Para o desenvolvimento do presente trabalho foi utilizado o mé- todo de pesquisa de modelagem e simulação, conforme de nido por Martins (2012), com o qual é possível manipular diferentes variáveis do modelo a m de compreender seu comportamento. Segundo Morabito
Neto e Pureza (2012), os modelos de simulação podem ser descritos como modelos quantitativos abstratos que fazem uso de técnicas analí- ticas (ferramentas matemáticas e estatísticas) e experimentais (simula- ção) para compreender o sistema que está sendo modelado. Os autores a rmam ainda que tais modelos costumam ser abstratos por represen- tarem a realidade, e quantitativos por levarem em consideração apenas variáveis que possam ser mensuradas. Assim, as manipulações das va- riáveis quantitativas foram realizadas apenas sobre o modelo conceitual e não sobre a realidade, e através dos experimentos de simulação, pu- deram ser avaliadas diferentes estratégias de colaboração.
Por outro lado, segundo a classi cação proposta por Bertrand e Fransoo (2002), esta pesquisa pode também ser classi cada como axi- omática quantitativa e normativa. Segundo Morabito Neto e Pureza (2012), as pesquisas axiomáticas quantitativas são inicialmente dirigi- das a problemas idealizados, de maneira que se espera compreender o funcionamento de determinadas variáveis do modelo baseando-se em premissas sobre o comportamento de outras variáveis. Durante o desen- volvimento deste trabalho observou-se um número elevado de variáveis envolvidas; optou-se então por xar algumas características do modelo a m de conter o crescimento da quantidade de experimentos a serem realizados. Por m, ao ser caracterizada como normativa, avalia a utili- zação de diferentes estratégias no problema de roteirização dinâmica de veículos, sugerindo aquelas mais adequadas a determinadas situações.
Esta tese está estruturada em 7 (sete) capítulos, os primeiros capítulos tratam da revisão de literatura realizada sobre os temas de Operações Logísticas (Capítulo 2), Roteirização de Veículos (Capítulo 3) e Sistemas Multiagentes (Capítulo 4). Inicialmente são apresentados os diferentes processos logísticos, ressaltando como esses impactam nos uxos envolvidos e destacando as operações relacionadas com as em- presas OEM. Em seguida, são abordados os métodos de solução exatas, heurísticas e meta-heurísticas que têm sido propostos para problemas de roteirização, apontando os projetos recentes desenvolvidos neste campo. Por m, apresenta-se o conceito de sistemas multiagentes, destacando as diferentes estruturas de controle que podem ser utilizadas, os tipos de acordos que podem ser realizados entre os agentes e as principais ferramentas disponíveis que podem ser utilizadas para a simulação ba- seada em agentes.
Por sua vez, os Procedimentos Metodológicos abordam a mode- lagem realizada, a implementação do modelo e os experimentos realiza- dos (Capítulo 5). Ainda neste capítulo foram descritas, dentre outras coisas, as estratégias de colaboração avaliadas, as heurísticas para ro-
teirização utilizadas pelos agentes, os indicadores de desempenho, a estrutura de agentes, e os principais parâmetros do modelo.
As Análises e Discussões dos Resultados (Capítulo 6) descre- vem os resultados obtidos nos experimentos em cada cenário avaliado. Finalmente, as Conclusões e Recomendações (Capítulo 7) trazem as principais considerações obtidas a partir dos resultados deste trabalho. A gura 1 apresenta um esquema do trabalho desenvolvido, des- tacando as etapas do procedimento metodológico e os principais resul- tados dos outros capítulos que foram utilizados dentro do método. Os resultados obtidos no procedimento metodológico subsidiam as etapas de análise de resultados e as conclusões.
Figura 1 Desenvolvimento do trabalho e relação entre capítulos.
2 OPERAÇÕES LOGÍSTICAS
Para que operações logísticas sejam gerenciadas de modo autô- nomo, é interessante primeiramente entender como essas operações cos- tumam ser realizadas. Segundo Novaes (2007), empresas modernas têm deixado de realizar seus processos produtivos de maneira verticalmente integrada, cada vez mais delegando partes destes a outras empresas fornecedoras. Uma prática comum observada em diversas empresas consiste na contratação de operadores logísticos para assumir ativida- des logísticas (REGAN; SONG, 2001; LUNA; FRIES; ARAGÃO JR, 2011).
Esta terceirização dos serviços logísticos permite que a indústria possa concentrar esforços em sua atividade principal.
Quando as empresas colaboram para posicionar-se estrategica- mente e aperfeiçoar sua e ciência operacional, con gura-se a existência de uma cadeia de suprimentos (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002).
Fox, Barbuceanu e Teigen (2000) ressaltam que diferentes atores po- dem compor uma cadeia, como: fornecedores, fábricas, subcontratan- tes, armazéns, centros de distribuição e varejistas. Neste contexto, a crescente exigência de qualidade e de elevado nível de serviço têm feito com que muitas cadeias deixassem a abordagem da e ciência produtiva, onde busca-se produzir mais com menos insumos, para abordagens ori- entadas aos clientes e sincronizadas com parceiros (WANG et al., 2008).
Ao buscar ganhos de desempenho, o gerenciamento da cadeia de suprimentos (ou Supply Chain Management SCM) impacta di- retamente no sucesso dos negócios em ambiente empresarial altamente competitivo (JULKA; SRINIVASAN; KARIMI, 2002), através da coorde-
nação, agilidade e sincronização entre os atores da cadeia (LEE, 2002; FORGET; D'AMOURS; FRAYRET, 2008). Neste sentido, sistemas de in-
formação para a comunicação entre as empresas que compõe uma ca- deia de suprimentos são críticos para a manutenção de um ambiente integrado (LEE, 2002;NOVAES, 2007).
O uso de sistemas de informação no gerenciamento integrado da cadeia de suprimentos tem crescido em importância. Lang et al. (2008) classi cam a evolução desses sistemas em 4 (quatro) etapas: i) in- formação em sistemas isolados; ii) informação em sistemas integrados, mas em organizações isoladas; iii) informação como um recurso corpo- rativo; e iv) informação disponível em todo lugar. Novaes (2007) criou uma classi cação da atuação das empresas de acordo com o nível de in- tegração logística, o qual chamou de evolução integrativa. As seguintes fases da integração logística foram identi cadas: i) segmentada, onde
existe grande preocupação da redução dos custos logísticos, mesmo em detrimento do restante da cadeia de suprimento; ii) rígida, na qual as empresas atentam para a otimização e planejamento da logística, mas de modo rígido; iii) exível, caracterizada pela integração dinâmica e exível na cadeia de suprimento; e iv) e estratégica, situação em que empresas passam a utilizar logística de modo estratégico dentro da ca- deia de suprimentos.
Um paralelo entre as classi cações de Novaes (2007) e Lang et al. (2008) é apresentado na gura 2, onde se pode veri car que a integração logística evoluiu juntamente com o desenvolvimento dos sistemas de informação (ARAGÃO JR et al., 2011). Os autores ainda apresentam
características importantes das tecnologias em cada nível de evolução. Figura 2 Relacionamento entre a evolução da logística e dos sistemas de informação.
Fonte: ARAGÃO JR et al. (2011).
A necessidade de integração logística consiste num desa o en- frentado pelas empresas no atual contexto, uma vez que bons sistemas de informação raramente funcionam de forma isolada, mas, ao con- trário, necessitam de interfaces que viabilizem a interação com outros sistemas. Hohpe e Woolf (2004), citam algumas técnicas que permitem a integração de sistemas de informação; exemplos destas são: troca en- tre arquivos, compartilhamento de bancos de dados, Remote Procedure Invocation (RPI) e troca de mensagens.
Empresas montadoras (ou Original Equipment Manufacturer OEM) normalmente necessitam de uma maior visibilidade na cadeia de suprimento. Embora o conhecimento da disponibilidade das partes
envolvidas no sistema produtivo seja fundamental para a manutenção do uxo produtivo planejado, isto se torna desa ador quando as res- ponsabilidades estão dispersas em diferentes redes (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2002). A m de atingir melhores resultados pela especiali- zação de suas atividades, algumas empresas optam por alinhar-se es- trategicamente, delegando a produção de partes dos seus produtos a outras empresas. Assim, a empresa que detém a marca do produto nal ocupa-se com as atividades de montagem, customização e comer- cialização dos produtos. As relações de poder nesse tipo de negócio geralmente são desequilibradas, onde as empresas fornecedoras subor- dinam seus interesses aos da empresa montadora detentora da marca (LIN, 2004).
O objetivo deste capítulo é apresentar os diferentes conceitos re- lacionados às operações logísticas presentes neste trabalho, subsidiando assim a especi cação dos experimentos a serem simulados na seção 5.5. Para isto, foram destacados os uxos na seção 2.1 e os processos na seção 2.2 envolvidos nas operações logísticas de maneira geral. Um de- talhamento das operações de uma empresa OEM é feito na seção 2.3. No m deste capítulo, a seção 2.4 aborda os eventos dinâmicos que podem estar presentes nas operações de uma empresa OEM.