura 10 - Vista aérea dos Piers I e II... 71
Figura 11 - Vista de terra do Píer 2... 72
LISTA DE QUADROS
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AM Autoridade Marítima
ANTAQ Agência Nacional do Transporte Aquaviário
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AP Autoridade Portuária
CCT Convenção Coletiva de Trabalho
CDC Companhia Docas do Ceará
CIPP Complexo Industrial e Portuário do Pecém
DWT Deadweight Tonnage
FEU Forty Equivalent Unit
GLP Gás Liquefeito de Petróleo
GNL Gás Natural Liquefeito
GRT Gross Registered Tonnage
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
LOA Length Over All
MGC Mobile Gantry Crane
MHC Mobile Harbour Crane
MP Medida Provisória
NVOCC Non Vessel Owner ( Operator) Common Carrier
OGMO Órgão Gestor de Mão-de-Obra
PFOA Potencialidades, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças
SEFAZ Secretaria da Fazenda
SEP Secretaria Especial dos Portos
STS Ship to Ship
S.W.O.T. Strengths , Weaknesses, Opportunities and Threats
TAB Tonelagem de Arqueação Bruta
TEU Twenty Equivalent Unit
TPB Tonelagem de Porte Bruto
TUP¹ Taxa de Utilização do Porto
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO... 12
1.1 Justificativa... 13
1.2 Problematização... 14
1.3 Objetivos... 14
1.3.1 Objetivo geral... 14
1.3.2 Objetivos específicos... 14
1.4 Metodologia... 14
1.4.1 Tipo de pesquisa... 15
1.4.2 Etapas da Pesquisa... 15
2 CONSIDERAÇÕES SOBRE LOGÍSTICA... 17
2.1 Evolução da logística... 19
2.2 Operações logísticas... 24
2.2.1 Operador logístico... 27
2.3 Infraestrutura logística... 29
2.4 Plataformas logísticas... 33
2.4.1 Logística portuária... 35
3 A LOGÍSTICA PORTUÁRIA... 37
3.1 Introdução... 37
3.2 Fundamentação teórica... 37
3.3 Tipos de portos... 40
3.4 Principais atores da cadeia logística portuária... 41
3.5 Portos como instrumento de desenvolvimento... 43
3.6 Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos... 45
4 A ANÁLISE S.W.O.T. ... 48
4.1 Conceito... 48
4.2 Características e definições... 48
4.2.1 Potencialidades... 48
4.2.2 Fraquezas... 48
4.2.3 Oportunidades... 49
4.2.4 Ameaças... 49
4.2.5 Quadro resumo... 49
5 PORTO DO MUCURIPE... 51
5.1 Histórico... 51
5.2 Localização e infraestrutura... 53
5.4 Vantagens e desvantagens competitivas... 55
5.4.1 Potencialidades... 55
5.4.2 Fraquezas... 56
5.4.3 Oportunidades... 57
5.4.4 Ameaças... 57
6 O COMPLEXO INDUSTRIAL E PORTUÁRIO DO PECÉM... 58
6.1 Histórico... 58
6.1.1 A origem do Porto do Pecém... 58
6.1.2 Caracterização do Terminal Portuário do Pecém... 59
6.1.3 Modelagem institucional... 60
6.2 Localização e infraestrutura... 61
6.3 Acesso rodoviário... 63
6.4 Acesso ferroviário... 65
6.5 Acesso marítimo... 66
6.6 Descrição das instalações portuárias... 69
6.7 Vantagens e desvantagens da implantação... 73
6.7.1 Benefícios proporcionados pelo Porto do Pecém... 74
6.8 Movimentação de mercadorias e navios... 75
6.9 Vantagens e desvantagens competitivas... 76
6.9.1 Potencialidades... 76
6.9.2 Fraquezas... 77
6.9.3 Oportunidades... 77
6.9.4 Ameaças... 77
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 79
1 INTRODUÇÃO
Com o desenvolvimento do capitalismo mundial, sobretudo a partir da
Revolução Industrial, a logística tornou-se cada vez mais importante para os portos
num mercado competitivo. Isto ocorreu, porque a quantidade de mercadorias
produzidas e consumidas aumentou muito, assim como o comércio mundial. Nos
dias de hoje, com a globalização da economia, os conhecimentos de logística são de
fundamental importância para as operações portuárias. Nesse novo contexto da
economia globalizada, os portos passam a competir em nível mundial, mesmo
dentro de seu território local, sendo obrigados a passar de moldes multinacionais de
operações para moldes mundiais de operação.
O cenário objeto deste trabalho são os portos do Mucuripe e Pecém. O
terminal portuário do Pecém, com sua localização geográfica privilegiada, boa
profundidade natural, sendo um dos pontos do nordeste brasileiro com a menor
distância entre os portos europeus, suas instalações físicas, equipamentos,
capacidade de movimentação das mais variadas cargas e mão-de-obra privada.
Infere-se ainda sobre seu desempenho no papel de principal plataforma logística,
suporte para o desenvolvimento econômico do Estado do Ceará. Indaga-se se o
porto realmente tem realizado tal papel atendendo os objetivos de seus projetos
âncora, que seriam a instalação do pólo siderúrgico e de refino de derivados nobres
de petróleo, bem como relação com a infraestrutura e polo industrial adjacente ao
terminal, ou se caminha com improvisos levando-o a naturalmente competir com o
porto de Mucuripe em Fortaleza. O porto do Mucuripe, pré-existente, com a mesma
vantagem competitiva da sua localização geográfica, mas com menor profundidade
natural, regulado como um terminal público e, portanto usuário de mão-de-obra
avulsa amparada por legislação trabalhista particular e não compatível com as atuais
exigências de qualidade e excelência de desempenho. Para tanto, utiliza-se
referencial teórico existente na literatura correlata e “web-sites” especializados na matéria, com os conceitos e considerações sobre plataformas logísticas, principais
atores da cadeia logística portuária, inseridos no contexto e a experiência do autor
1.1 Justificativa
Importantes transformações vêm ocorrendo na economia mundial nas
últimas décadas. Dentre elas, o crescente processo de globalização econômica e
financeira, a consolidação de blocos econômicos em diversas partes do globo, a
abertura de mercados e a disseminação cada vez maior e mais rápida das
tecnologias de informação têm feito com que os países despertem para a
importância da competitividade de seus produtos no comércio exterior, buscando,
dessa forma, assegurar seu lugar no cenário internacional de trocas e intercâmbio
financeiro e promover seu desenvolvimento interno. Nesse sentido, a necessidade
de incrementar a competitividade dos produtos nacionais deverá implicar não
somente na redução de custos referentes às operações de exportação, mas também
na diminuição de oportunidades para o avanço de produtos importados. As
plataformas logísticas públicas, privadas ou mistas, sendo a última na qual o estado
oferece a infraestrutura geral às empresas que nela se instalam e da qual o modelo
do Complexo Portuário do Porto do Pecém se aproxima.
A intenção da construção do CIPP- Complexo Industrial Portuário do
Pecém, era que o mesmo atua-se como plataforma logística, ancorado em seus dois
principais projetos, que seriam a refinaria e siderúrgica. Visto que tais projetos não
se desenvolveram ainda, considerando os prazos iniciais propostos e os mais
diversos motivos políticos e econômicos, o porto, devido suas características físicas,
localização geográfica, configuração legal como terminal misto de uso privativo,
proporcionando assim total influencia do capital privado, visivelmente auferindo às
operações maior eficiência e menores custos operacionais, fatores esses aliados a
demanda gerada por navios de maior porte, desviou-se de seus objetivos iniciais,
não levados a termo e começou a atrair cargas e navios porta containers (full
containers) que outrora eram movimentados pelo porto do Mucuripe, em Fortaleza.
O porto do Mucuripe, com suas limitações de profundidade, espaço
interno e retro-área para expansão, em função de seu visível estrangulamento pela
cidade de Fortaleza, mas com importante e imprescindível terminal petroleiro e
estrutura de tanques de distribuidoras adjacentes, e ainda detentor da preferência de
alguns usuários da carga geral e containerizada devido a mesma inserção urbana
1.2 Problematização
Em função do contexto, têm-se as seguintes indagações:
i) Quais as reais potencialidades, fraquezas, oportunidades e ameaças
para os portos do Mucuripe e Pecém, face às suas estruturas e
desempenho operacional?
ii) Os portos do Mucuripe e Pecém competem ou se complementam?
iii) Quais as vantagens obtidas para o desenvolvimento da economia do
Estado do Ceará e para as áreas da abrangência (hinterlands) dos
portos?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo geral
Realizar pesquisa exploratória qualitativa, visando responder com
embasamento os questionamentos dos problemas da pesquisa.
1.3.2 Objetivos específicos
i) Definir e conceituar a Logística Portuária em seu sentido amplo;
ii) Identificar os principais atores da cadeia logística portuária;
iii) Realizar análise P.F.O.A. (Potencialidades, Fraquezas, Oportunidades
e Ameaças) dos portos do Pecém e Mucuripe.
1.4 Metodologia
Nesta pesquisa propõe-se utilizar o método de investigação e análise.
Inicialmente, objetivando cumprir a etapa investigatória, buscou-se a análise
bibliográfica. A mesma foi observada através de obras produzidas por estudiosos
que nos últimos tempos têm se dedicado ao estudo do tema em evidência. Também
pesquisou-se nas revistas e “web sites” referentes ao assunto, além de lançar mão
da experiência profissional do próprio autor. Para Azevedo e Nohara (2006, p. 48),
produzidos por outros cientistas e que geralmente já foram publicados em livros ou
artigos científicos”.
1.4.1 Tipo de pesquisa
Quanto aos meios, esta pesquisa pode ser considerada bibliográfica,
documental e estudo de caso. Para Gil (2002, p. 32), um estudo de caso “é uma
investigação empírica que investiga um fenômeno contemporâneo dentro de seu
contexto da vida real, especialmente quando os limites entre o fenômeno e o
contexto não estão claramente definidos”. Neste caso específico, como já dito na
introdução, o cenário é o Complexo Portuário do Porto do Pecém e seu desempenho
como Plataforma Logística que atua de forma complementar ao porto do Mucuripe
em Fortaleza, ou competindo com o mesmo por motivos logísticos naturais.
Segundo Lakatos e Marconi (1991, p. 186) “a pesquisa bibliográfica
constitui parte da pesquisa descritiva ou experimental quando é feita com o intuito de
recolher informações e conhecimentos prévios”. É importante observar que quanto
aos fins, esta pesquisa se classifica como descritiva. Segundo Gil (2002, p. 42),
“pesquisa descritiva têm como objetivo primordial a descrição das características de determinada população ou fenômeno, ou então, o estabelecimento de relações entre
variáveis”.
Do ponto de vista logístico, dois aspectos foram abordados no estudo: i) a
organização espacial das atividades econômicas e suas relações com a implantação
de Plataformas Logísticas Portuárias. ii) Focalizado o estudo e análise de dados e
estratégias logísticas ligados às plataformas logísticas portuárias Intercontinentais.
Foram também objeto deste estudo os possíveis impactos da implantação
de uma Plataforma Logística, nas cadeias de suprimento e distribuição, que utilizam
o complexo industrial e portuário do Pecém, levando-se em consideração a sua
infraestrutura física e o seu possível papel de indutor de desenvolvimento social e
econômico do Estado do Ceará.
1.4.2 Etapas da Pesquisa
1) Coleta de dados e aprofundamento da pesquisa bibliográfica:
aqui citados, consultas a livros, artigos de revistas, relatórios e
páginas da internet que tratam do assunto. O trabalho de coleta de
dados e informações complementares à revisão bibliográfica, foi
principalmente pesquisado nas “Home Page” da empresa
administradora do terminal do Porto do Pecém - Ceará Portos e
C.D.C - Companhia Docas do Ceará.
2) Construção do referencial teórico: Nesta etapa demonstra-se o
referencial teórico que embasou as análises do trabalho, com a
missão de responder aos objetivos geral e específicos.
3) Análise e exposição das vantagens e desvantagens competitivas
dos portos do Mucuripe e Pecém.
4) Análise sobre a competição efetiva entre os portos do Pecém e
Mucuripe.
5) Principais conclusões, recomendações e considerações finais.
Nesta etapa, desenvolvem-se as conclusões e considerações finais,
2 CONSIDERAÇÕES SOBRE LOGÍSTICA
A Logística existe desde os tempos mais antigos. Na preparação das
guerras, líderes militares desde os tempos bíblicos, já se utilizavam da logística. As
guerras eram longas e nem sempre ocorriam próximo de onde estavam as pessoas.
Por isso, eram necessários grandes deslocamentos de um lugar para outro, além de
exigir que as tropas carregassem tudo o que iriam necessitar. A logística, termo este
que tem despertado tanto interesse, foi desenvolvida com a finalidade de colocar os
recursos certos no local certo, na hora certa, com um só objetivo, o de vencer
batalhas. No decorrer da história do homem, as guerras têm sido ganhas e perdidas
através do poder e da capacidade da logística, ou pela falta dela. Há alguns anos
atrás, o termo logístico era associado ao transporte de mercadorias ou distribuição
física. Com o desenvolvimento o conceito logístico foi se ampliando e uma nova
concepção entrou em vigor, e passou a existir integração das diversas áreas
envolvidas na produção. O termo logística, de acordo com Ferreira (1999, p. 1231)
vem do francês Logistique e tem como uma de suas definições "a parte da arte da
guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento,
obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e
evacuação de material para fins operativos ou administrativos". Logística também
pode ser definida (DUARTE, 2002, p. 246) como a técnica de identificação das
necessidades e características de consumo, em que os indivíduos interagem para
conceber o bem ou o serviço, objetivando atendê-los em suas exigências de forma
mais eficiente, segura e rápida. Pode-se dizer então que os termos, Logística e
Cadeia de Suprimentos têm o mesmo significado, já que ambos têm a finalidade de
satisfazer o cliente com o menor custo possível.
Segundo Lambert et al. (1998, p. 45), o mundo já chamou a logística de
diversas denominações: distribuição física, distribuição, engenharia de distribuição,
logística empresarial, logística de marketing, logística de distribuição, administração
de materiais, administração logística de materiais, administração de cadeia de
abastecimento, dentre outras. Todas estas, tinham por objetivo referenciar a entrega
de um determinado produto do ponto de origem ao ponto de destino, só que
aplicados a diferentes situações.
CONTROLE efetivos para as atividades de MOVIMENTAÇÃO e ARMAZENAGEM, que visam facilitar o FLUXO de produtos. (BALLOU, 1993, p. 28).
De acordo com Novaes (2001, p. 31) “na sua origem, o conceito de
logística estava essencialmente ligado às operações militares”. Pois durante a
guerra havia necessidade de agilizar a reposição e o deslocamento dos
suprimentos.
Conforme Bowersox e Closs (2001), até a década de 50, não havia um
conceito claro sobre logística integrada. Atividades atualmente classificadas como
logísticas, à época eram consideradas como atividades de apoio.
A partir dessa nova concepção percebe-se que a logística está
alcançando grande importância estratégica nas empresas e assim aumentando sua
atuação em diversos setores. Ultimamente, a consolidação da logística como uma
atividade importante para ganho de competitividade de mercado e a estruturação
das empresas na busca de melhores soluções para suas cadeias de suprimentos,
trouxeram aos mercados, diversos estudiosos e, com eles, várias definições e
conceitos diferentes para esta atividade.
Como salienta Ballou (1993, p. 24), a logística trata de todas as atividades
de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produto desde o ponto de
consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em
movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos
clientes a um custo razoável.
Ballou (2001, p. 21) refere-se ainda à logística como:
O processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as exigências aos clientes.
De acordo com o Council of Logistics Management – CLM (apud
BOWERSOX; CLOSS, 2001, p. 20):
Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e eficaz de fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de destino, com o objetivo de atender às necessidades do cliente a baixo custo.
Conforme a SOLE (Society of Logistics Engineers) (apud KOBAYASHI,
2000, p. 18), define a logística através de suas finalidades, por eles resumidos
✓ Right Material (materiais corretos); ✓ Right Quantity (na quantidade justa); ✓ Right Quality (de justa qualidade); ✓ Right Place (no lugar justo); ✓ Right Time (no tempo justo);
✓ Right Method (com o método justo); ✓ Right Cost (segundo o custo justo);
✓ Right Impression (com uma boa impressão).
Segundo Byrne e Markham (1991, p. 31) “A meta do processo logístico é
entregar o serviço no nível requerido pelo cliente de uma maneira eficiente (no
prazo, completo, sem danos e numa forma consistente e previsível) e ao menor
custo.” A relevância da logística nas empresas está associada a influência dos
custos de suas atividades no custo final do produto ou serviço.
2.1 Evolução da logística
A logística vem evoluindo gradativamente nas últimas décadas,
tornando-se economicamente viável e estornando-sencial para as empresas que procuram novos
mercados e desejam permanecer em um cenário altamente competitivo.
Já para Ching (2001, p.20) esse mesmo processo de desenvolvimento se
dá em quatro fases: antes de 1950, 1950-1970, 1970-1990 e após 1990. Para
Novaes (2001, p.41) a evolução logística também se divide em quatro fases, sendo
a primeira definida como atuação segmentada, a segunda como integrada rígida, a
terceira como integração flexível e finalmente a quarta fase corresponde ao
Gerenciamento da Cadeia de Suprimento (SCM).
De acordo com Ballou (1993, p. 28) a evolução da logística
desmembra-se em três eras: antes de 1950, 1950-1970 e após1970. Visto que até 1950 a
logística desempenhava apenas um papel funcional, e de acordo com os autores
acima citados nota-se que nesta época havia além da falta de compreensão, certa
imaturidade para mudanças de atitudes. Pode-se acompanhar o que houve a partir
➢ Entre 1950 e 1970
Neste período houve a decolagem da teoria e prática da logística. No
entanto, os professores de marketing e administração não estavam totalmente
contentes com o que havia sido criado. Os professores alertavam que as empresas
estavam muito mais interessadas na compra e venda do que na distribuição física,
que muitas vezes, era subestimada e colocada de lado como algo de pouca
importância. Peter Drucker (apud BALLOU, 1993, p. 29) [...] “chamava as atividades
de distribuição que ocorriam após a produção dos bens de as áreas de negócios
infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na América”.
São mencionadas por Ballou (1993, p. 30) algumas condições
econômicas e tecnológicas que encorajaram o desenvolvimento da logística
empresarial. Elas foram identificadas como: (1) alterações nos padrões e atitudes da
demanda dos consumidores, (2) pressão por custos nas indústrias, (3) avanços na
tecnologia dos computadores e (4) influências do trato com a logística militar. Tais
condições serão explanadas, a seguir:
1. Alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores:
durante os anos de formação da logística empresarial existiram
mudanças populacionais com substancial impacto nos custos
logísticos. Ocorrendo migração das áreas rurais direcionadas aos
centros urbanos já estabelecidos, simultaneamente populações
começavam a migrar do centro das cidades para os subúrbios
circundantes. Os varejistas acompanharam a população para os
subúrbios, tendo que adicionar mais pontos de venda, o que fazia com
que tivessem que manter maiores estoques totais requeridos pelas
filiais adicionais incrementando o custo da distribuição. [...] Mas os
padrões de distribuição em si começaram a mudar. Onde antes o
varejista caracteristicamente carregava estoques substanciais ele
passou a manutenção do estoque para seu fornecedor ou para as
centrais de distribuição mais especializadas.
2. Pressão por custos nas indústrias: após a Segunda Guerra houve
crescimento econômico substancial, seguido de recessão e um período
de prolongada pressão nos lucros. Isso forçou os administradores a
logísticos ofereciam esta oportunidade. Por outro lado, os setores de
produção da maioria das firmas já haviam sido bem examinados
durante muitos anos pelos engenheiros de produção e as atividades
promocionais e de vendas não se rendiam muito bem às tentativas de
incremento da produtividade. A administração podia olhar para a
logística como “a última fronteira para redução de custos nas empresas
americanas”. [...] em meados dos anos 50, poucas firmas tinham uma idéia clara de quanto eram seus custos logísticos. [...] um estudo
recente mostrou que os custos logísticos são 21% do PNB – Produto
Nacional Bruto. O produto nacional bruto (PNB) é o valor de todos os
bens produzidos nos Estados Unidos. Desse total, transporte responde
por 46%, armazenagem por 28%, manutenção de estoques por 18% e
administração por 6%.
3. Avanço na tecnologia dos computadores: os problemas logísticos
tendem a tornar-se mais complicados com o passar dos anos. Esta
complexidade poderia ser tratada efetivamente por novas tecnologias
[...], como o computador que acabava de realizar sua estréia no mundo
dos negócios. Ao mesmo tempo incrementava-se o uso de modelagem
matemática, [...] particularmente, programação linear, teoria de controle
de estoques e simulação são valiosas ferramentas para os
profissionais da área. O interesse gerencial por estas técnicas
científicas foi despertado porque elas poderiam auxiliar na identificação
de economias significativas em áreas-problema da logística, que antes
só podiam ser encontradas usando-se métodos intuitivos.
4. A experiência militar: antes que as empresas em geral mostrassem
interesse em administrar atividades logísticas de forma coletiva, a área
militar do governo federal americano estava bem organizada para
desempenhar estas funções. [...] Mais de uma década antes de o
mundo dos negócios interessar-se pelo assunto, os militares haviam
executado aquela que foi chamada a mais sofisticada e mais bem
➢ Entre 1970 e 1990
A logística empresarial entrou na década de 70 em estado de sem
imaturidade. Após o estabelecimento dos princípios básicos, algumas empresas
estavam começando a colher os benefícios do seu uso. Ainda assim, sua aceitação
era lenta, já que as empresas pareciam estar mais preocupadas com a geração de
lucros do que com o controle de custos (BALLOU, 1993).
Ching (1999, p. 24) lembra que alguns acontecimentos foram
fundamentais e veio influenciar cada vez mais a logística, “como a competição
mundial, a falta de matérias-primas, a súbita elevação de preços do petróleo, o
aumento da inflação mundial. Houve mudança de filosofia que passou de estímulo
da demanda para melhor gestão dos suprimentos”. Ballou (1993, p. 35) afirma que:
Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passou a ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As funções logísticas foram mais afetadas do que as outras áreas das empresas. Os preços do petróleo afetaram diretamente os custos de transporte, ao mesmo tempo em que inflação e forças competitivas impulsionaram os custos de capital para cima e, portanto, os custos de manutenção de estoques. Com custos de combustíveis crescendo de 2 a 4% acima do custo de vida e juros preferenciais variando entre 10 e 20%, os assuntos logísticos tornaram-se relevantes para a alta administração. Os princípios e conceitos logísticos formulados durante anos de desenvolvimento passaram a ser utilizados com grande sucesso.
O elevado estado de interesse acabou induzindo à logística integrada,
que começava a ser entendida dentro do contexto mais amplo da administração de
materiais. Atualmente a logística é entendida como a integração tanto da
administração de materiais como da distribuição física (BALLOU, 1993).
➢ Pós – 1990
Algum tempo depois Ching (1999, p. 25) diz que “a logística é entendida
como a junção da administração de materiais com a distribuição física. Isto leva a
crer que futuramente a produção e a logística se aproximarão cada vez mais não só
em conceito, mas também em prática”. Deixando claro que ele concorda e somente
confirma o que disse seu antecessor Ballou (1993).
No início de 1991, o campo militar demonstrou a importância da logística
nas suas atividades. Prevendo a Guerra do Golfo, os Estados Unidos e seus aliados
tiveram que deslocar grandes quantidades de materiais a grandes distâncias, em
suprimentos precisaram ser transportados através de 12.000 quilômetros por via
aérea, e 2,3 milhões de toneladas de equipamentos transportados por mar.
E foi assim, que aconteceu o desenvolvimento da logística, com seu
conceito sendo utilizado com grande sucesso.
Segundo Bowersox e Closs (2001, p. 78), a logística envolve integração
de informação, transporte, estoques, armazéns, manuseio e embalagem. Hoje em
dia, o conceito já é mais amplo, já se fala de um sistema logístico e até de uma
cadeia de suprimentos - SCM (Supply Chain Management) -, uma vez que envolve
processos e funções integradas de maneira holística desde fornecedores e
demandas até a satisfação/entrega do produto ao cliente final. Ressalta Dornier
(2000, p. 58) logística é a gestão de fluxos entre funções de negócios. A definição
atual de logística engloba maior amplitude de fluxos que no passado.
Tradicionalmente, as companhias incluíam a simples entrada de matérias-primas ou
o fluxo de saída de produtos acabados em sua definição logística. Hoje, no entanto,
essa definição expandiu-se e inclui todas as formas de movimentos de produtos e
informações.
Desta forma, a logística vem ganhando diferentes definições, o que gerou
uma crescente amplitude e finalidades, experimentada ao longo do tempo, como
ilustrado o quadro adaptado de Zuffo (1998, p. 88) a qual mostra a evolução
histórica do conceito de logística.
Quadro 1 – Evolução histórica da Logística
Perspectiva dominante Focos
Fase zero Administração de materiais
Administração de estoques Administração de compras Movimentação de materiais
Primeira fase
Administração de materiais +
Distribuição
Otimização do sistema de transporte
Segunda
fase Logística integrada
Visão sistêmica da empresa
Integração por sistema de informação
Terceira
fase Supply Chain Management
Visão sistêmica da empresa, incluindo fornecedores e canais de distribuição.
Quarta fase
Supply Chain Management +
Efficient Consumer Response
Uso de alianças estratégias, subcontratação e canais alternativos de distribuição.
2.2 Operações logísticas
Mudanças tecnológicas e mercados emergentes abrem novas formas de
reorganizar, adaptar e aperfeiçoar o fluxo de matérias-primas, produtos
semi-acabados, produtos semi-acabados, peças de reposição e materiais reciclados.
A logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo
o fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor.
A partir dessa nova perspectiva surgiram novos conceitos e qualificações
envolvidas com operações e logísticas globais.
Segundo Dornier (2000, p. 29), operações globais são o processo de
planejamento, implantação e controle do fluxo e estocagem de matérias-primas,
estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas a eles, do
ponto de origem ao ponto de consumo, para propósitos de satisfação das
necessidades do cliente global e ao mesmo tempo com uso eficiente dos recursos
globais da empresa. Ele salienta ainda que logística é a gestão de fluxos entre
marketing e produção entre as funções de negócio. A definição atual de logística
engloba maior amplitude de fluxos que no passado. Tradicionalmente, as
companhias incluíam a simples entrada de matérias-primas ou o fluxo de saída de
produtos acabados em sua definição de logística. Hoje, no entanto, essa definição
expandiu-se e inclui todas as formas de movimentos de produtos e informações,
descritos a seguir.
De acordo com Dornier (2000, p. 25) Logística e operações globais, três
principais forças estão na raiz dessa evolução:
✓ a integração de funções internas: gestão da distribuição física, marketing, manufatura, etc.
✓ a cooperação crescente entre as áreas de logística e operações de diferentes elos na cadeia de suprimentos – SCM (Supply Chain
Management)
✓ a busca por melhorias na integração geográfica, que vai além das tradicionais áreas de atividade econômica para abranger o mundo
inteiro como forte potencial de clientes, conhecimento, tecnologia,
matérias-primas, e assim por diante (como uma consequência da
Os fluxos devem satisfazer à demanda de seus mercados, e uma
organização deve estruturar seus produtos e serviços de acordo com os seguintes
fluxos, como descritos por Dornier (2000):
✓ Matérias-primas, do ponto de estocagem da fonte original até a entrega para o cliente; produtos semi-acabados, vindos de unidades de
manufaturas próprias ou de fábricas ou armazéns dos fornecedores; ✓ Ferramentas ou máquinas, de uma unidade de manufatura para
outra; produtos acabados entre plantas, armazéns próprios, armazéns
dos clientes, ou armazéns pertencentes a empresas de serviços
logísticos;
✓ Ítens consumíveis e peças de reposição, de armazéns para os veículos dos técnicos de reparos, ou para as unidades dos clientes
onde os equipamentos estão instalados;
✓ Produtos e peças a serem reparados, da unidade do cliente para o local de reparo/recuperação; equipamentos de suporte de vendas,
como estandes e displays, quadros de propaganda, literatura, e outros,
das empresas para os agentes apropriados; embalagens vazias
retornadas, dos pontos de entrega para os pontos de carregamento; ✓ Produtos vendidos ou componentes devolvidos, dos pontos de
entrega para o ponto inicial de armazenagem ou manufatura (fluxo
reverso);
✓ Produtos usados/consumidos a serem reciclados, recauchutados, reutilizados ou postos à disposição (fluxo reverso).
Todos os fluxos de informações relacionados, que dizem respeito à
criação e gestão de atividades gerais, e considerações logísticas e de operações
devem ser associados a esses fluxos físicos.
Ambientes de negócios mudam de forma muito rápida. Por isso, os
gerentes de logística precisam regularmente adaptar seus sistemas logísticos e
precisam fazê-lo rapidamente.
Conforme Dornier (2000), quatro forças dirigem as mudanças do
ambiente do negócio.
✓ O mercado - muda sob influência de produtos, necessidades de clientes, expectativa de serviços logísticos, mudança de localização
✓ A concorrência - ela incita as companhias a modificarem suas cadeias logísticas de suprimentos de forma contínua. A gestão de logística
pode ser o meio de diferenciação para uma empresa em particular. ✓ A evolução tecnológica - frequentemente oferece novos recursos. As
mudanças de tecnologia afetam a logística sob a forma de inovações
de manufatura que permitem meios mais eficientes de mudar o mix de
produção. A tecnologia de informação, em particular, transformou a
forma como funciona a gestão de operações e logística. A maior
revolução tecnológica na área dos transportes foi a utilização de
containeres com a compactação de cargas em grandes caixas,
otimizando sua movimentação e diminuindo a estadia de navios nos
portos e, consequentemente, gerando economias de escala para
armadores, operadores logísticos, transportadoras e clientes.
✓ A regulamentação governamental - frequentemente tem impactos significativos nas atividades logísticas. Por exemplo, regulamentações
governamentais na Europa exigem que os fabricantes recolham os
materiais de embalagens em seus clientes. Isto se chama logística
reversa. Essas regulamentações criaram redes logísticas inteiras ao
redor da gestão dos fluxos reversos das embalagens usadas.
Esses quatro fatores levam as empresas a ajustar suas estratégias e
táticas de logística continuamente.
De 1985 a 1990, o comércio entre as três maiores áreas econômicas no
mundo - América do norte, Europa e sudeste asiático - testemunhou altas taxas de
crescimento anual. Em 1994, o comércio mundial cresceu 9% em volume e 12% em
valor, segundo Dornier (2000) o desenvolvimento econômico está mudando as
características dos fluxos logísticos globais - sua intensidade, necessidades físicas e
assim por diante.
Em relação aos fluxos, duas tendências destacam-se no contexto da
globalização. A primeira é a intensificação do tráfego, que está sobrecarregando a
capacidade da infraestrutura em muitas áreas (principalmente, nos tráfegos aéreo,
rodoviário, marítimo e ferroviário).
Na Europa, por exemplo, congestionamentos, gargalos e falta de
capacidade no sistema de rodovias causam maiores tempos de entrega e menor
de retorno pela crescente preocupação com os assuntos ecológicos, além de maior
agressividade nas vendas - competitividade - e o desbalanceamento internacional
dos fluxos.
A tendência em direção à globalização está gerando uma nova visão de
operações e logística. Em primeiro lugar, a logística é percebida como uma
fornecedora de serviços. Em segundo lugar, operações e logística
desenvolveram-se da simples movimentação de produtos pela cadeia de suprimentos para
fornecedoras de informações.
Desenvolvimentos em tecnologia permitem maiores acesso a informações
para fins de planejamento e gestão.
O gerenciamento logístico engloba os conceitos de fluxo de compras de
matérias-primas, operações de produção e transformação, controle de materiais e
processos, bem como produtos acabados, compreendendo também todo o
gerenciamento de transporte e distribuição de produtos destinados a vendas, desde
depósitos intermediários até a chegada dos produtos aos consumidores finais.
(CHING, 2001, p. 20).
2.2.1 Operador logístico
Devido à importância que vem sendo assumida pela logística empresarial
como instrumento de competitividade, da crescente tendência à terceirização das
atividades logísticas e do uso generalizado e indiscriminado que vem sendo feita ao
Operador Logístico, no mercado de serviços logísticos, a Associação Brasileira de
Movimentação e Logística – ABML, (1999), desenvolveu o conceito de Operador
Logístico aqui apresentado.
Operador Logístico é a empresa prestadora de serviços, especializada em gerenciar e executar todas ou parte das atividades logísticas, nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos, e que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três atividades consideradas básicas: controle de estoques, armazenagem e gestão de transporte.
Vários autores definiram os chamados operadores logísticos de acordo
com seus devidos critérios mais ou menos rigorosos e abrangentes.
A origem do termo operador logístico, como é chamado no Brasil, decorre
(logistics contract) – (LIEB; RANDALL, 1996, p. 45) e (KEARNEY,1995), surgido nos
Estados Unidos na década de 80 e hoje fortemente difundido também nos países
europeus com o nome de Third-party Logistics Provider – 3PL ou Logistics Provider.
Segundo Gardener (1994, p.97), o termo Third-party Logistics Provider – 3PL
começou a ser utilizado como um sinônimo de “subcontratação de elementos do processo logístico”.
No Brasil, várias definições de operadores logísticos têm surgido nos
últimos anos, dentre elas destacam-se a de Detoni (2001, p. 320), que afirma que
operador logístico é o prestador de serviços logísticos que tem competência
reconhecida em atividades logísticas, desempenhando funções que podem englobar
todo o processo logístico de uma empresa cliente ou somente parte dele.
Sohail (2002, p. 65) descreve que o mercado de provedores logísticos
internacionais tem tido três grandes ondas de empresas da área de tecnologia de
informação, e consultorias gerenciais se uniram em parceria com as empresas da
segunda onda para promover serviços de logística integrada. Os operadores podem,
segundo Africks e Calkins (1994, p. 53 apud DETONI, 2001), distinguir-se em três
tipos, de acordo com sua oferta de serviços:
✓ Operadores logísticos que detêm ativos tangíveis como armazéns, frota própria, equipamentos de movimentação e armazenagem, e oferecem
serviços logísticos como transporte, etiquetagem ou montagem final,
além dos serviços já ofertados;
✓ Operadores Logísticos baseados na administração das atividades e no tratamento da informação. Não detêm ou alugam ativos tangíveis, mas
fornecem as seus clientes recursos humanos e sistemas para
administrar toda ou parte de suas funções logísticas. Aplicam-se a este
caso as empresas de consultoria e gestão integrada da cadeia
logística. Seus negócios estão baseados na integração das diversas
partes dos processos logísticos dos clientes para diminuir seus custos
e aumentar a eficiência.
✓ Operadores de serviços híbridos, que operam na administração do processo logístico, oferecendo seus ativos e serviços ao mesmo
tempo, de forma a atender às necessidades de customização do
De acordo com as diversas definições, pode-se perceber que um
operador logístico não é apenas um simples prestador de serviço logístico, pois sua
atuação nas atividades terceirizadas pelas empresas está além de uma simples
prestação de serviços.
2.3 Infraestrutura logística
O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na
maioria das empresas e tem papel fundamental na prestação do Serviço ao Cliente.
➢ Transporte
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000, p. 93), para se montar um
sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento,
mas para isso é necessário conhecimentos sobre: os fluxos nas diversas ligações da
rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as particularidades ou
parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas
características (capacidade, fabricante); e os sete princípios ou conhecimentos,
referentes à aplicação do enfoque sistêmico.
Em relação aos referenciais de carga, os principais elementos são: peso e
volume, densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de
fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e
compatibilidade entre cargas diversas.
Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários
parâmetros precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço
desejável pelo cliente.
De acordo com as especificidades do serviço, será feita a seleção de um
modal de transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal. Segundo Ballou
(2001, p. 156), a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma
vantagem competitiva do serviço. Para tanto, destaca-se a seguir algumas
características dos modais de transporte.
A Intermodalidade pode ser definida como a integração entre modais
com o uso de vários equipamentos, como contêineres, ou outro método de
unitização, e.g.: sacolões de carga (big bags), bandejas de carga (pallets), estrados,
de transporte, que embora utilize diferentes modais, é gerida e executada por um
único operador logístico, que lhe dá cobertura legal plena através de um único
documento , o C.T.M – Conhecimento de Transporte Multimodal.
No Brasil ainda utiliza-se a Intermodalidade. Segundo Nazário (2000, p.
145), uma das principais barreiras ao conceito da multimodalidade no Brasil diz
respeito a sua regulamentação da prática do Operador de Transporte Multimodal
(OTM). Com a implantação de um documento único de transporte, visto alguns
estados argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. A
integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário,
aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário ou ainda mais de dois modais. A
utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, caracterizados
pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega porta a porta a
um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e
serviço.
➢ Ferroviário
No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no
deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de
distâncias relativamente longas. Esses produtos estão classificados em diversas
categorias como: minérios (de ferro, de manganês), carvões minerais, derivados de
petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel. No entanto, em países
como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de
fluxos. Podemos citar como equipamentosde transporte ferroviário, os vagões porta
containers ou porta semirreboques rodoviário (piggy back).
Segundo Ballou (1993, p. 127) existem duas formas de serviço ferroviário,
o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para
qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo
governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza
em exclusividade.
Em relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em
equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é
baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda
não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se
A infraestrutura de transporte brasileira se caracteriza mais por seus
gargalos do que pela disponibilidade de alternativas eficientes. A inexistência de
uma malha de transporte ferroviário e fluvial desenvolvida impõe um peso
extraordinário ao sistema rodoviário.
➢ Rodoviário
É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo
praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50, com
a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse
modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário,
pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos
acabados e semi-acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais
elevados do que os modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado
para mercadorias de alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos
agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal.
Com relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras
regulares e frota privada, existem também transportadores contratados e isentos.
Quando os clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas
necessidades, isentando-se de despesas de capital ou problemas administrativos
associados à frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados. Os
transportadores contratados são utilizados por um número limitado de usuários em
contratos de longa duração. Já os transportadores isentos são aqueles livres de
regulamentação econômica, como por exemplo, veículos operados e contratados
por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.
O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias
estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável
(combustível, manutenção) é médio.
As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado
porta a porta e de adequação aos tempos perdidos, assim como frequência e
disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de
➢ Hidroviário
O terminal hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos,
produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores
internacionais) em contêineres. Os serviços hidroviários existem em todas as formas
legais citadas anteriormente. Os meios de transporte hidroviário podem ser
caracterizados como: navios dedicados, navios contêineres e navios bidirecionais
para veículos (Roll-on / Roll-off).
Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação,
são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do
território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis
interiores, sendo esta realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou
internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos
brasileiros e estrangeiros. Com relação aos custos, o transporte hidroviário
apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo
(capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). É o modal que
apresenta o mais baixo custo.
Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar
mercadoria volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem
considerados baixos comparados com outros modais. Suas principais desvantagens
são: a existência de problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que o
transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferrovia e a forte influência do
tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas pelas condições
meteorológicas.
No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as
alternativas modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da forma mais
racional.
Isso ocorre devido ao baixo nível de investimentos nos últimos anos em
conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte, pois houve
mudanças pouco significativas na matriz brasileira, mesmo com as privatizações.
É fato que o crescimento da demanda por serviços logísticos, tem
aumentado alguns impactos negativos para a sociedade. A disposição e localização
de armazéns e centros de distribuição podem causar elevada concentração do
Segundo Duarte (1999, p. 76) extensão geográfica dos elementos da cadeia
logística (suprimento, produção e distribuição até o cliente final), há uma crescente
necessidade de se organizarem as instalações para atender aos usuários e clientes,
melhorando a competitividade das empresas e viabilizando as atividades logísticas.
A combinação de todos os conceitos de planejamento e organização ótima de
territórios, associados à eficiência e eficácia das infraestruturas logística, é que
surgem como solução, as plataformas logísticas.
2.4 Plataformas logísticas
As Plataformas Logísticas, em geral, surgem como modelos de
otimização das atividades logísticas necessárias para que as mercadorias transitem
de forma eficiente e eficaz, atingindo seu ponto de entrega no menor tempo
possível, de forma segura e com a melhor economia. A Plataforma Logística é uma
concentração geográfica de organismos e empresas independentes, relacionadas
com o transporte de mercadorias (e.g.: despachantes aduaneiros, operadores
logísticos, consolidadores de cargas, transportadoras, importadores, exportadores,
corretores de frete, etc.) e de serviços auxiliares, tais como: armazenagem,
manutenção, reparos de equipamentos, manuseio de carga (T.H. – Terminal
Handling), estufagem (ovação) e desestufagem (desova) de containers, exportação
como forma de estimular a criação de empregos, o aumento da renda e a elevação
do padrão de vida da população. Como cita a Comissão Econômica para Europa
apud Rodrigues (2004).
Através das Plataformas Logísticas tenta-se desenvolver estratégias de
integração espacial dos diferentes atores de uma cadeia de suprimentos, integrando
os processos de distribuição, comercialização, armazenagem além de agregação de
valor.
Segundo Boudoin (1996, p. 105): “regularmente colocam-se como
solução aos problemas de empresas e territórios em quase todos os países da
Comunidade Européia, a criação de Plataformas Logísticas associadas a portos”.
Alguns portos, atualmente, deixaram de significar apenas um ponto de
ruptura da cadeia de distribuição e suprimento em que se fazia a integração entre os
modais terrestre e o marítimo de transportes. Dessa forma surgiu uma nova
o conceito de portos de terceira geração que segundo Bastos e Arruda (2001, p. 43),
tem o principal propósito de gerar o máximo de valor agregado para economia local.
Dessa forma os portos são estruturados para receber de forma integrada os setores
industriais, comerciais e de serviços, tanto em sua área de influência direta quanto
indireta.
Nesse contexto as Plataformas Logísticas podem contribuir decisivamente
para a estruturação e integração dos espaços e atividades de um ponto de terceira
geração, ao mesmo tempo em que, o porto oferece infraestrutura logística,
proporcionando a estas atividades a multimodalidade, e, ou, intermodalidade em
transportes.
As Plataformas Logísticas procuram oferecer serviços logísticos
otimizados, eficientes e de qualidade na distribuição, armazenagem entre outros.
Para um porto, esse instrumento logístico pode ajudar a atrair investimentos na sua
área de influência (hinterlands), aumentar a produtividade da região e dinamizar a
variedade de produtos a serem produzidos e exportados. As vantagens de
localização de uma Plataforma Logística próxima a um porto incluem a oferta de
mais que um modal a disposição dos atores logísticos presentes na plataforma. Isto
porque os portos são considerados pontos nodais das cadeias de suprimento e
distribuição das mercadorias. Isto significa dizer que os portos são “nós”, que fazem
a ligação entre os transportes terrestres e marítimos. O transporte marítimo é hoje o
modal mais utilizado para transporte de cargas volumosas e a grandes percursos.
Restringindo o universo para o Brasil tem-se que a grande maioria das exportações
do país é feita pelos portos nacionais. Estima-se que 95% do total do comércio
exterior brasileiro é realizado através do modal marítimo (Revista Portos e Navios,
2005).
Ressalta Dubke (2004, p. 72),
[...] sendo o terminal portuário a interface com outras modalidades de transporte, e por sua vez altamente dependentes dela, é de supor que uma infraestrutura logística multimodal, agregando principalmente o modal rodoviário e o ferroviário tenha importância vital na qualificação de um porto concentrador de cargas. Isso porque o serviço ferroviário e/ou rodoviário eficiente proporciona o encadeamento do fluxo das mercadorias de forma eficaz redundando em consequentes diminuições de tempo e de custos e aumento na qualidade de atendimento ao cliente final.
Dessa forma o terminal portuário torna-se um elemento capaz de
2.4.1 Logística portuária
A logística procura resolver problemas de suprimento de insumos ao setor
produtivo, de um lado, e de distribuição de produtos acabados ou semi-acabados na
outra ponta do processo de fabricação. No lado dos insumos (Logística de
Suprimentos) pode-se mencionar, dentre outros, os problemas ligados às fontes de
suprimentos (diversificação, e otimização dos custos de transporte) a política de
estocagem, aos meios de transportes utilizados.
Segundo Alvarenga e Novaes (1994, p. 214 apud DUARTE, 1999), “a
rede logística pode ser definida como uma representação físico-espacial dos pontos
de origem e destinos das mercadorias, bem como de seus fluxos e demais aspectos
relevantes, de forma a possibilitar a viabilização do sistema logístico no seu todo”.
Na ponta oposta, que trata do produto acabado ou semi-acabado, as
principais situações logísticas referem-se a armazenagem, processamento de
pedidos, transferências (fábrica - depósito, depósito - depósito) e distribuição física
a (Logística de Distribuição). Há ainda outros tipos de situações gerais a serem
consideradas para uma otimização de qualquer processo logístico, como é o caso
da localização de instalações de armazenagem, terminais (portos, aeroportos,
estações ferroviárias e centros de distribuição) processamento de informações, que
merecem igualmente a atenção do analista.
A logística dos portos obviamente exerce um papel fundamental na
cadeia do comércio exterior, visto determinar mecanismos de eficiência e eficácia
dos processos executados nos terminais aquaviários, os quais estimadamente
correspondem a 95% dos volumes de cargas movimentadas no País.
O advento da Lei 8630 / 1993, também conhecida como Lei de
Modernização dos portos, sem dúvida trouxe enorme contribuição positiva à logística
portuária, quando permitiu e regulou o acesso da iniciativa privada às operações nos
portos públicos, criando os órgãos gestores de mão-de-obra, conhecidos como
OGMOs, responsáveis por toda a gestão da mão de obra avulsa (TPA – Trabalhador
Portuário Avulso), treinando e capacitando os trabalhadores avulsos, adequando-os
às novas tecnologias dos navios, executando o estabelecido em lei e fazendo
vigorar os acordos estabelecidos nas CCTs (Convenções Coletivas de Trabalhos),
celebradas entre a classe trabalhadora e as empresas certificadas para exercerem a
Os operadores portuários são empresas certificadas pela autoridade
portuária (administração do porto) como possuidora de equipamentos e corpo
técnico qualificado para a execução das diversas operações necessárias ao
movimento de mercadorias dentro da área do porto organizado, a saber: carga e
descarga de navios, manuseios, transporte interno e armazenagem.
