Módulo Dinâmico para Misturas Modificadas com Borracha de Pneu Não Confinadas

Até agora, foram apresentados resultados de misturas asfálticas convencionais. Para as misturas modificadas com borracha de pneu, o procedimento de caracterização viscoelástica segue a mesma metodologia. Entretanto, para esses materiais, a caracterização realizada pelo laboratório da ASU procura avaliar o comportamento mecânico nos ensaios de módulo dinâmico e de fluência sob cargas repetidas, num estado de confinamento. Para isso, campanhas de ensaios com e sem confinamento são geralmente realizadas paras essas misturas.

O projeto desenvolvido pelo ADOT na região de Badger Springs utilizou três tipos de misturas diferentes: convencional, descontínua e aberta, representadas pelas siglas BS7, BS3 e BS4, respectivamente. A primeira diferença entre as misturas está no tipo de ligante utilizado. Enquanto a mistura convencional utilizou o ligante PG 70-10, as misturas, descontínua e aberta, foram fabricadas com o ligante PG 58-22, modificado com 20 % de borracha de pneu. Além dos diferentes ligantes usados, granulometria e índice de vazios são fatores que interferem diretamente no comportamento mecânico das misturas.

A Tabela 4.3 apresenta os resultados típicos dos ensaios de módulo dinâmico nas mesmas freqüências de carregamento e temperatura daqueles realizados para as misturas convencionais. As deformações a que as amostras foram submetidas ficaram dentro do limite da linearidade, permitindo a caracterização viscoelástica do material. Para as misturas modificadas com borracha de pneu, os ensaios de módulo dinâmico sem confinamento

90 resultam, normalmente, em menores valores comparados com as misturas convencionais. Isso se deve principalmente ao fato de que essas misturas possuem maiores índices de vazios. De acordo com os resultados de Airey et al. (2003), o limite de deformação para que se possa garantir que uma mistura esteja dentro do domínio da viscoelasticidade linear é tanto maior quanto menores forem os valores de módulo complexo das misturas asfálticas. Portanto, considerando que as deformações nas amostras modificadas ficaram próximas daquelas obtidas nas misturas convencionais, conclui-se que o limite da viscoelasticidade linear foi respeitado nos ensaios de módulo dinâmico.

Tabela 4.3 – Resultados dos ensaios de módulo dinâmico para três amostras da mistura BS3, sem tensão confinante.

Temp. (°C)

Freq.

(Hz) _{Amos. 1 Amos. 2 Amos. 3 Amos. 1 Amos. 2 Amos. 3} E* (kPa) Ângulo de Fase (°) -10,00 25 8,37E+06 1,17E+07 7,70E+06 9,1 4,75 9,25 -10,00 10 8,05E+06 1,13E+07 7,45E+06 10,81 8,28 11,43 -10,00 5 7,54E+06 1,07E+07 7,07E+06 11,42 8,58 12,01 -10,00 1 6,40E+06 9,39E+06 6,02E+06 12,00 9,52 12,71 -10,00 0,5 5,97E+06 8,75E+06 5,63E+06 12,75 9,99 13,25 -10,00 0,1 5,02E+06 7,46E+06 4,71E+06 13,65 11,11 14,43 5,00 25 4,71E+06 6,63E+06 4,91E+06 15,71 12,94 11,14 5,00 10 4,18E+06 5,83E+06 4,56E+06 17,59 15,49 13,02 5,00 5 3,74E+06 5,24E+06 4,10E+06 18,29 15,81 15,49 5,00 1 2,79E+06 4,02E+06 3,21E+06 20,03 19,02 18,29 5,00 0,5 2,46E+06 3,53E+06 2,87E+06 21,27 19,82 19,21 5,00 0,1 1,76E+06 2,59E+06 2,15E+06 25,28 23,44 22,53 21,00 25 2,68E+06 3,31E+06 1,67E+06 22,54 22,98 23,37 21,00 10 2,13E+06 2,68E+06 1,39E+06 22,90 24,19 25,38 21,00 5 1,79E+06 2,22E+06 1,19E+06 24,43 25,95 26,86 21,00 1 1,20E+06 1,47E+06 7,81E+05 28,69 30,66 31,61 21,00 0,5 9,92E+05 1,24E+06 6,59E+05 30,22 32,89 32,39 21,00 0,1 6,62E+05 7,89E+05 4,60E+05 37,75 39,52 34,96 37,00 25 1,33E+06 1,40E+06 1,13E+06 28,63 34,17 32,80 37,00 10 1,09E+06 1,02E+06 8,64E+05 31,52 35,23 30,19 37,00 5 9,01E+05 8,35E+05 7,45E+05 32,03 34,91 29,57 37,00 1 5,65E+05 5,73E+05 5,15E+05 39,26 42,92 34,67 37,00 0,5 4,92E+05 5,12E+05 4,55E+05 41,42 46,36 38,19 37,00 0,1 3,85E+05 4,07E+05 3,50E+05 51,22 56,48 46,03 54,00 25 8,19E+05 9,22E+05 6,74E+05 41,05 31,82 39,54 54,00 10 6,73E+05 7,45E+05 5,00E+05 33,5 31,94 32,92 54,00 5 5,80E+05 6,97E+05 4,58E+05 34,06 33,90 34,05 54,00 1 4,42E+05 5,77E+05 3,91E+05 48,63 45,00 51,42 54,00 0,5 4,07E+05 6,39E+05 3,89E+05 53,35 50,33 60,43 54,00 0,1 3,48E+05 6,12E+05 4,05E+05 70,55 68,13 93,88

91 Os resultados obtidos para a mistura descontínua BS3, sem tensão confinante, mostram a mesma tendência das misturas convencionais, com os valores de módulo dinâmico reduzindo com o acréscimo da temperatura e com a diminuição da freqüência de carregamento. Mais ainda, o ângulo de fase também tem uma tendência de crescimento com o acréscimo da temperatura e com a diminuição da taxa de carregamento.

Entretanto, ao contrário das misturas convencionais, observa-se que para a maior temperatura de ensaio (54°C), o valor de ângulo de fase mantém a mesma tendência de crescimento. Como foi observado para as misturas convencionais, os ensaios realizados nessa temperatura mostram que o ângulo de fase tem uma tendência de redução comparando-se com os valores obtidos para a temperatura de 37°C. Essa diferença de comportamento entre os dois tipos de misturas para os ensaios a temperaturas elevadas deve-se à influência da modificação realizada com a borracha de pneu. De acordo com o processo de modificação utilizado pelo ADOT, o ligante resultante possui viscosidade bem maior em relação ao ligante da mistura convencional. Acredita-se, portanto, que esse incremento de viscosidade faça com que, mesmo para altas temperaturas, ainda haja influência significativa do ligante no comportamento mecânico da mistura de maneira tal que, com o acréscimo da temperatura, os valores de ângulo de fase aumentem, como se espera que aconteça com um material viscoelástico. É importante ressaltar também, que a quantidade de ligante existente nas misturas modificadas é maior que nas misturas convencionais, o que pode maximizar os efeitos do ligante na mistura asfáltica. Outro efeito importante, talvez o mais relevante, seja o aumento na temperatura de amolecimento com a inclusão de borracha.

Esse comportamento está ilustrado na Figura 4.16, onde os valores de ângulo de fase e freqüência reduzida são relacionados. Comparando com os resultados obtidos para a mistura convencional KR7 (Figura 4.1), fica clara a diferença de comportamento das misturas modificadas para temperaturas elevadas, ficando evidente a influência do ligante nessas condições, ao contrário do que ocorre com as misturas convencionais. Contudo, em algumas misturas convencionais usadas nessa pesquisa, principalmente aquelas onde o ligante caracteriza-se por uma alta viscosidade, pode-se observar o mesmo tipo de comportamento visto nas misturas modificadas com borracha de pneu, como foi ilustrado pela Figura 4.10, Figura 4.11 e Figura 4.12.

A Figura 4.17 também ilustra a diferença de comportamento entre os dois tipos de misturas por meio do diagrama Black Space. Enquanto que para os materiais convencionais essa curva é próxima de uma parábola, os resultados obtidos no caso das misturas com ligante com borracha apresentam uma relação inversa entre ângulo de fase e o módulo dinâmico.

92 Figura 4.16 – Variação do ângulo de fase com a freqüência reduzida para a mistura BS3, sem confinamento.

Figura 4.17 – Diagrama Black Space para a mistura BS3, sem confinamento.

Assim como a mistura descontínua BS3, os resultados obtidos para a mistura aberta BS4 apresentaram-se de maneira similar, considerando a evolução do ângulo de fase com a temperatura e a freqüência. A Figura 4.18 mostra a relação da freqüência reduzida com o ângulo de fase e a Figura 4.19 mostra o diagrama Black Space, confirmando a observação de que a alta viscosidade do ligante é um fator importante no comportamento mecânico para altas temperaturas.

Considerando o ângulo de fase, a mistura aberta obteve menores valores que a mistura descontínua (misturas BS4 e BS3), mostrando que a primeira obteve um comportamento menos viscoso que a segunda. Esse resultado, porém, está em desacordo com as quantidades de ligantes existentes nas duas misturas. A mistura aberta BS4 possui 9,0 % enquanto a descontínua 7,8 %, o que levaria a crer que os resultados de ângulo de fase fossem maiores

93 para a mistura aberta. A Curva Mestra da mistura descontínua BS3 é apresentada na Figura 4.20, enquanto que a da mistura BS4 é apresentada na Figura 4.21. A mistura aberta BS4 obteve um comportamento diferenciado da mistura descontínua, com a parte linear da curva menos inclinada, ou seja, uma menor dependência dos valores de módulo dinâmico frente à variações de temperatura e freqüência de ensaio.

Figura 4.18 – Variação do ângulo de fase com a freqüência reduzida para a mistura BS4, sem confinamento.

Figura 4.19 – Diagrama Black Space para a mistura BS4, sem confinamento.

Baseando-se nas observações feitas para os três tipos de misturas utilizadas nesse projeto, pode-se fazer uma comparação com os resultados obtidos pelas Curvas Mestras. Por serem misturas fabricadas com diferentes estruturas granulométricas, bem como diferentes tipos de ligantes, espera-se que tais variações resultem em um comportamento diferenciado em termos da resposta mecânica, como pode ser visto na Figura 4.22.

94 Figura 4.20 – Curva Mestra na temperatura de referência de 21°C para a mistura BS3 não confinada e relação entre o fator de translação e a temperatura.

Figura 4.21 – Curva Mestra na temperatura de referência de 21°C para a mistura BS4 não confinada e relação entre o fator de translação e a temperatura.

Os resultados mostram que a mistura convencional BS7 obteve maiores valores de módulo dinâmico em comparação com as misturas modificadas. Ressalta-se aqui, contudo, que a viscosidade do ligante PG 58-22 após a modificação é maior que a viscosidade do ligante PG 70-10, o que leva a crer que as propriedades volumétricas das misturas modificadas são fatores que influenciaram diretamente nos resultados. Para baixas temperaturas, a utilização de misturas modificadas mostra-se favorável, uma vez que materiais menos rígidos comportam-se de maneira mais adequada frente às trincas de retração comumente existentes nos pavimentos flexíveis submetidos a essas condições. Entretanto, não há nenhum indicativo

95 que mostre benefícios quanto à deformabilidade na utilização dessas misturas modificadas para altas temperaturas, uma vez que os resultados mostram que os valores de módulo dinâmico, na situação não confinada, são menores, o que resultaria em maiores deformações permanentes.

Observa-se também, pela Figura 4.22, maiores valores de módulo dinâmico da mistura aberta BS4 comparando-se com aqueles obtidos pela mistura descontínua BS3. Esse resultado é considerado atípico, pois pela maior quantidade de vazios e de ligante existentes nas misturas abertas espera-se uma menor rigidez da mistura. Este fato pode explicar os resultados de ângulo de fase obtidos e apresentados anteriormente. De algum modo, a mistura aberta mostrou-se menos viscosa e mais rígida que a mistura descontínua, mesmo tendo maiores quantidades de vazios e de ligante. Esse comportamento foi único dentro das misturas estudadas nesse trabalho, como pode ser visto nos resultados das outras misturas apresentados nos anexos. É importante ressaltar que nos ensaios de fadiga a flexão realizados e que serão apresentados no Capítulo 5, pode-se observar que a rigidez à flexão da mistura descontínua foi maior que da mistura aberta, contradizendo os resultados obtidos pelos ensaios de módulo dinâmico.

Figura 4.22 – Comparação entre as Curvas Mestras das misturas BS7, BS3 e BS4, resultante de ensaios de módulo dinâmico sem confinamento.

Outro projeto em que foram utilizadas três tipos de misturas, uma convencional e duas modificadas com borracha de pneu, foi desenvolvido nas proximidades de Two Guns, AZ. Com relação à tendência de variação dos valores de módulos dinâmico e ângulo de fase, as misturas modificadas com borracha de pneu tiveram comportamentos similares àqueles obtidos pelas misturas BS, assim como todas as outras misturas utilizadas nessa pesquisa. Os

96 resultados obtidos para esse projeto podem ser vistos pela Figura 4.23, onde as três Curvas Mestras são apresentadas conjuntamente. Os ligantes utilizados para a fabricação das misturas foram o PG 64-22 para a convencional e PG 58-22 para as modificadas com borracha de pneu.

Os resultados mostram, nesse caso, uma tendência esperada de valores de módulo dinâmico maiores para a mistura descontínua, quando comparado com a mistura aberta. Como foi dito anteriormente, essa tendência é esperada pelos maiores valores de vazios e de ligante utilizados pela mistura aberta. Outro aspecto a ser observado é que a mistura descontínua apresentou maiores valores de módulo dinâmico que a mistura convencional, exceto para baixas temperaturas. Ora, para situações onde as trincas térmicas são uma preocupação, considera-se que as misturas menos rígidas possuam uma melhor comportamento, assim como que, para temperaturas elevadas, as misturas com maior módulo dinâmico irão se comportar de maneira mais adequada, ratificando o melhor comportamento da mistura descontínua frente à mistura convencional nesse caso. Pode-se ver, também, que a mistura aberta mostra a mesma tendência. Comparando os valores com a mistura convencional, a mistura aberta apresenta menores valores de módulo ao longo de toda a curva, ficando apenas acima da mistura convencional para as temperaturas elevadas.

Figura 4.23 – Curvas Mestras para as misturas convencional, descontínua e aberta, TG7, TG3 e TG4, respectivamente.

Com o intuito de avaliar o desempenho desse e de outros projetos, foram feitas visitas aos trechos em que essas misturas foram aplicadas. O projeto onde as misturas TG7, TG3 e TG4 foram aplicadas pertence à rodovia Interestadual I-40, caracterizada por um tráfego pesado e submetida a temperaturas baixas durante o inverno. Os 16,0 km foram recuperados com a

97 fresagem de parte do revestimento existente, aplicando-se, em seguida, as novas camadas asfálticas conforme pode ser visto pelo esquema apresentado na Figura 4.24. Não foi possível obter informações a respeito da estrutura do pavimento como um todo, já que se tratava de apenas uma restauração do revestimento betuminoso, sem tratamento estrutural das camadas granulares do pavimento. Também não foi possível obter dados de como o pavimento encontrava-se antes da restauração. Uma visão geral da rodovia pode ser vista na Figura 4.25, assim como a textura da camada asfáltica feita com a mistura aberta.

Figura 4.24 – Esquema do projeto Two Guns, com as respectivas dimensões das camadas asfálticas utilizadas (Kaloush et al. 2006a).

Figura 4.25 – (a) Visão geral do projeto Two Guns; (b) detalhe da textura da mistura aberta como camada final do revestimento asfáltico.

Como foi dito anteriormente, a região na qual o projeto foi realizado é submetida a temperaturas muito baixas durante o inverno, ocasionando o aparecimento de trincas térmicas no revestimento asfáltico. Tais trincas são caracterizadas pela sua ortogonalidade em relação ao eixo da rodovia, espaçadas regularmente a certa distância. Os resultados obtidos na Figura

F a i x a E x t e r n a F a i x a I n t t e r n a A c o s t a m e n t o F a i x a S e g u r a n ç a D e t . A D e t . B F r e s a g e m d e 1 1 , 0 c m e r e c o m p o s i ç ã o d e 1 0 , 0 c m d e m i s t . C o n v e n c i o n a l d e n s a 5 , 1 c m d e m i s t u r a D e s c o n t í n u a F r e s a g e m d e 7 , 5 c m e r e c o m p o s i ç ã o d e 6 , 3 c m d e m i s t . C o n v e n c i o n a l d e n s a 1 , 3 c m d e m i s t u r a A b e r t a E x i s t e n t e 5 , 1 c m d e m i s t u r a D e s c o n t í n u a 1 , 3 c m d e m i s t u r a A b e r t a E x i s t e n t e (a) (b)

98 4.23 mostram que as misturas asfálticas modificadas com borracha de pneu resultaram em menores valores de módulo dinâmico para baixas temperaturas, o que seria interessante para se evitar trincas de retração térmica. Esse comportamento foi visto em campo, já que não há nenhum sinal de trincas térmicas ao longo das duas faixas de rolagem da pista, confirmando o bom comportamento desses tipos de misturas (Figura 4.26). Entretanto, percebem-se no acostamento alguns sinais do reflexo de trincas ortogonais ao eixo do pavimento, mas que não se propagam para as faixas de rolagem. Esse fenômeno pode ser explicado pela constante passagem do tráfego nas faixas de rolamento, que produz um efeito de “selagem” das trincas do revestimento pela própria movimentação do ligante com a passagem da carga sobre o pavimento. Como no acostamento o tráfego é mínimo, esse benefício é reduzido. Mais ainda, constatou-se que a camada asfáltica modificada conteve de maneira apropriada a reflexão de tais trincas.

Figura 4.26 – Vistas do acostamento e da pista, com o acostamento apresentando sinal de trincamento ortogonal ao eixo da pista – Projeto Two Guns.

O projeto Silver Springs utilizou dois tipos de misturas: uma convencional e uma mistura aberta modificada com borracha de pneu. A mistura convencional foi fabricada com o ligante PG 70-22 enquanto que a mistura aberta utilizou o ligante PG 58-22. A Figura 4.27 mostra as Curvas Mestras das duas misturas na situação não confinada. Como é esperado, os valores de módulo dinâmico da mistura aberta são menores que da mistura convencional, já que o índices de vazios e quantidade de ligantes são maiores para a primeira. No caso das baixas temperaturas, isso faz com que a mistura aberta tenha melhor comportamento que a mistura densa, frente à possibilidade de aparecimento das trincas de retração. Por outro lado, não se vê

99 nenhum benefício na utilização da mistura aberta em temperaturas elevadas, uma vez que os resultados de módulo dinâmico sem confinamento foram menores que da mistura convencional, possibilitando o aparecimento de deformações permanentes nessa mistura. Entretanto, como será apresentado no item seguinte, outro comportamento poderá ser visto quando a mistura aberta for testada sob confinamento.

Figura 4.27 – Curvas Mestras para as misturas convencional e aberta, SS7 e SS4, respectivamente. Pela possibilidade em se visitar o projeto no qual as duas misturas foram aplicadas, pode-se verificar o desempenho das misturas sob as reais condições climáticas e de tráfego. A Figura 4.28 mostra esquematicamente a estrutura utilizada na reconstrução do revestimento asfáltico do pavimento. Novamente, o comportamento observado em laboratório, onde se concluiu que a mistura aberta tem um melhor desempenho que a convencional para baixas temperaturas, se repetiu em campo. Como pode ser observado na Figura 4.29 e na Figura 4.30, o acostamento da rodovia, composto por um revestimento asfáltico convencional, apresenta trincas de retração em um estágio avançado. Por outro lado, as duas faixas de rolamento, cobertas com uma camada de mistura aberta modificada com borracha, permanecem íntegras, sem nenhum tipo de reflexão, a não ser por uma pequena parte da borda da pista.

Resultados semelhantes foram obtidos para o projeto Burrow Creek, no qual duas misturas foram utilizadas: uma mistura convencional fabricada com ligante PG 76-16 e uma mistura aberta fabricada com ligante PG 58-22 modificado com 20 % de borracha de pneu. Com base na Figura 4.31, os resultados mostram a mesma tendência observada no projeto Silver

Springs, ou seja, misturas abertas com menores valores de módulo ao longo de toda a faixa de freqüência e temperatura utilizada nos ensaios, na situação não confinada. Para temperaturas baixas, novamente torna-se uma vantagem a utilização das misturas modificadas. Porém, para

100 altas temperaturas a mistura aberta torna-se menos indicada que a convencional para resistir às deformações permanentes.

Figura 4.28 – Esquema do projeto Silver Springs, com as respectivas dimensões das camadas asfálticas utilizadas (Kaloush et al. 2006a).

Figura 4.29 – Trinca de retração na camada asfáltica convencional, visível no acostamento e não refletida nas faixas de rolamento – Projeto Silver Springs.

Outro projeto no qual foram utilizados os três tipos de misturas – convencional, descontínua e aberta – foi realizado pelo ADOT nas proximidades de JackRabbit, AZ. Nesse projeto, a mistura convencional foi produzida com o ligante PG 64-22, enquanto que as misturas modificadas foram fabricadas com o ligante PG 58-22, modificado com 20 % de borracha de pneu adicionada ao ligante. As mesmas tendências de variação do módulo dinâmico e do ângulo de fase foram encontradas para as misturas modificadas, mais uma vez consolidando o comportamento diferenciado que essas misturas possuem comparadas com as misturas

F a i x a E x t e r n a F a i x a I n t t e r n a A c o s t a m e n t o F a i x a S e g u r a n ç a D e t . A F r e s a g e m d e 1 6 , 5 c m e r e c o m p o s i ç ã o d e 1 5 , 2 c m d e m i s t . C o n v e n c i o n a l d e n s a F r e s a g e m d e 7 , 5 c m e r e c o m p o s i ç ã o d e 6 , 3 c m d e m i s t . C o n v e n c i o n a l d e n s a 1 , 3 c m d e m i s t u r a A b e r t a E x i s t e n t e

101 convencionais. A Figura 4.32 mostra a comparação entre as Curvas Mestras das três misturas aplicadas no projeto.

Figura 4.30 – Trincas de retração na camada asfáltica convencional (acostamento) e faixas de rolamento sem reflexão das mesmas (mistura aberta) – Projeto Silver Springs.

Figura 4.31 – Curvas Mestras para as misturas convencional e aberta, BC7 e BC4, respectivamente. Os resultados mostram que a mistura aberta resultou nos menores valores de módulo dinâmico, como era de se esperar. Apesar disso, percebe-se uma aproximação com os valores obtidos pela mistura convencional nos ensaios realizados à altas temperaturas. Nesse caso,

102 novamente se esperaria que a mistura aberta contribuísse para retardar a reflexão de trincas de retração térmica em campo. Não foi possível verificar esse comportamento em campo. Por outro lado, a mistura descontínua obteve os maiores valores de módulo dinâmico, maiores até que a mistura convencional. Isso indicaria um pior desempenho da mistura à baixas temperaturas, mas percebe-se que os valores aproximam-se daqueles da mistura convencional. Já para temperaturas elevadas, a mistura descontínua leva grande vantagem sobre a mistura convencional, resultando em uma maior rigidez e, possivelmente, maior resistência à deformação permanente. Vale ressaltar que esses resultados foram obtidos sem confinamento e que será apresentado o comportamento de tais misturas sob confinamento no próximo item.

Figura 4.32 – Curvas Mestras para as misturas convencional, descontínua e aberta, JR7, JR3 e JR4, respectivamente.

Outros projetos onde foram utilizadas misturas modificadas com borracha de pneu obtiveram o mesmo comportamento em campo, como pode ser observados em outras visitas realizadas aos respectivos trechos. Entretanto, esses projetos não foram objeto de estudo durante esse trabalho. Para obter uma comparação entre os diferentes tipos de misturas modificadas com borracha de pneu, a Figura 4.33 mostra as Curvas Mestras das misturas descontínuas e a Figura 4.34 das misturas abertas.

Como foi relatado anteriormente, a mistura BS3 apresentou valores baixos, menores inclusive que da mistura aberta BS4, resultado esse considerado atípico. Ficou claro novamente que tal mistura apresentou um comportamento diferenciado das outras misturas descontínuas estudadas aqui. Observa-se que as misturas TG3 e JR3 possuem Curvas Mestras quase sobrepostas, indicando um comportamento bastante similar com relação às variações de temperatura e freqüência. O mesmo tipo de ligante foi utilizado por essas duas misturas

103 (PG 58-22) e a quantidade usada foi próxima (7,0 % para TG3 e 7,30 % para JR3). Por serem regiões próximas fisicamente, acredita-se que os agregados sejam de uma mesma fonte, o que explicaria a proximidade dos resultados obtidos. Observando as Curvas Mestras das misturas convencionais desses dois projetos (Figura 4.9), os resultados mostram-se bastante próximos, o que indica a similaridade do comportamento dos dois tipos de misturas.

Figura 4.33 – Comparação das Curvas Mestras para as misturas descontínuas sem tensão confinante.

Figura 4.34 – Comparação das Curvas Mestras para as misturas abertas sem tensão confinante.

As Curvas Mestras para as misturas abertas mostram que duas misturas (TG4 e BC4) tiveram os valores de módulo dinâmico pouco maior comparado com as outras três. Apesar do exposto anteriormente para o caso das misturas descontínuas, as curvas das misturas TG4 e

104 JR4 não ficaram próximas. De maneira geral, as inclinações da parte linear das Curvas Mestras mostram-se menos inclinadas comparadas com as misturas convencionais e descontínuas. A seguir serão apresentados os resultados obtidos para as misturas modificadas com borracha de pneu na condição confinada.

4.2.4. Módulo Dinâmico para Misturas Modificadas com Borracha de Pneu Confinadas