Para auxiliá-lo a montar o primeiro mapa de injeção, utilize a função de gerar mapa básico que está localizada dentro do menu “Manipular mapas”.
Neste menu você encontra o mapa principal de combustível, suas correções e funções auxiliares de injeção.
2.1 Mapa principal de injeção
Neste menu você configura o tempo de injeção a ser aplicado em relação ao MAP ou TPS, dependendo da aplicação do motor.
Quando há duas bancadas de injetores operando com mapas independentes de injeção, no canto superior direito há um botão que permuta entre os mapas.
Em caso de partida acima de 80% de TPS, os injetores não serão acionados. (Estratégia de desafogamento)
2.1.2 Ajuste rápido
A indicação de qual bancada será corrigida aparece apenas quando seleciona mapas individuais por bancadas.
Com opção de ajuste para trás, para frente ou em todo o mapa. Sendo possível corrigir em porcentagem, milissegundos ou sobrepor todo o mapa com apenas um determinado valor.
1. Para trás: da posição atual para trás será aplicada a correção desejada.
✔ Exemplo: para “empobrecer” a fase aspirada, pare em 0.00bar, marque “Para trás” e aplique a correção desejada.
2. Em todo o mapa: todas as posições serão corrigidas. 3. Para frente: da posição atual para frente será aplicada a correção desejada.
✔ Exemplo: até 0,50bar a mistura ar combustível está correta, porém, a partir dai está com “falta”. Basta parar na posição de 0,50bar, abrir o menu de ajuste rápido, marcar “Para frente” e aplicar a correção desejada.
2.2 Correção por rotação
Correção em porcentagem feita em relação a rotação do motor. Quando utilizando bancadas independentes, o mesmo fator de correção será aplicado as duas.
2.3 Correção por sonda lambda
Esta é uma das principais funções do módulo, pois, através da leitura do sensor de oxigênio é possível detectar se a mistura contém a quantidade de combustível correta.
Utilize uma sonda wideband quando o veículo for turbinado, pois, a correção por sonda e a regulagem do motor ficam mais fáceis.
O fator de correção por sonda aparecerá no canto superior esquerdo do título da função, quando a correção estiver ligada.
1. Correção ativada e objetivo de sonda
a) Ao ativar a correção por sonda, no monitoramento aparecerá o fator autoadaptativo de sonda.
✔ Ao selecionar o canal de “Correção por sonda” no datalogger será armazenado o objetivo e o fator de correção para analisar o quanto a correção está atuando. b) Objetivos por: TPS ou MAP. Seleciona qual será o referencial para as faixas de correção por sonda.
✔ Normalmente por MAP.
2. Objetivo de sonda em marcha lenta
3. Objetivos por faixa
a) 450mV representa mistura estequiométrica para sondas narrowband e 1.00λ para sondas wideband. ✔ Recomendado que seja para sondas narrowband maior que 450mV e para sondas wideband menor que 1.00λ.
4. Durante o aquecimento do motor
a) enriquecer: depende do combustível e da eficiência do motor quando frio. Normalmente 0.05 para widebandλ e entre 100 e 200mV para narrowband.
✔ O enriquecimento atua nos objetivos de sonda, buscando uma mistura mais rica durante o aquecimento do motor. Diminui conforme o motor aquece.
5. Ajustar fator de correção a cada
a) Quantidade de ignições que devem ocorrer para que o fator autoadaptativo seja atualizado, altos valores tornam a correção mais estável.
✔ Normalmente entre 5 e 20 ignições.
6. Limites do fator de correção por sonda
✔ Possui limites exclusivos para marcha lenta possibilitando maior intensidade de correção.
✔ Valores muito altos podem tornar instável o funcionamento do motor, já que o fator atuará intensamente nos dois limites.
✔ Para que a correção de sonda não atue intensamente, configure normalmente +5% positivo e -10% negativo. Desta forma o módulo corrige em uma escala maior negativamente, economizando combustível em situação de cruzeiro.
7. Tempo de aquecimento da sonda
a) A sonda lambda deve estar devidamente aquecida para que o valor lido seja correto.
✔ Sondas narrowband: em torno de 30 a 45 segundos. ✔ Sondas wideband: em torno de 15 a 30 segundos.
8. Faixa de rotação para operação
a) Mínima: abaixo desta rotação o controle não atua. b) Máxima: acima desta rotação o controle não atua. ✔ Ao sair da faixa de operação de rotação o fator de correção retorna para 0,00%.
9. Operar somente abaixo de
a) MAP: deve-se ter cautela ao executar a correção de sonda em pressões positivas.
b) TPS: em relação a solicitação de potência pelo pedal do acelerador.
10. Desligar correção abaixo de
a) temperatura do motor: A correção não começa enquanto o motor estiver “frio”.
2.4 Correção por TPS
Correção em porcentagem feita em relação a abertura da borboleta de aceleração.
2.4.1 Correção por MAP
Correção em porcentagem feita em relação a pressão absoluta no coletor de admissão.
Apenas quando o mapa principal é por TPS.
2.5 Correção por temperatura do
motor
Umas das principais correções de injeção, com objetivo de compensar a quantidade de combustível na fase fria do motor.
A geração de um mapa básico cria uma curva característica, porém, cada motor tem uma eficiência térmica específica normalmente caracterizada pela sua construção.
2.6 Correção por temperatura do ar
Correção em porcentagem feita em relação a temperatura do ar admitido. Considerando a qualidade do oxigênio constante, quanto mais frio o ar se torna mais denso, mais oxigênio será admitido e mais combustível será necessário.
2.7 Correção por tensão de bateria
Para correção do dead-time durante: a partida, acionamento da ventoinha do motor, ar- condicionado, faróis e outros acessórios que utilizam grande carga da bateria. A geração de um mapa básico cria uma curva característica, porém, cada bico injetor tem sua eficiência específica
2.8 Marcha lenta por TPS
Utilize esta função quando o vácuo na marcha lenta é instável, normalmente causado por comando de válvulas com alta graduação.
1. Controle ativado, TI motor quente e correção motor frio
a) Ativado assim que a rotação e TPS se tornarem menores que o configurado.
b) TI motor quente: tempo de injeção adotado na marcha lenta. Todas as correções como temperatura do motor, ar, bateria, etc partem deste valor.
c) Correção motor frio: se necessário, correção dedicada para o tempo de injeção da marcha lenta.
2. Parâmetros de ativação
a) TPS abaixo de: Ignora pequenas oscilações proveniente de vibrações no corpo de borboletas.
b) Rotação abaixo de: O tempo de injeção da marcha lenta especial por TPS apenas será adotado caso a rotação esteja abaixo da configurada.
2.9 Auxiliar de partida do motor
Muito útil para facilitar a partida do motor tanto frio como quente, pois, ao injetar um pouco mais de combustível a partida fica mais fácil. Com opção de pulsar os bicos manualmente ou automaticamente, simulando um injetor de partida a frio.
Será adicionado ao tempo de injeção final.
Em caso de partida acima de 80% de TPS, os injetores não serão acionados. (Estratégia de desafogamento)
1. Auxiliar ativado, motor frio e motor quente
a) Permanece ativado abaixo da rotação de partida. b) Motor frio: tempo adicional para motor frio.
proporcional a temperatura atual.
2. Faixa de operação
a) Abaixo de: rotação máxima considerada de partida.
3. Abertura da borboleta eletrônica
a) Corrigir: incrementar abertura.
b) Permanecer: tempo de permanência após passar da rotação de partida.
4. Injetor de partida frio
a) Possibilita pulsar os injetores manualmente por uma tela que aparecerá ao ligar o módulo e pelo botão de corte, ou automaticamente com pulsos maiores durante a partida do motor.
✔ A tela apresentará as informações de temperatura do ar, temperatura do motor, pressão de combustível e tensão de bateria.
5. Acionamento da partida frio
a) Botão de corte: Ao pressionar o botão de corte antes da partida do motor, os bicos injetores pulsarão.
b) Pulso de: tanto o toque na tela quanto pelo botão de corte, quando ativado, injetam pelo tempo configurado.
6. Injetor de partida frio automático
a) abaixo de: temperatura normalmente de partida do motor;
b) pulsos maiores (quantidade): os primeiros pulsos dos injetores ao iniciar a partida do motor serão incrementados com o tempo configurado para cada pulso do injetor de partida frio;
✔ Os pulsos maiores acontecem apenas na primeira partida após o módulo ser ligado. Caso seja executado um pulso manualmente pela tela ou botão de corte, os pulsos do injetor automático não acontecerão.
2.10 Aceleração rápida
Durante a aceleração rápida será adicionado combustível para compensar a solicitação brusca de potência reconhecida normalmente pelo pedal do acelerador, enquanto na desaceleração rápida reduz-se a quantidade de combustível e o torque
Será adicionado ou subtraído ao tempo de injeção final.
1. Correção ativada e modo de operação
a) Correção: ativada ou desativada. b) Operando por:
✔ TPS: mais comum e na prática mais eficiente, pois, em qualquer situação de carga reconhece uma solicitação brusca de potência pela abertura da borboleta de aceleração.
✔ MAP: reconhece variações de carga no motor mesmo quando a borboleta de aceleração permanece parada, como ao ligar o ar-condicionado, ventoinha do motor, faróis, etc em marcha lenta.
2. Máxima correção de injeção para
a) Motor frio: tempo adicional para motor frio.
b) Motor quente: tempo adicional para motor quente. ✔ Quando a temperatura do motor estiver entre frio e quente, o tempo adicional de injeção será intermediário e proporcional a temperatura atual.
3. Atingir máxima correção de injeção
a) quando variar: variação da abertura da borboleta de aceleração ou do sensor MAP que seja considerado aceleração rápida.
✔ Para borboletas de aceleração grandes é aconselhável o uso de valores baixos, como entre 20% e 25%. Para borboletas de aceleração menores ou originais é aconselhável utilizar valores maiores, como entre 40% e 60%.
✔ Para sensor MAP é aconselhável utilizar valores médios, como entre 30% e 35%.
b) abaixo de: apenas abaixo desta rotação que aplica correção de injeção de combustível durante a aceleração rápida.
4. Redução durante desaceleração
a) motor frio: b) motor quente:
✔ Comece com valores baixos e vá aumentando conforme a necessidade do motor. A análise gráfica do comportamento do valor de sonda durante trocas de marcha ou desacelerações bruscas indicarão a quantidade necessária para redução de combustível com motor frio e quente.
✔ VALORES MUITO ALTOS PODEM ACARRETAR FALTA
DE COMBUSTÍVEL DURANTE AS DESACELERAÇÕES E GERAR UM CERTO DESCONFORTO EM RELAÇÃO A DIRIGIBILIDADE DO VEÍCULO. UTILIZE COM CAUTELA.
5. Proporcional a posição inicial
✔ A ECU levará em conta a posição inicial da borboleta de aceleração e atuará de maneira progressiva intensificando ou enfraquecendo a ação.
6. Atrasar ignição após desaceleração
a) avanço mínimo: durante uma desaceleração brusca este será o mínimo avanço de ignição atingido.
b) suavizar por: tempo de retorno suave para avanço de ignição dos mapas. Normalmente entre 0,5 e 1,2 s. ✔ Atrasando a ignição durante a desaceleração diminui o torque do motor e com o tempo de suavização o retorno de potência para o motor tornando mais confortável a dirigibilidade do veículo.
2.11 Cut-off
Também conhecido como corte na desaceleração, está função reconhece a situação de freio motor e para economia de combustível para de acionar os bicos injetores.
A situação de freio motor é quando a roda gira o câmbio e o câmbio gira o motor. Reconhecido quando a rotação está alta e o pedal do acelerador permanece solto por um determinado tempo.
1. Corte ativado, rotação acima e TPS solto
a) Acima de: rotação alta o suficiente para executar o corte de injeção.
✔ Normalmente acima de 1.500rpm. O corte repete apenas se atingir 200rpm acima do configurado.
✔ Incremento momentâneo da rotação de cut-off instantes após a partida em relação a temperatura do motor, evitando o corte dos injetores durante o procedimento de partida.
b) TPS em 0% por: tempo que indica pedal solto em situação de freio motor.
2. Durante cut-off, a borboleta eletrônica
a) deve fechar completamente: torna mais rápida a queda de rotação, melhorando também a retomada de aceleração.
b) deve manter abertura mínima: torna mais suave a queda de rotação.