ESTAÇÕES DADOS AVALIADOS / ESTAÇÃO
O3 CO NO2 SO2 MP10 Tmin Uméd
CAPITAL = 14 12 9 9 3 12 5 5
RMSP = 10 6 5 6 2 10 4 4
TOTAL = 24 18 14 15 5 22 9 9
Fonte: Elaborado pelo autor
Na figura 66 pode-se identificar que há diferenças na quantidade de poluentes e dados meteorológicos considerados em cada estação da CETESB como, por exemplo, o MP10, analisado em 92% das estações e o SO2, analisado em apenas 21%.
Figura 66 – Proporção dos poluentes e dados climáticos analisados pelas estações da CETESB
Fonte: Elaborada pelo autor
c) A implantação do rodízio municipal de veículos:
Instituído pela Secretaria Municipal dos Transportes de São Paulo, através da CET, e que restringe a circulação de veículos automotores, exceto motocicletas, no centro expandido da cidade, conforme figura 67.
Esta medida, implantada em 1997, visa reduzir o nível de congestionamento de veículos, através da retirada de circulação de 20% da frota diária circulante na cidade, porém, segundo Martins et al. (2001), observou-se, após a implantação do rodízio de veículos, a redução dos níveis médios de todos os poluentes, à exceção do Ozônio. Fato também verificado no presente estudo.
Figura 67 - Área de abrangência do Rodízio Municipal de Veículos na Cidade de São Paulo
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (2014b)
d) Incremento na utilização de combustíveis alternativos, menos poluentes:
Percentualmente, o aumento, do consumo do álcool combustível, a partir de 2001, acentuando-se em 2006, acompanhado na redução do consumo da gasolina no período e do incremento, a partir de 1999, na utilização do gás natural, cujo uso colabora com a redução na emissão de óxido de enxofre, de fuligem e de materiais particulados (MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA, 2010), conforme apresentado na figura 68, a relação percentual entre os combustíveis.
Também, a partir de 2008, a adoção da mistura obrigatória de 2% de biodiesel no diesel, ampliada para 3% em julho (UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS, 2009), é um fator contribuinte para a redução na emissão de poluentes, porém, devido a este fato ter ocorrido no fim do período do estudo, não se considerou relevante para o presente estudo.
Figura 68 – Consumo de combustíveis no setor de transportes no Brasil, em percentagem
Fonte: adaptado pelo autor com dados do Ministério de Minas e Energia (2013)
e) Modernização da frota de ônibus na capital:
Substituição gradativa da frota de ônibus da cidade, operada pela São Paulo Transportes – SPTrans e concluída em 2003, com a aquisição de veículos de maior eficiência energética e utilizando combustíveis alternativos, oriundos de biomassa, incluindo aí a modernização, em 2002, da rede de trólebus, aumentando o número desses veículos, movidos a energia elétrica (SÃO PAULO TRANSPORTES, 2013).
f) Políticas públicas visando à redução na emissão de poluentes de origem veicular: O Programa de Controle de Emissões Veiculares (PROCONVE), implantado, em 1986, por uma resolução do CONAMA e coordenado através do IBAMA, órgão do Ministério do Meio
Ambiente (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, 2014), vem impondo níveis cada vez menores à emissão de poluentes pelos motores de veículos fabricados no país.
Conforme pode ser observado na figura 69, onde, no período do presente trabalho, entre 1996 e 2009, verifica-se que, para os veículos leves (até 3.856 kg PBT), a emissão do CO (Monóxido de Carbono) manteve-se inalterada após uma redução considerável da fase L2 (1992) para a L3 (1997), de, aproximadamente 83%. As emissões do THC/MNHC (Hidrocarbonetos) foram reduzidas, entre a fase L3(1997) e a L5(2008), em 83% e do NOX (Óxidos de Nitrogênio), em 80%.
Para os veículos pesados (acima de 3.856 kg PBT), no período abrangido pelo estudo, foram implantados 4 fases, P3, P4, P5 e P6, que reduziram as emissões dos poluentes CO (Monóxido de Carbono), THC/NMHC (Hidrocarbonetos) e NOX (Óxidos de Nitrogênio), em, respectivamente, 69%, 63% e 61%.
Figura 69 – Evolução na redução dos poluentes, observados em cada etapa dos programas do PROCONVE, para veículos leves e pesados
Fonte: adaptado pelo autor com dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2011b)
Outro aspecto verificado, conforme figura 70, dentro do período em que os dados do presente estudo foram coletados, estavam vigentes, como visto anteriormente, duas fases do PROCONVE, referentes aos veículos leves: L1 e L2, e, durante o estudo foram implantadas outras três fases: L3, L4 e L5, onde se observa também a gradativa substituição da frota relativa à fase anterior, como, por exemplo, os veículos referentes à fase L2, que no início do presente estudo apresentava um volume equivalente a, aproximadamente, 6,2 milhões de veículos, no final do trabalho era de 3,5 milhões.
De forma análoga, os veículos antigos, anteriores às exigências do PROCONVE, no início do presente estudo era composto por uma frota aproximada de 6 milhões de veículos e ao final era de 1,5, uma redução de 75%.
Ou seja, durante o período do estudo houve a substituição gradativa de uma frota antiga, anterior à legislação de controle de emissões de poluentes, por outra composta por, aproximadamente, 22,5 milhões de veículos que atendiam às crescentes exigências das sucessivas fases do PROCONVE, além de novos veículos agregados a essa frota existente, já adaptado a essa legislação, totalizando em torno de 26 milhões de veículos leves em 2009.
Figura 70 - Frota de veículos leves X PROCONVE
Fonte: Adaptado pelo autor com dados de Minc (2010)
g) Aumento da frota de veículos bicombustíveis (“flex”):
A partir de 2003 a indústria automobilística lançou no mercado nacional os veículos bicombustíveis, que funcionavam com gasolina e/ou álcool, isoladamente ou combinados em qualquer proporção, e gradativamente a frota dos veículos com esse tipo de motorização vem crescendo e ocupando o espaço ocupado pelos veículos movidos somente à gasolina ou a álcool, conforme pode ser observado na figura 71.
Figura 71 - Evolução da frota de automóveis, por tipo de combustível
Fonte: Adaptado pelo autor com dados do Ministério do Meio Ambiente (2010)
h) Aumento no consumo do etanol:
Na figura 72, observa-se que no início do período considerado no presente estudo, o consumo de etanol hidratado era, aproximadamente, 10 milhões de metros cúbicos, enquanto que o consumo relativo à gasolina era próximo de 23 milhões de metros cúbicos.
Ao longo do período ambos os combustíveis apresentaram variações de consumo, com o etanol hidratado exibindo uma variação mais acentuada, em relação à gasolina, com o seu menor nível de utilização em 2001 (~ 4,8x106 m3) e o maior em 2009 (~ 16,5x106 m3), já a gasolina teve um piso, em termos de consumo, um ano após o etanol, em 2002 (~ 22x106 m3) e o pico ocorrendo também em 2009 (~ 26x106 m3).
Verifica-se, também, que após 2003, aumenta a participação dos veículos bicombustíveis, que, no período, incrementaram o consumo do etanol hidratado.
Destaque-se que além do etanol hidratado, o aumento do consumo da gasolina também trás embutido o aumento no consumo do etanol anidro, devido à sua adição à gasolina, de, aproximadamente, 22% de etanol anidro.
Figura 72 – Comparativo do consumo de gasolina e de álcool, no período do estudo, em volume
Fonte: Adaptado pelo autor com dados do Ministério do Meio Ambiente (2010)
i) Variação da concentração de etanol na gasolina:
Em função de alguns fatores, entre eles destacam-se a variação do preço do barril de petróleo no mercado externo e os períodos de estre-safras na produção da cana-de-açúcar, a percentagem de etano, adicionada à gasolina, altera-se ao longo do tempo e é definida através de Portaria expedida pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2007), conforme se observa no quadro 13.
Quadro 13 – Legislações de definição do teor de etanol na gasolina, durante o período do estudo
Fonte: adaptado pelo autor com dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2013)
De acordo com a figura 73, essa variação da concentração de etanol na gasolina, durante o período do presente trabalho, manteve-se entre 20% e 25%, intervalo que a CETESB entende não haver alterações expressivas na emissão de poluentes (COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2012).
j) Estímulo à utilização de bicicletas
Apesar da utilização da bicicleta como meio de transporte ainda ser relativamente incipiente, representando, aproximadamente, 2,8% dos modais de transporte na cidade de São Paulo (GRAUDENZ; MENEZES, 2013 – Apêndice A deste estudo), a prefeitura da capital tem estimulado a sua utilização, tanto como forma de lazer, como um modal de deslocamento pela cidade, por meio da implantação de 259 quilômetros de estrutura cicloviária, incluindo 152 estações públicas de bicicletas (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, 2010). Além das ciclofaixas e ciclovias, também, em alguns bairros, como Brooklin, Moema, Vila Mariana, Lapa, Jardins, Butantã e Mooca, forma implantadas ciclorrotas, que são percursos já consolidados pelos ciclistas, e que a CET sinaliza, de modo a identificar o compartilhamento das vias entre os veículos motorizados e as bicicletas (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, 2010).
Figura 73 – Variação do teor de etanol na gasolina, no período do estudo
Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2013)
Como pode ser verificado, há uma somatória de fatores que colaboraram para que o presente estudo apresentasse o resultado observado, porém, as políticas públicas adotadas pelos órgãos governamentais foram decisivas para a redução das concentrações de poluentes na atmosfera, pois, através da imposição de limites às emissões provenientes dos motores dos automóveis, favoreceu a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico para a obtenção de combustíveis e motores mais eficientes e menos poluentes.
O presente resultado corrobora com estudos atuais que indicam uma menor concentração dos poluentes atmosféricos, devido à redução das emissões de gases, principalmente aqueles oriundos pelos veículos automotores, como o trabalho desenvolvido por pesquisadores da Universidade de Harvard, para avaliar a exposição da população às partículas finas, PM2,5, e a mortalidade, em seis cidade norte-americanas, entre 1974 e 2009, e que observou a redução na emissão desse poluente, conforme figura 74.
A queda nos níveis de concentração desse poluente, também é coerente com a redução verificada no presente estudo, com relação ao MP10:
Figura 74 – Resultado do comportamento do poluente MP2,5, obtido em estudo da Universidade de Harvard
Fonte: Lepeule (2012)
Em outro estudo intitulado “Fine-Particulate Air Pollution and Life Expectancy in United State” publicado pela revista cientifica “The New England Journal of Medicine”, os autores analisaram 51 áreas metropolitanas no entorno das maiores cidades americanas, conforme figura 75, e observaram que devido às políticas públicas adotadas nas décadas de 80 e 90, a concentração desse poluente, PM2,5, apresentou redução em todas as regiões estudadas (POPE III; EZZATI; DOCKERY, 2009).
Os resultados desse trabalho demonstraram que a diminuição de 10 µg/m3 gera um aumento médio de expectativa e vida para a população, na ordem de 7,3 meses. Nessas cidades, a expectativa média de vida apresentou um aumento de 2,74 anos, sendo que 18% desse aumento, ou seja, 5 meses, devem-se à redução da poluição nos últimos 20 anos.
Figura 75 – Distribuição das áreas do estudo
Fonte: Pope III, Ezzati e Dockery (2009)
Em outra pesquisa, desenvolvida pela equipe do professor Pinhas Alpert, do Departamento de Geofísica e Ciências Planetárias da Universidade de Tel Aviv, utilizando as imagens de três satélites, MODIS –Terra, MODIS-Aqua e MISR, e compara a situação da camada de poluentes (monitoringofaerosolopticaldepth (AOD)), em 2002 e 2012, na atmosfera de 189 cidades ao redor do mundo.
No quadro 14, que exibe um segmento extraído da tabela original, elaborada pela equipe do professor Pinhas, respeitando uma ordem decrescente em relação à população das cidades, podemos observar, em destaque, que a Cidade de São Paulo apresentou uma redução na sua camada de poluição identificada pelos três satélites: MODIS-Terra = -17,2 %; MODIS-Aqua = -16,7% e MISR = -11,8%.
Quadro 14 – Segmento da lista original das cidades monitoradas e o resultado obtido pelos satélites MODIS-Terra, MODIS-Aqua e MISR
Fonte: Adaptado pelo autor com dados de Alpert, Shvainshtein e Kishcha (2012)
Na figura 76, a seguir, estão classificadas, por cores, as condições verificadas pelos 3 satélites, de cima para baixo, MODIS-Terra, MODIS-Aqua e MISR, as condições das camadas de poluentes das 189 maiores cidades do mundo, com população superior a 2 milhões de habitantes, das quais 92 apresentaram redução na concentração de poluentes atmosféricos.
Figura 76 - Classificação, por cores, das condições verificadas pelos 3 satélites: MODIS- Terra, MODIS-Aqua e MISR
9 CONCLUSÕES
De acordo com o resultado obtido, podemos concluir que, na presente análise, os aumentos das filas de congestionamentos observados, não se refletiram no aumento da concentração de poluentes na atmosfera, durante o período do estudo, inferindo na ausência de uma relação direta entre ambos os fenômenos. Com relação aos poluentes as maiores correlações foram observadas entre o CO, SO2, NO2 e PM10, considerados primários.
Também é importante observar que estudando os fatores considerados para a análise dos resultados encontrados, todos têm a sua parcela de contribuição, desde a renovação da frota de veículos, até a utilização crescente de combustíveis de fontes renováveis, sejam puros ou adicionados aos combustíveis de origem fóssil, todavia é importante destacar a importância das políticas públicas voltadas à redução da poluição atmosférica, através da participação de órgãos governamentais que, por meio de medidas regulamentadoras, como o PROCONVE, definiram parâmetros para os limites nas emissões de poluentes provenientes dos motores dos veículos.
O resultado obtido descortina uma possibilidade de desenvolvimento de futuros trabalhos, no sentido de estudar mais profundamente esta nova realidade, onde a aplicação da tecnologia, aliada à implantação de políticas públicas de normatização e fiscalização dos segmentos automotivo e ambiental, apresentam um resultado positivo e sinalizam que esta linha vai de encontro da melhoria da qualidade do ar e, consequentemente, da vida da população da Cidade de São Paulo.
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