A matriz de transporte no Brasil demonstra algum desequilíbrio, porque há predominância do modal rodoviário. Já em países com maior área de terras, tem-se a predominância do modal ferroviário e hidroviário, já que esses últimos apresentam menor custo em comparação ao rodoviário.
Tabela 3 - Matriz de transporte de cargas.
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2016). 0 5000 10000 15000 20000 25000
Capacidade Estática MT - Por mesorregião
CS - MT N - MT SD - MT SDO - MT NOD - MT
Observa-se que o modal com maior participação é o rodoviário, com 61,1% de participação, e o ferroviário ficando apenas com 20,7%, menos da metade do rodoviário.
Segundo Azevedo (2014), a falta de investimentos levou a uma precarização das rodovias da região Centro-Oeste, refletindo em significativo aumento com custo de transporte. Mas a questão cultural e política pode ser responsável pela consolidação e predominância do transporte rodoviário no Brasil, visto que a atitude governamental para expandir o interesse em investimentos em ferrovias está praticamente estática.
Com o aumento exponencial da safra de grão no Centro-Oeste brasileiro, fazem-se necessários realizar investimentos para ampliar as rotas do estado. O mapa de rodovias do estado de Mato Grosso encontra-se na figura 6.
Figura 5 - Mapa Rodoviário do Mato Grosso
Fonte: Infoescola, (2018).
As duas principais rodovias do estado são a BR-163, que atravessa o estado de Norte a Sul, e a BR-364, que atravessa na região horizontal, englobando a parte Oeste, Sul e Sudeste do estado.
A maior parte do escoamento de grão é realizado por essas duas rodovias, mas as condições de conservação das rodovias são péssimas, e isso afeta diretamente na competitividade do grão.
Como exemplo, tomou-se um dos principais trechos de escoamento de soja, de Lucas do Rio Verde (MT) até o Porto e Santarém (PA) para realizar uma comparação entre transportar a soja o trecho inteiro por rodovia até o Porto de Santarém, comparando com transportar em um trecho por rodovia, realizando transbordo em Miritituba e seguindo mais 280 km por hidrovia até Santarém.
No transporte totalmente rodoviário, cujo trecho percorrido seria de 1.437 quilômetros, o preço ficou em R$ 227,00 por tonelada em um caminhão bitrem. Já a integração entre rodoviário e hidroviário, com um trecho percorrido de 1.393 quilômetros, o preço do frete ficaria em R$ 167,49 por tonelada - diferença de R$ 59,51 reais por tonelada de soja.
Comparando os dois, há uma diferença brusca de 36% no valor do frete e, com isso, fica claro qual tipo de transporte trará menos custo ao contratante.
Figura 6 - Simulação de transporte intermodal – Lucas do Rio Verde/MT – Porto de Santarém/PA.
Hidroviário Rodoviário Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
A condição das estradas também afeta diretamente o caminhoneiro autônomo, no aumento de consumo de combustível, além de danificar a carreta e colocar sua própria vida em risco. Anualmente, milhares de pessoas morrem nas duas principais rodovias do estado.
Mesmo com esses problemas, o modal rodoviário ainda é o mais utilizado no estado. Excluem-se alguns pontos do estado em que o transporte hidroviário está começando a ser utilizado, e de ferrovias, porque há uma malha ferroviária de 370 quilômetros na parte sul do estado, perto da divisa com Goiás, que ajuda a diminuir o montante transportado diretamente por carretas até o porto de Santos.
Mas há a opção de transporte intermodal, no caso de a soja ir para outro estado. Por exemplo, se a soja tem que ser escoada de Lucas do Rio Verde (MT) para o Porto de Santos, em São Paulo, terá que percorrer 850km por caminhão até Alto Araguaia, na divisa com o estado de Goiás, descarregar no terminal de trem, embarcar nos vagões e percorrer mais 1400 km pela ferrovia Ferronorte e ferrovia dos Bandeirantes (Ferroban) até o Porto de Santos, como indica a Figura 7.
Figura 7 - Transporte intermodal de soja – rodoviário + ferroviário
Fonte: Revista Globo Rural, (2012).
Esta é uma opção mais barata para se realizar o transporte da carga, fazendo com que se tenha uma economia de 5% a 10% no custo do frete.
Mas também tem a opção de transportar a soja por rodovia até a divisa com São Paulo, descarregar no terminal hidroviário de São Simão, percorrer cerca de 600 quilômetros
até o terminal de Anhembi e seguir mais uns 300 quilômetros de caminhão até o Porto de Santos, como mostra a Figura 8.
Figura 8 - Intermodalidade Rodoviário + Hidroviário -Rodoviário
Fonte: Confederação Nacional dos Transportes (2015).
O trecho de 370 quilômetros de ferrovias em Mato Grosso possui quatro terminais para o carregamento de grãos. Em 2013 foi inaugurado mais um complexo intermodal em Rondonópolis, a 240 quilômetros de Alto Araguaia, para ajudar no escoamento do estado. Este complexo se situa estrategicamente em um ponto de convergência entre três rodovias, BR-163, BR-364 e BR-070.
De acordo com a APROSOJA (2013), o novo terminal permitirá o escoamento de 155 milhões de toneladas de produtos por ano, ajudando a diminuir o fluxo de carretas para o transporte até o porto e diminuindo o custo do frete em cerca de 15%.
De acordo com Castro (2014), o Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2) concluiu apenas um quarto das obras ferroviárias previstas. Em Mato Grosso, o PAC 2 previa a construção da ferrovia de integração Centro-Oeste, apelidada de FICO, ligando os municípios de Lucas do Rio Verde/MT até Uruaçu/GO. Com essa ligação de 883 quilômetros, o Norte do Mato Grosso poderia escoar a soja até Uruaçu/GO, que é cortada pela ferrovia Norte-Sul (FNS). Com isso, os grãos poderiam ser escoados tanto pelos portos do Sul e Sudeste quanto pelos portos do Norte do País.
Figura 9 - Mapa de ferrovias em uso, e ferrovias planejadas.
Fonte: Ministérios dos Transportes, editado pelo autor (2018).
Para escoar a soja para os portos de Paranaguá e Rio Grande, existe a opção de trazê-la por caminhões no trajeto total, e trazer até Rondonópolis/MT de caminhão. A partir dali ela embarca em trens pela ferrovia Ferronorte, e no Sul, usar-se-ia a ferrovia concessionada pela ALLMS até o Porto de Rio Grande.
Já para trazer ao Porto de Paranaguá, por ferrovia, o ideal é usar a Ferronorte até Bauru/SP, pegar a ferrovia Novoeste até Botucatu/SP e, a partir daí, pegar a ferrovia Malha Sul até Paranaguá.
Tabela 4 - Operadoras da malha ferroviária brasileira.
Operadoras Regulamentadas pela ANTT KM
ALLMN – América Latina Logística Malha Norte 735 ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste 1.953 ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista 2.107 ALLMS – América Latina Logística Malha Sul 7.223 Continua...
EFC – Estrada de Ferro Carajás 997
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas 888
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica 7.215
FNS S/A – Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-
Subconcessão) 745
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste 248
FTC – Ferrovia Tereza Cristina 163
MRS – MRS Logística 1.799
FTL S/A – Ferrovia TransNordestina Logística 4.277 VALEC/Subconcessão – Ferrovia Norte-Sul TRAMO
CENTRAL 815
Total: 29.165
Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
Para se ter uma ideia, dos 29.165 km de ferrovias, 10 mil foram construídos pelo imperador Dom Pedro II no século 19. Isso significa que apenas 66% das ferrovias de hoje foram construídas após o mandato do Imperador no Brasil.
O Brasil ainda precisa avançar muito quando se fala em transporte ferroviário. Comparando-se com os Estado Unidos, a densidade do transporte ferroviário é de 32 km de infraestrutura por 1000 quilômetros quadrados de área terrestre. A Índia tem 23, a China possui 20,5, a Argentina, 13,5, e o Brasil fica na quinta colocação, com apenas 3,6 (quilômetros de infraestrutura por 1000 quilômetros quadrados de área terrestre), como exibe o Gráfico 14.
Gráfico 14 - Densidade do transporte ferroviário.
Fonte: Blog da Logística (2016).
O Mato Grosso também pode se beneficiar por contar com algumas Hidrovias que o ligam principalmente para o Norte do País, em direção aos Portos de Itaqui e de Santarém, como mostra a Figura 10.
Figura 10 - Hidrovias no estado do Mato Grosso
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados do Ministério dos Transportes (2014).