UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA ANDRÉ FELIPE ROTH PETRY
ANÁLISE DOS ENTRAVES DO SISTEMA LOGÍSTICO DA SOJA NO BRASIL: UM ESTUDO DE CASO NO ESTADO DO MATO GROSSO
Palhoça 2018
ANÁLISE DOS ENTRAVES DO SISTEMA LOGÍSTICO DA SOJA NO BRASIL: UM ESTUDO DE CASO NO ESTADO DO MATO GROSSO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de Produção da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Engenheiro de Produção.
Orientador: Prof. Valnei Carlos Denardin, Ms
Palhoça 2018
ANÁLISE DOS ENTRAVES DO SISTEMA LOGÍSTICO DA SOJA NO BRASIL: UM ESTUDO DE CASO NO ESTADO DO MATO GROSSO
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Engenheiro de Produção e aprovado em sua forma final pelo Curso de Graduação em Engenharia de Produção da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 19 de junho de 2018.
______________________________________________________ Professor e orientador Prof. Valnei Carlos Denardin, Msc.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Prof. Sílvio Jorge Machado, Lic.
Universidade do Sul de Santa Catarina
______________________________________________________ Prof. Paulo Roberto May, Msc.
Dedico este trabalho principalmente aos meus pais, irmãos e à minha namorada, pelo apoio e compreensão para a elaboração deste trabalho.
Agradeço à minha família, em especial à minha mãe, Maria Luiza Roth Petry, e a meu pai, Arno Petry, pelo apoio e principalmente pela compreensão que tiveram para que eu pudesse realizar este trabalho.
À minha namorada, Aline Welter, pelo companheirismo e paciência no decorrer do curso.
Aos professores que me ajudaram a construir um conhecimento durante minha vida acadêmica. Em especial ao meu orientador, MSc Valnei Carlos Denardin, pela paciência e pelo vasto conhecimento.
Como principal setor da economia brasileira, o agronegócio foi responsável por 25% do PIB (Produto Interno Bruto) em 2017. Observando o avanço de diversos produtos agrícolas do País, a soja está entre as atividades econômicas que nas últimas décadas vem crescendo expressivamente em todo o Brasil. Além disso, o Brasil é um dos principais produtores de soja do mundo e também um dos maiores exportadores do grão. O presente estudo foi elaborado com o intuito de demonstrar a atual situação da infraestrutura da cadeia logística de soja no Brasil tendo como foco principal de análise o estado do Mato Grosso, que é o maior estado produtor e que exporta mais da metade do que produz. Foi efetuado levantamento da situação atual dos modais mais utilizados para fazer o transporte da soja, que são o rodoviário (61%), o ferroviário (21%) e o aquaviário (14%). Buscou-se também determinar os principais entraves logísticos que ocorrem na cadeia logística da soja e sua necessidade em receber investimentos para serem melhorados. Observou-se que o principal modal utilizado no Brasil é o rodoviário, e que é possível fazer uma redistribuição de modais, já que o País possui uma grande extensão territorial composta por uma quantidade de rios navegáveis. Essa redistribuição entre os modais poderá potencializar a competitividade do setor agrícola do País e ajudaria a desafogar os portos do Sul, que são os destinos mais percorridos pela soja. O estado do Mato Groso tem algumas opções de ajustar algumas linhas logísticas, por exemplo, escoando a soja do Centro-Oeste pelo rio Madeira, que desemboca no rio Amazonas, e seguir até o Porto de Santarém, que está localizado perto da área marítima, local estratégico para escoar produtos para a Ásia (via Canal do Panamá) e Europa.
The agribusiness is the main sector of the Brazilian economy. It accounts for 25% of the GDP (Gross Domestic Product) in 2017. Soybeans are among the economic activities that have been growing significantly in Brazil in the last decades amid other several agricultural products. In addition, Brazil is one of the world's leading soybean producers and one of the largest exporters of the grain. This study aims to show the current logistic in the infrastructure of soybean in Brazil. The focus of this analysis is the state of Mato Grosso, which is the largest state producing and exporting more than half its products. This paper also focused on the main routes currently used to transport soybeans in Brazil, which are highways (61%), railroad (21%), and waterway (14%). The study try to determine the key barriers of soybeans logistic. It needs to receive investments to improve it. The main form of transportation in Brazil are highways. However, it is possible to change freight transportation modes, since the country has great extension of navigable rivers. This change could boost the competitiveness of the country's agricultural sector, and help to unravel the Southern ports, which are the most traveled destinations for soybeans. The state of Mato Grosso has choices to adjust some logistical outlines. One example is taking the soybean from the Midwest by the Madeira River, which flows into the Amazon River, and then to the Port of Santarém, which is located near the sea, strategic location to ship products to Asia (via the Panama Canal) and Europe.
Figura 1 - Vagão tipo Hopper ... 23
Figura 2 - Vagão fechado ... 23
Figura 3 - Vagão gôndola ... 23
Figura 4 - Ranking de infraestrutura portuária ... 33
Figura 5 - Mapa Rodoviário do Mato Grosso ... 44
Figura 6 - Simulação de transporte intermodal – Lucas do Rio Verde/MT – Porto de Santarém/PA. ... 45
Figura 7 - Transporte intermodal de soja – rodoviário + ferroviário... 46
Figura 8 - Intermodalidade Rodoviário + Hidroviário -Rodoviário ... 47
Figura 9 - Mapa de ferrovias em uso, e ferrovias planejadas. ... 48
Figura 10 - Hidrovias no estado do Mato Grosso ... 50
Figura 11 - Hidrovias no Mato Grosso ... 54
Figura 12 - Hidrovias do arco Norte e seus devidos terminais integradores ... 56
Figura 13 - Rota alternativa para escoar soja para a Europa. Sapezal/ Rondônia/ Santarém/ Europa. ... 59
Figura 14 - Rota de escoamento utilizando modal hidroviário de Água Boa/MT até Marabá/PA, passando para o modal ferroviário de Marabá até o Porto de Itaqui. ... 61
Gráfico 1 - Distribuição de vagões nas malhas ferroviárias brasileiras em 2015... 22
Gráfico 2 - Densidade das ferrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura rodoviária/mil km² de área no ano de 2015. ... 24
Gráfico 3 - Densidade das hidrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura hidroviária/1000 km2 de área. ... 25
Gráfico 4 - Movimentação de soja, milho e farelo nas vias interiores brasileiras por Região Hidrográfica em 2014. ... 27
Gráfico 5 - Evolução da capacidade de armazenagem, da produção e defasagem anual de grãos de 2010 a 2015. ... 29
Gráfico 6 - Participação de armazéns nas propriedades rurais. ... 30
Gráfico 7 - Investimentos em portos públicos. ... 33
Gráfico 8 - Principais países exportadores de soja. ... 34
Gráfico 9 - Exportação por estado brasileiro com seus respectivos percentuais de participação. ... 35
Gráfico 10 - Principais portos exportadores de soja no Brasil (1000 ton). ... 36
Gráfico 11 - Produção de soja por estado brasileiro. ... 41
Gráfico 12 - Área Plantada (1000 h) x Produção (1000 t)... 42
Gráfico 13 - Capacidade Estática por mesorregião do MT. ... 43
Gráfico 14 - Densidade do transporte ferroviário. ... 49
Gráfico 15 - Exportação de soja por estado, 2015, 2016, 2017. ... 51
Tabela 1 - Comparativo entre os modais de transporte brasileiro. ... 28
Tabela 2 - Produção e armazenagem de grãos no Brasil (2016). ... 31
Tabela 3 - Matriz de transporte de cargas... 43
Tabela 4 - Operadoras da malha ferroviária brasileira. ... 48
Tabela 5 - Preço do frete rodoviário, distância e tempo da origem até o destino das principais cidades produtoras no Mato Grosso, até os principais portos exportadores de soja em 2016. 52 Tabela 6 - Preço do frete ferroviário por Concessão ferroviária. ... 53
Tabela 7 - Custo do frete Hidroviário de curta e longa distância (R$/Km/Ton). ... 55
Tabela 8 - Origem X destino por tipo de modal. ... 59
INTRODUÇÃO... 12 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ... 12 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo Geral ... 13 1.2.2 Objetivos específicos... 14 JUSTIFICATIVA ... 14 LIMITAÇÕES DO TRABALHO ... 14 ESTRUTURA DO TRABALHO ... 15 REFERENCIAL TEÓRICO ... 17 HISTÓRIA DA LOGÍSTICA ... 17 MODAIS DE TRANSPORTE ... 20 2.2.1 Rodoviário ... 20 2.2.2 Ferroviário ... 21 2.2.3 Hidrovias ... 25 ARMAZENAGEM ... 28 SISTEMA PORTUÁRIO ... 32
2.4.1 Infraestrutura de Operação/ Estados ... 36
METODOLOGIA DA PESQUISA ... 39
CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA ... 40
ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS DADOS... 41
POTENCIAL PRODUTIVO DO ESTADO DO MATO GROSSO ... 41
ANÁLISE DE CAPACIDADE DO ESTADO DO MATO GROSSO. ... 42
4.2.1 Produção ... 42
4.2.2 Armazenagem... 42
4.2.3 Modais de transporte ... 43
4.2.4 Exportação ... 50
4.2.5 Custo de Frete e Tempo Médio ... 51
CONCLUSÃO DO ESTUDO DE CASO ... 57
CONCLUSÕES ... 63
SUGESTÕES DE NOVOS TRABALHOS ... 63
INTRODUÇÃO
A produção primária de alimentos é essencial para a sobrevivência da humanidade, porque tudo que é criado ou produzido tem alguma variável que vem da agricultura.
O Brasil é um dos maiores produtores agropecuários do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos e da China, que ocupa a primeira posição.
Como principal setor da economia brasileira, o agronegócio é responsável por 25% do PIB nacional em 2017, aumento de 6% em relação a 2015 (CEPEA, 2017).
Segundo Hirakuri (2014), neste contexto, entre o avanço de diversos produtos agrícolas, a produção de soja está entre as atividades econômicas que, nas últimas décadas, apresentaram crescimento mais expressivo com uma expansão passando dos três estados do Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná) na década de 70 para 15 estados, no período atual. No contexto mundial, o Brasil possui significativa participação na oferta e na demanda de produtos do complexo agroindustrial da soja. Isso tem sido possível pelo estabelecimento e progresso contínuo de uma cadeia produtiva bem estruturada e que desempenha papel fundamental para o desenvolvimento econômico-social de várias regiões do País, considerando avanços tecnológicos que possibilitaram tamanha proeza.
Como a produção de soja vem aumentando ano a ano, os números demonstram também o crescimento do volume exportado, que só na safra 2016/2017 registrou 68,2 milhões de toneladas exportadas, cerca de 60% da produção nacional (AGROCONSULT, 2017).
Neste contexto, o sistema logístico passa a ser uma variável chave para o sucesso da soja no mercado externo, já que o Brasil também não está sozinho neste segmento, ou seja, tem grandes concorrentes, como Estados Unidos e Argentina. Assim, a logística acaba sendo uma área estratégica em termos de competitividade.
O Brasil expandiu a sua produção de grãos e, hoje, é um dos países que mais se destaca no cenário mundial da agricultura. Porém, as ineficiências da infraestrutura logística, localizadas fora da porteira da fazenda, anulam a aptidão e a competência do setor, comprometendo sua competitividade no mercado interno e externo (CNA, 2017).
DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
O país vem batendo recordes safra após safra com o exponencial aumento da produção de grãos, colaborando para o crescimento econômico e tornando o Brasil mais competitivo. Mas, paralelo a isto, a atual infraestrutura logística não tem demonstrado
capacidade de atender à alta produção de grãos que, em 2016, segundo a CONAB (2016), chegou a 186,4 milhões de toneladas.
O setor agropecuário produz grandes volumes e, com isso, há a necessidade de se deslocar essa produção das áreas produtoras até os centros de consumo, indústrias de processamento ou até mesmo para a exportação. O deslocamento dessa grande quantidade de mercadoria por longas distâncias no Brasil faz com que o custo total do serviço seja elevado (CNT, 2015).
É importante observar que as características favoráveis do setor produtivo somente serão convertidas em vantagem competitiva se houver um sistema logístico eficiente que acompanhe os diferenciais alcançados pela cadeia produtiva. Portanto, para aproveitar o potencial agrícola brasileiro é necessário que a qualidade e a disponibilidade da infraestrutura logística existente estejam em nível de atender à demanda. E, nesse quesito, a produção brasileira é penalizada devido aos gargalos existentes (CNT, 2015).
Problemas estruturais de infraestrutura logística têm sido amplamente debatidos, mas a solução ainda está longe de contribuir para o aumento de competitividade da produção agropecuária brasileira. As distâncias são longas, o transporte hidroviário é precário e os fretes rodoviários e ferroviários são elevados no Brasil, porque a demanda por serviços de logística de transporte é maior do que a oferta. De acordo com a ABAG (Associação Brasileira do Agronegócio, 2013), as transportadoras não conseguem atender à demanda crescente e sazonal do agronegócio, entre outros motivos, devido à insuficiência da malha ferroviária e rodoviária e da qualidade precária das vias.
Visto que o Brasil carece de infraestrutura para atender a essa fatia do mercado, a missão principal da logística é facilitar o caminho entre o produto e o cliente, no lugar e instante correto, dentro das condições estabelecidas e ao menor custo possível. Diante desta situação, é possível tornar a soja brasileira mais competitiva e atrativa ao mercado externo. Que ações seriam necessárias para melhorar a eficiência logística de transporte do Brasil?
OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Abordar os entraves no setor logístico que envolvem os transportes de soja no Brasil, analisando os modais de transporte, sua infraestrutura e superestrutura para escoar a
produção de grãos dos principais estados produtores, com foco prioritário no estado do Mato Grosso.
1.2.2 Objetivos específicos
1) analisar a demanda atual de produção do grão de soja no Brasil; 2) efetuar levantamento da situação atual dos modais;
3) diagnosticar a infraestrutura atual dos principais portos de recebimento; 4) elaborar propostas de melhorias para o maior estado produtor.
JUSTIFICATIVA
Mostrar o real problema logístico que vem atormentando o agronegócio brasileiro, porque a produção de soja no Brasil vem crescendo exponencialmente a cada safra. Já o mesmo não se verifica ao se analisar paralelamente a adequação da infraestrutura logística do Brasil às necessidades de aumento de produção.
Segundo a CNT (2015), os problemas logísticos do Brasil estão associados à carência e à má qualidade da infraestrutura, a uma inadequada distribuição modal, à falta de incentivo para a inter ou multimodalidade e à concentração geográfica das estruturas disponíveis, que leva à saturação da capacidade de escoamento de determinadas regiões. Como resultado, as vantagens comparativas observadas nos aspectos produtivos são suprimidas pelos custos derivados da ineficiência logística do País.
Segundo Caixeta Filho (2010), a produção agrícola vem crescendo principalmente em países emergentes, como o Brasil, em regiões muito distantes dos centros de consumo. Tal fato cria a necessidade de criação de corredores de logística eficientes, pois é perceptível a interdependência entre o transporte e a produção agrícola, em que só a soja, na safra 2016/17, alcançou 114.569 milhões de toneladas, segundo dados da Agroconsult (2017).
LIMITAÇÕES DO TRABALHO
Grande parte dos estados brasileiros produzem soja, uns mais, outros menos. Mas todos eles possuem algo em comum: problemas com o escoamento da safra.
Neste trabalho, o foco será dado ao estado com maior produção de soja, ou seja, o Mato Grosso, situado no Centro da América do Sul. Por isso, ele está significativamente longe da área de portos, que é a linha de frente do mercado internacional.
Este estudo levará em consideração os modais de transportes mais utilizados no Brasil para fazer o escoamento dos grãos até os portos, isto é, o rodoviário, o ferroviário e o aquaviário.
Dentre os portos que comercializam soja foram considerados os que têm maior participação na exportação de soja originada no Mato Grosso. Paralelamente a isso, os portos que têm maior movimentação de soja no Brasil também foram incluídos neste estudo, ou seja, o Porto de Santos, o Porto de Paranaguá e o Porto de Rio Grande. O Porto de Itaqui e de Santarém também serão considerados, pois são portos estrategicamente bem localizados e muito mais requisitados nos últimos anos. Com isso, o estudo abrange boa parte das opções de escoamento, tanto no Norte quanto no Sul e Sudeste do Brasil.
ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho está estruturado em 6 capítulos, com o intuído de somar o entendimento sobre o tema em questão e as análises dos entraves encontrados no sistema logístico da soja no estado do Mato Grosso.
O capítulo 1 está organizado em introdução, que faz uma abordagem geral sobre a importância da logística na cadeia de suprimentos. Logo após foi apresentado a problemática da pesquisa e, posteriormente, o objetivo geral e os específicos, que são o foco central deste estudo de caso.
O capítulo 2 conta sobre os assuntos pertinentes que envolvem a logística, começando na história da logística nos anos 70 até os fatores-chave da cadeia logística de abastecimento; os modais de transporte e suas características; armazenagem de grãos; o sistema portuário no Brasil; infraestrutura de operação nos estados dos portos que terão maior ênfase neste estudo.
O capítulo 3 descreve a metodologia e caracterização da pesquisa.
O capítulo 4 traz uma análise do potencial operacional do estado do Mato Grosso, focado na soja e suas principais operações e como ocorre a utilização da infraestrutura que o estado possui atualmente.
Logo após, no capítulo 5, foram apresentadas as principais conclusões e algumas sugestões de proposta de melhorias.
O capítulo 6 do trabalho é composto pelas referências que deram suporte à realização deste estudo.
REFERENCIAL TEÓRICO
HISTÓRIA DA LOGÍSTICA
Desde o início, no século III a.C., na Grécia, conceituava-se a Logística como a arte de calcular (aritmética aplicada). Há milhares de anos, o conceito tem tudo a ver com o principal propósito da Logística nos conceitos atuais (redução de custo sem perdas de eficiência no atendimento e de qualidade do produto). No início do século XVII, na França, foi introduzido pela primeira vez no mundo o conceito logístico na guerra, em função dos crescentes problemas operacionais, criando-se assim a patente de General de Lógis (do verbo francês ‘lôger’, que significa alojar). Um dos primeiros homens da história a utilizar bem as estratégias da Logística foi Alexandre o Grande, que, com um exército de 35.000 homens, chegou a abater exércitos inimigos de até 60.000 homens, perdendo apenas 110 homens. Ele usou as estratégias Logísticas. (NOVAES, 2007, p. 01).
Para Oliveira e Farias (2010, p. 01), no Brasil, a logística passou a ser disseminada após a Segunda Guerra mundial, conforme cronologia a seguir:
Anos 70
• Desconhecimento e abrangência do termo logística; • Informática não era utilizada;
• Iniciativas no setor automobilístico principalmente em movimentação e armazenagem de peças;
• Em 1977 foram criadas a ABAM (Associação Brasileira de Administração de Materiais) e a ABMM (Associação Brasileira de Movimentação de Materiais). E em 1979 surge o IMAM (Instituto de Movimentação e Armazenagem de Materiais).
Anos 80
• A logística era focada em transporte e armazenagem, com o objetivo de eficiência produtiva;
• Em 1982, o Japão introduziu os primeiros sistemas modernos de logística integrada, o JIT (Just in Time) e o Kanban, desenvolvidos pela Toyota; • Em 1984, a ABRAS (Associação Brasileira de Supermercados criou um
departamento de logística para discutir e analisar relações entre fornecedores e supermercados;
Anos 90
• Inclusão de cálculos para estudos das relações, dispersões, movimentos etc., com foco em Administração de Materiais, Distribuição, Movimentação e Armazenagem de Materiais;
• Estabilização da economia com foco em custo;
• Evolução de TI (Tecnologia da Informação) com desenvolvimento de softwares para a gestão de estoques e sistemas de entregas;
• Privatização e terceirização dos sistemas de distribuição e transporte; • Ascensão do e-commerce.
Anos 2000 (Atual) • Globalização;
• Aumento da concorrência;
• Maiores exigências de serviços pelo cliente; • Forte tendência de fusões entre companhias; • Incerteza econômica;
• Foco no planejamento e atendimento ao cliente; • Necessidade de inovar;
A logística é definida por Ballou (2006) como sendo o conjunto de atividades que gerenciam o fluxo de produtos e informações, da cadeia de fornecedores até o atendimento ao cliente final, realizando a integração do transporte, o armazenamento, a gestão de estoques, a comunicação, a embalagem de produtos e a administração de serviços.
A indústria precisou suprir as necessidades que o mercado demandava. Nessa fase começou o processo de padronização de produtos para famílias com até cinco integrantes. Consequentemente, com o grande volume de produtos acabados, os estoques serviam como pulmão, protegendo os distribuidores e varejistas contra a incerteza dos fornecimentos. Havia a ausência de sistemas de informação e comunicação avançados, forçando a padronização dos produtos, como no caso da fabricação de geladeira que era de um único tipo. (NOVAES, 2007). O fator logístico é de extrema importância nas considerações da cadeia de abastecimento e na movimentação de produtos e materiais de um ponto a outro.
A ideia de movimento remonta aos tempos pré-históricos. A invenção da roda, por exemplo, nasceu seguramente da necessidade de levar e trazer cargas com esforço menor, colocando boa parte do trabalho dos homens sobre as rodas. (BERTAGLIA, 2016, p. 274).
O transporte de cargas é o principal eixo dos sistemas logísticos das empresas. Sua importância pode ser medida através de, pelo menos, três indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos, 4,3% do faturamento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000; BOWERSOX; CLOSS; STANK, 1999).
Com relação a países com certo nível de industrialização, diversos estudos e pesquisas apontam que os gastos com transporte ficam em torno de 6% do PIB (LIMA, 2005, p. 1). Já no Brasil, os gastos com transporte, estoque, armazenagem e serviços administrativos chegam em torno de 12,7% do PIB brasileiro, mais que o dobro em relação a outros países (PIANEGONDA, 2016).
Armazenagem é a guarda temporária de produtos estocados para posterior distribuição, agregando valor à comercialização destes produtos. (FRANKLIN, 2003).
Barros (1999) afirma que os produtos estocados são de extrema importância para manter o equilíbrio entre a demanda e a oferta. O nível do estoque equilibra-se entre o menor possível para minimizar os custos, e um nível mais alto para não haver falta de produto e consequente perda de venda. Com o estoque alto, consegue-se garantir o atendimento do cliente no mesmo momento, mas, por outro lado, implica custos de oportunidades e financeiros perdidos, já que o dinheiro está em forma de estoque.
Por definição de Moura (1997),
uma forma de descrever a armazenagem é a atividade na qual são executadas as operações de estocagem ordenada e a distribuição de produtos nos seus locais de fabricação ou nos locais destinados a esse fim pelos produtores, ou por meio de um processo de distribuição.
Com a evolução dos negócios e da tecnologia que resultou na considerável melhora da qualidade dos bens e serviços, as empresas definiram razões para elevar a estocagem e armazenagem de produtos, dentre as quais quatro são citadas por Ballou (2004): “redução de custos de transportes e de produção; coordenação da oferta-demanda; auxílio no processo de produção; ajuda no processo de marketing.”
Quando se produz em larga quantidade, como é o caso de inúmeros produtores brasileiros, é de extrema importância ter um sistema de armazenagem visando obter competitividade no mercado em que ele está inserido.
Para Silva (2000), o armazenamento em nível de propriedade rural deve ser visto como uma forma de incrementar as produções agrícolas, ou seja, dar suporte a ela, para reduzir o estrangulamento da comercialização de grãos, ou mesmo evitá-lo, e permitir a regularização dos fluxos de oferta e demanda, com a manutenção de estoques e a racionalização do sistema de transportes, evitando-se, assim, os efeitos especulativos do mercado.
Para Giovine e Christ (2010), em países como França, Argentina e Estados Unidos, a armazenagem nas fazendas representa cerca de 30 a 60% da safra. Já no Brasil, esta prática não é muito difundida, ficando na casa dos 5%, ou seja, muito atrás de países que são concorrentes diretos em quesito de produção e comercialização de soja.
O produtor pode ter inúmeros benefícios com a utilização do processo de armazenagem dos grãos, sendo também uma estratégia de comercialização, pois dá a opção de o produtor “segurar” a produção, fazendo com que ele comercialize a soja no período em que os preços começam a subir, trazendo receitas maiores e aumentando sua lucratividade. Em determinados anos, o comportamento do preço oscila estando baixo próximo do período da colheita e aumentando gradativamente. Já em outros, o aumento é instantâneo, dependendo do cenário do mercado mundial em termos de frustração de safra.
MODAIS DE TRANSPORTE
Tanto no âmbito das políticas públicas de investimento em infraestrutura quanto no âmbito gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de cargas é a escolha dos modais para efeito de transporte (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003).
São cinco os modais de transporte de cargas utilizados no Brasil: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada tipo de transporte tem suas características operacionais específicas que diferenciam qual o melhor meio de transporte utilizar, e que se torna mais adequado para certos tipos de produtos e operações.
O presente trabalho focará nos 3 principais modais de transportes utilizados no Brasil para o escoamento da soja, que são: rodoviário, ferroviário e aquaviário.
2.2.1 Rodoviário
Segundo a CNT (2015), o modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, pois possui características de capacidade e custo que o fazem mais adequado ao transporte de volumes
pequenos ou médios, em distâncias curtas ou médias. Possui, também, particularidade como a flexibilidade para atuar do início ao fim da cadeia produtiva, ampla cobertura (permitindo o acesso a locais não alcançados por ferrovias e por hidrovias) e praticidade, compatíveis com diferentes tipos de cargas e origens e destinos da movimentação.
Para Caixeta Filho e Gameiro (2001), o transporte via rodoviário por caminhões tem capacidade de se ajustar mais facilmente com as demandas do dia a dia, tornando-o mais flexível em comparação aos outros modais de transporte. Empresas individuais podem entrar ou sair da atividade em uma região, ajustando o seu investimento às 11 exigências do mercado consumidor (acesso facilitado, facilidade de uso, garantia de frequência e abastecimento, direito a suporte, prontidão da empresa e importância e atenção). Estes pontos tornam o custo fixo por unidade transportada por rodovia estável, dependendo do volume de carga a transportar.
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2016) corrobora que, das cargas movimentadas no Brasil, 61,1% é realizada pelo modal rodoviário, e sem entrar no mérito dos erros e acertos da política brasileira de transporte, essa realidade não será modificada tão facilmente em termos globais, por pelo menos algumas décadas.
2.2.2 Ferroviário
O modal ferroviário é pouco utilizado no Brasil, embora, na primeira metade do Século XX, 60% da matriz de transporte de cargas era via ferrovias, ou seja, eram os “caminhões” dos dias atuais. A partir da década de 1950, com a proposta de integração regional por meio de rodovias, a participação da malha ferroviária diminuiu gradativamente, representando, nos dias atuais, 21% do total de carga transportada. São 28,6 mil quilômetros de ferrovias, sob a administração de 12 concessionárias, operadas por oito grupos empresariais. Da extensão total, somente um terço da malha férrea é explorado economicamente e boa parte das linhas em operação está situada nas regiões Sul e Sudeste (CNA, 2016).
O modal ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga por longas distâncias. Também é considerado mais seguro, mais econômico e menos poluente, comparativamente ao modo rodoviário. Dessa forma, o perfil geográfico brasileiro, que gera a necessidade de deslocamentos por grandes distâncias, e a elevada participação da produção de commodities na estrutura econômica do país seriam fatores vantajosos ao desenvolvimento das ferrovias. Entretanto, o transporte ferroviário ainda é uma modalidade pouco utilizada no Brasil (CNT, 2015, p. 51).
A CNT (2015) afirma ainda que o transporte ferroviário é considerado insuficiente para atender às diversas demandas existentes, além de estar concentrada em eixos de movimentação de cargas destinadas à exportação. Segundo dados do Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário (SAFF) da ANTT, atualmente existem aproximadamente 100 mil vagões em operação nas malhas ferroviárias brasileiras.
No Brasil, são utilizados basicamente 3 tipos de vagões para realizar o transporte de granéis agrícolas: os do tipo hopper, que representam 25% da frota ferroviária brasileira; os vagões fechados, 12,1% do total; e vagões gôndola, com 44,2%. Este último também é utilizado para o transporte de soja e milho. A distribuição dos vagões por tipo e malha é apresentada no gráfico 1.
Gráfico 1 - Distribuição de vagões nas malhas ferroviárias brasileiras em 2015
Figura 1 - Vagão tipo Hopper
Fonte: MRS logística (2016, p. 1). Figura 2 - Vagão fechado
Fonte: Hobby online (2015, p. 1).
Figura 3 - Vagão gôndola
A produtividade média das ferrovias nacionais atinge apenas 30% em comparação às ferrovias norte-americanas e é agravada, ainda, pela baixa densidade da malha ferroviária nacional: 3,4 quilômetros/mil km², enquanto nos Estados Unidos a densidade é de 22,9 quilômetros/mil km². Estes gargalos acabam atingindo a capacidade de movimentação, elevam os custos de operações e os riscos de acidentes (CNA, 2015).
Apesar do vasto crescimento da movimentação de grãos nos últimos tempos, a malha ferroviária brasileira tem seu desempenho operacional limitado pelo fato de ter uma baixa densidade do modal. Comparando o Brasil com os principais produtores e exportadores mundiais de soja e milho, a densidade da malha ferroviária brasileira é pequena. Têm-se somente três quilômetros de infraestrutura para cada 1000 quilômetros quadrados de área. Ucrânia, Estados unidos, Índia e Argentina se destacam como países que possuem as melhores densidades de ferrovias. Como exemplo, a Argentina tem uma densidade de 13,3, visto que o Brasil está com densidade de 3,4, como mostra o Gráfico 2.
Gráfico 2 - Densidade das ferrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura rodoviária/mil km² de área no ano de 2015.
Fonte: Confederação Nacional dos Transportes (2015). Observação: *China foi considerada por representar o principal comprador da soja brasileira.
2.2.3 Hidrovias
Caixeta Filho e Gameiro (2001) destacam que o transporte hidroviário é caracterizado pela movimentação de cargas volumosas de baixo valor específico, a baixas velocidades. Ele é o mais indicado para movimentações em longas distâncias e apresenta o menor consumo de combustível (em condições semelhantes de carga e de distância, um conjunto de barcaças consome menos da metade do combustível requerido se comparado às mesmas condições do modal ferroviário). A participação do modal hidroviário no transporte de cargas no Brasil é de 13%, muito abaixo em comparação ao modal rodoviário.
A CNA (2017) aborda que o potencial de navegabilidade em águas superficiais fluviolacustres do Brasil é de 63 mil quilômetros. A rede hidrográfica nacional encontra-se subdividida em nove bacias, formando 44 mil quilômetros de rios, dos quais 20,9 mil quilômetros estão disponíveis – sem a necessidade de realização de obras de dragagem ou transposição – e apenas 13 mil quilômetros são utilizados economicamente. É pouco em comparação aos demais países exportadores de grãos. Os Estados Unidos, que é um dos principais concorrentes na comercialização de soja, contam com uma malha hidroviária de 41 mil quilômetros como mostra o Gráfico 3.
Gráfico 3 - Densidade das hidrovias por países exportadores de grãos: km de infraestrutura hidroviária/1000 km2 de área.
Fonte: CNT (2015). Observação: A China foi considerada por representar o principal comprador da soja brasileira.
O cenário é resultado da falta de investimentos em dragagens, derrocamentos, sinalização e balizamento dos rios brasileiros, bem como em eclusas que possibilitem a navegação em rios onde há desníveis naturais ou barramentos para a geração de energia hidrelétrica. Segundo uma sondagem de expectativas econômicas do transportador feita em 2014 pela CNT, 28,6% dos empresários apontaram que a infraestrutura inadequada é o que mais prejudica o desenvolvimento do modal.
O produto mais transportado pelas hidrovias brasileiras são commodities, como grãos, minérios e insumos, fertilizantes e combustíveis. Como os produtos agrícolas possuem baixa densidade de valor, os custos logísticos impactam diretamente no preço final. Esse fato facilita a formação de polos comerciais e industriais localizados às suas margens, atuando de forma integrada com os demais modais que irão complementar o transporte fluvial.
Estudos demonstram que as hidrovias são o melhor modal de transporte para grandes quantidades de carga, com a melhor relação custo-benefício. Como citado pela CNT (2016), no que tange à economia de combustível, as hidrovias também saem na frente no quesito transporte de cargas.
No que se refere à oferta, em 2014, havia 1.614 embarcações registradas na prestação de serviço de transporte de cargas por hidrovias. Desse total, 63,8% eram do tipo balsa, barcaça ou chata e 2,9% graneleiros com 1,6 milhão e 114 mil Toneladas de Porte Bruto (TPB), respectivamente – o que corresponde a 88,2% e 6,5% da capacidade total do segmento.
Todos esses tipos de balsas podem ser utilizados para a movimentação de soja e milho. Há 506 rebocadores/empurradores cadastrados para prestação de serviço na navegação interior brasileira (31,4% da frota total).
Em 2014, foram transportadas, via navegação interior, 4,1 milhões de toneladas de soja, 1,8 milhão de toneladas de milho e 549 mil toneladas de farelo de soja pelas vias interiores brasileiras, totalizando 6,5 milhões de toneladas de grãos. Na navegação de longo curso em vias interiores, por sua vez, o volume de soja, milho e farelo, movimentado em 2014, foi da ordem de 5,2 milhões de toneladas. Esse tipo de navegação ocorre a partir dos portos de Itacoatiara (AM) e de Santarém (PA), na Região Hidrográfica Amazônica, e de Terfron e Ponta da Montanha, na Região Hidrográfica do Tocantins Araguaia, que, embora localizados em via fluvial, têm capacidade para receber navios de longo curso, que realizam o transporte marítimo até outros países.
A Região Hidrográfica Amazônica ocupa 45% do território nacional, abrangendo sete estados (Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima, Amapá, Pará e Mato Grosso). Possui uma extensa quantidade de rios com grande abundância de água. Os mais conhecidos são:
Amazonas, Xingu, Solimões, Madeira e Negro (ANA, 2015). Esta é a região com maior movimentação hidrográfica de grãos do Brasil, logo seguida do Atlântico Sul, Paraná e Tocantins-Araguaia.
Gráfico 4 - Movimentação de soja, milho e farelo nas vias interiores brasileiras por Região Hidrográfica em 2014.
Fonte: CNT (2015) com dados da Antaq.
Segundo o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (2016), a hidrovia Tietê-Paraná bateu recorde de movimentação de cargas no ano de 2016, com 8,7 milhões de toneladas de produtos transportados em toda a hidrovia, frente a 6,3 milhões transportados em 2013.
O modal hidroviário acaba sendo mais eficaz em comparação aos outros tipos de transportes. Itens como custo de operação, consumo de combustíveis, custo de manutenção das vias são muito mais razoáveis quando comparados ao ferroviário e ao rodoviário. Isso acaba refletindo no valor do frete, deixando este modal mais competitivo em relação aos outros, como mostra na Tabela 1.
Tabela 1 - Comparativo entre os modais de transporte brasileiro.
Fonte: Ministério dos Transportes e Antaq (2015).
Observação: Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de água e espaço.
Comparando o modal hidroviário aos outros dois modais utilizados, o custo de operação é 64% menor do que o custo de operação do modal rodoviário, e 43% menor do que o modal ferroviário.
Em relação ao consumo de combustível, o modal hidroviário tem uma alta vantagem em relação ao rodoviário, com consumo praticamente de 94% menor do que o rodoviário e 50% menor do que o ferroviário. Sem contar que a utilização de hidrovias não degrada as vias fluviais, pois a barcaça apenas navega, fazendo com que a vida útil da infraestrutura seja elevada e a manutenção das vias praticamente nulas. Tal fator é totalmente diferente do modal rodoviário em que praticamente todo mês/semana é necessário realizar manutenção das vias, pois a vida útil dos materiais usados é baixa, conciliando também com o excesso de peso dos caminhões que transportam as cargas.
ARMAZENAGEM
A armazenagem é um processo de extrema importância no pós-colheita da soja, que interfere em toda a cadeia logística de escoamento da produção de grãos. Pela perspectiva agrícola, o objetivo central da armazenagem é manter a qualidade do produto (sobretudo em termos de umidade), reduzir perdas e estocar boa parte dos grãos que ainda não foram comercializados. No âmbito das políticas públicas, está ligada à fixação de preços mínimos, à coordenação e incentivo à produção e à garantia da segurança alimentar. Contudo, por uma perspectiva comercial, a armazenagem passou a ter um papel relevante também na formação
dos preços e competitividade dos produtos frente aos mercados nacional e internacional. Além disso, ela também propicia melhorias na utilização dos sistemas logísticos, regularizando o fluxo de produtos e reduzindo as grandes perdas decorrentes da sobrecarga dos modais de transporte, onde boa parte da produção é perdida (CNT, 2015).
Segundo a CNA (2017), a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO) recomenda que a capacidade estática de armazenagem de um país seja 1,2 vez maior que a produção agrícola anual, sendo assim, o Brasil é deficiente neste quesito, com capacidade de armazenagem de 73% de sua produção, abaixo do recomendado pela FAO, o que demonstra que a infraestrutura de armazéns não está acompanhando a produção no campo, gerando um déficit preocupante, como pode ser observado na Gráfico 5 a seguir:
Gráfico 5 - Evolução da capacidade de armazenagem, da produção e defasagem anual de grãos de 2010 a 2015.
Fonte: CONAB (2017).
De acordo com o Cadastro Nacional de Unidades Armazenadoras, a capacidade estática de armazenamento dentro da propriedade rural é de apenas 24% da produção brasileira de grãos. Isso demonstra que o armazenamento de grãos na fazenda ainda é insignificante no país.
Os demais 76% da capacidade estática estão localizados nas zonas rural, urbana e outras, fazendo com que o agricultor tenha que levar o produto da propriedade até o local de armazenagem, que, em alguns casos, acaba ficando consideravelmente longe, e gera maiores custos para o produtor (CNA, 2017).
Observando atentamente ao Gráfico 5, percebe-se nitidamente que a produção de grãos está em constante crescimento safra após safra, alcançando recordes nunca antes vistos. Em comparação, a evolução de capacidade de armazenagem não está acompanhando o ritmo de crescimento da produção. Só em 2015, por exemplo, o crescimento de armazenagem foi de 2% em vista de um crescimento de 6,8% na produção de grãos.
Gráfico 6 - Participação de armazéns nas propriedades rurais.
Fonte: Dechers (2006).
O déficit de armazenagem é uma realidade presente em praticamente todas as regiões do Brasil. Na safra 2015/2016, cerca de 21% da safra deixou de ser armazenada devido à inesperada quebra de safra causada por problemas climáticos. Como mostra a Tabela 2, todos os estados estão com capacidade estática abaixo da necessária, gerando insegurança para o produtor rural.
Canadá Estados Unidos
Tabela 2 - Produção e armazenagem de grãos no Brasil (2016).
Fonte: CONAB (2016).
O Brasil está avançando forte na produção de grãos, mas o crescimento da capacidade estática dos estados acaba não acompanhando o ritmo de crescimento dos grãos. O estado do Paraná, por exemplo, é um dos que tem a maior produção do Brasil, mas possui uma defasagem de 16% na capacidade de armazenagem. O mesmo acontece com o Mato Grosso, que é o maior produtor do Brasil, mas sai perdendo no quesito armazenagem, com uma defasagem de 31% na capacidade estática, como se observa na Tabela 2.
Na região Sudeste, os estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo apresentam saldo positivo por terem armazéns instalados nos portos. A região Sul apresenta maior índice de armazéns pelo fato de haver uma forte atuação de cooperativas que trabalham diretamente com grãos. Esta região também é favorecida por ser próxima aos portos e ao mercado consumidor, como a cadeia de produção avícola e suína.
SISTEMA PORTUÁRIO
Segundo a (CNA, 2017), o porto é o elo mais importante em toda a infraestrutura logística. O funcionamento do porto é fator determinante para o desenvolvimento do comércio externo, que é o canal entre o cliente e o fornecedor para os produtos exportados. Os problemas portuários residem em três pilares: ausência de infraestrutura adequada, empecilhos burocráticos e marco regulatório. Na prática, a soma de tais dificuldades resulta na baixa produtividade dos portos brasileiros.
A falta de equipamentos portuários acaba provocando engarrafamentos na entrada dos portos e atrasa algumas operações portuárias, com elevado tempo de atracação de graneleiros sólidos e líquidos, o que aumenta os custos do navio e diminui sua produtividade.
Nos terminais públicos de alguns portos, a operação de transbordo ocorre principalmente com o equipamento do próprio navio, ou seja, há mais navios do que equipamentos de terra. Os principais pontos de redução da produtividade dos portos são os seguintes: ineficiência operacional, alto tempo de espera para atracar os navios, congestionamentos, preferência para atracação de navios de longo curso e falta de dragagem.
De 2000 a 2015, foram realizados investimentos de R$ 4,3 bilhões para melhorar a infraestrutura portuária, com o intuito de aumentar a eficiência e a qualidade compatível com as operações em portos internacionais.
Só em 2013, foram feitos investimentos de R$: 545,7 milhões para melhorar as operações portuárias e dar mais fluxos aos produtos nacionais e internacionais. Foi o maior investimento em comparação aos anos anteriores. Porém, tal investimento não obedeceu ao mesmo crescimento nos anos subsequentes, como mostra o Gráfico 7.
Gráfico 7 - Investimentos em portos públicos.
Fonte: Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA, 2016).
No início dos anos 2000, os investimentos voltaram a cair até o ano de 2003, quando os investimentos em portos públicos não passaram dos 44,9 milhões.
Apesar dos avanços pontuais, com destaque para a implantação de novos terminais de uso privado, a qualidade do serviço e a oferta de infraestrutura portuária ainda é um problema para o escoamento da gigantesca produção nacional. Segundo o ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, divulgado em 2014, quando comparado aos principais países exportadores, o Brasil possui a pior infraestrutura portuária. Ele fica na 122ª posição entre 144 países avaliados pelo estudo como mostra a Figura 5 (CNT, 2015).
Figura 4 - Ranking de infraestrutura portuária
Fonte: CNT (2015) com dados do fórum econômico mundial 2014/15.
Como apontado pelo relatório do Fórum Econômico Mundial, a deficiência da infraestrutura portuária brasileira é um dos principais entraves para a comercialização de produtos para o mercado internacional. Para os transportadores, a falta de investimentos na modernização da superestrutura e em retroáreas, bem como a ausência de programas
continuados de dragagem nos portos públicos brasileiros são fatores que agravam ainda mais os problemas dos portos nacionais. Entretanto, os gargalos do sistema portuário não estão restritos apenas a equipamentos e a toda parte física das instalações, mas sim a aspectos referentes à regulamentação, como a elevada carga tributária, o horário reduzido de funcionamento dos portos, a burocracia exigida para a operação e dificuldade de acesso ao crédito.
O Brasil é um dos maiores exportadores de soja do mundo, travando uma briga acirrada com uma das maiores potências econômicas do mundo, os Estados Unidos. No ano civil de 2017, o Brasil exportou 63.656 milhões de toneladas. Cerca de 78,4 % do destino dessas exportações foram para a China, que é o principal comprador do Brasil, como mostra o Gráfico 8.
Gráfico 8 - Principais países exportadores de soja.
Fonte: SECEX, elaborado pela Agroconsult (2017).
Da quantidade produzida nos principais estados produtores brasileiros, boa parte é destinada à exportação, como mostra o Gráfico 9.
Gráfico 9 - Exportação por estado brasileiro com seus respectivos percentuais de participação.
Fonte: SECEX (2017).
O motivo pelo qual esses estados exportam tanto é pela tamanha produção de soja que eles produzem. O Mato Grosso, que é o maior produtor brasileiro da oleaginosa, na safra 2016/17 produziu 31 milhões de toneladas (59% para exportação), o Rio Grande do Sul produziu 18,7 milhões de toneladas (59% para exportação), o Paraná, 19,6 milhões de toneladas (52% para exportação) e Goiás teve 10,8 milhões de toneladas produzidas (43% para exportação).
Com isso, é possível observar que praticamente mais da metade do que é produzido nesses estados é destinada ao mercado internacional, demonstrando a importância dos portos que participam ativamente da cadeia de fornecimento da soja.
O Brasil tem cerca de 39 portos fluviais, 18 portos organizados delegados e 19 portos públicos administrados por companhia docas, levando em consideração infraestruturas públicas e privadas, sendo elas marítimas ou fluviais. Entretanto, desses, apenas serão considerados neste estudo os 5 principais portos que exportam soja ativamente e mais o porto e Santarém, que vai ser considerado pelo fato de ser um porto estratégico para as exportações de soja oriundas do Mato Grosso. O Gráfico 10 a seguir mostra os principais portos exportadores de soja no Brasil.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 MT RS PR GO MS SP BA MG TO MA SC Outros 43% 59% 59% 52%
Gráfico 10 - Principais portos exportadores de soja no Brasil (1000 ton).
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados do Secex (2018).
A maior participação das exportações de soja está nos portos do Sul, que são o porto de Rio Grande, Paranaguá e Santos. Um dos principais requisitos para esta preferência é a distância dos centros de produção para a região litorânea, refletindo diretamente no custo do frete e, consequentemente, no preço final do produto.
2.4.1 Infraestrutura de Operação/ Estados
Segundo Siqueira (2016), o Porto de Santos é considerado de grande porte e sua movimentação abrange todos os 14 setores de atividades, inclusive o setor agroindustrial, que movimenta cerca de US$ 8,21 bilhões. Pela sua tamanha movimentação de cargas, ele é considerado o porto brasileiro com maior diversidade em importações e exportações. O seu tamanho se explica pelo fato de que o porto influencia 16 estados do Brasil e o Distrito Federal. Dentre os principais produtos transportados no porto, estão a soja, açúcar e granéis sólidos.
O principal acesso ao porto dá-se pela rodovia SP-160 (Rodovia dos Imigrantes), a SP-150 (Rodovia Anchieta) e a SP-021 (Rodoanel Mário Covas). O porto está localizado em um local estratégico do estado, com isso os modais de transporte utilizados pelo porto são o rodoviário, o ferroviário e o dutoviário, o calado máximo permitido para as embarcações é de 13 a 15 metros. 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000
Já o Porto de Paranaguá, segundo Siqueira (2016), está em funcionamento desde março de 1935 e é responsável por 13,37 % da movimentação dos portos brasileiros. Ele é considerado um porto de grande porte e sofre influência de 10 estados brasileiros, como Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, que são estados com grande produção de grãos, com uma movimentação de US$ 1,09 bilhão (33% do seu comércio externo) e US$ 419,99 milhões (38,4% do seu comércio externo) respectivamente. Ademais, ele atende ao escoamento de outros grandes produtores, como Goiás, além do próprio Paraná que é o estado de localização do porto (SIQUEIRA, 2016).
Apesar de englobar 13 setores de atividade econômica, o porto de Paranaguá se destaca mais no setor da agroindústria, que movimenta cerca de US$ 5,47 bilhões por ano.
O acesso ao porto se dá pela rodovia BR-277 que inicia dentro da cidade de Paranaguá. Já o acesso ferroviário é realizado pela malha sul, por concessionárias de ferrovias. Com relação ao tráfego de embarcações, só são permitidos navios com, no máximo, 16 metros de profundidade no canal externo e 15 metros nos canais internos.
Outro porto considerado de grande porte é o de Rio Grande, onde 21 estados têm influência em transações internacionais, mas sua principal área de influência é a do próprio estado, que é o Rio Grande do Sul (66,4% do comércio internacional do estado), São Paulo (US$ 634,26 milhões), Santa Catarina (US$ 229,20 milhões) e Paraná (US$ 144,03 milhões).
O porto de Rio Grande movimenta desde adubos e fertilizantes até produtos para a indústria automobilística. Além disso, um dos principais produtos movimentados pelo porto é a soja, cujo estado se destaca como sendo um grande produtor da oleaginosa.
As mercadorias mais movimentadas pelo porto são produtos como fertilizantes e produtos do complexo soja. A agroindústria movimenta cerca de US$ 4,90 bilhões por ano.
O porto conta com acessos multimodais, tanto por rodovia como por hidrovia ou ferrovia.
*Rodovia – BR-392 alcançando a BR-471 e a BR-116 e interligando-se à BR-293. *Ferrovia – ferrovia sul-atlântico, malha sul, antiga superintendência regional de Porto Alegre (SR 6), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), pelas linhas Bagé e Cacequi/Rio Grande (SIQUEIRA, 2016).
O Porto de Rio Grande permite o tráfego de navios que tenham no máximo 14 metros de calado.
Segundo Siqueira (2016), o Porto do Itaqui está localizado na Baía de São Marcos, município de São Luís, no estado do Maranhão. O Porto é administrado pela EMAP (Empresa Maranhense de Administração Portuária). Ele tem 3,63% da movimentação dos portos
brasileiros, e permite o tráfego de embarcações com calado que varia entre 23 e 35 metros de profundidade.
O acesso rodoviário é realizado pela hinterlândia BR-135, que é o principal acesso rodoviário ao Porto. No ferroviário, duas linhas são responsáveis pelo acesso ferroviário do Porto: a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que possui 892 km de extensão e se conecta com a Ferrovia Norte-Sul (FNS), e a TransNordestina Logística (TNL), que percorre 526 km. No dutoviário, os granéis líquidos são distribuídos pelos acessos terrestres do Porto. O transporte interno entre o cais e os terminais de granéis líquidos é realizado por dutovias internas pertencentes à Transpetro, a Granel Química e a Temmar.
As mercadorias mais transportadas são produtos como: grãos, cargas vivas e fertilizantes.
O porto permiti a atracação de navios do tipo Panamax, que são navios que têm em média 965 pés (294 metros de comprimento).
Segundo a Agência Nacional de transportes aquaviários (2012), a proposta inicial de construção do Porto de Santarém decorreu do Plano de Integração Nacional (PIN), colocado em prática no início da década dos anos 70 pelo governo militar, o qual previa a construção das rodovias BR-230 (Transamazônica) e da BR-163 (Santarém Cuiabá). A âncora desse plano era a construção de um porto federal em Santarém, que viabilizasse o fluxo de matérias-primas e mercadorias com a região do Baixo e Médio Amazonas. O porto tem um cais de 180 metros de extensão, denominado berço 503, com profundidade de 3 metros, destinado a embarcações mistas, e o cais comercial com 380 metros de extensão, denominado berço 501, com profundidade entre 11 a 18 metros.
O porto conta com um terminal de granel sólido que realiza o descarregamento de grãos (soja e milho) originados em diversos estados produtores e que são transportados por meio de balsas em navegação interior. O porto ainda conta com mais 03 terminais de granéis líquidos.
Há duas opções de acesso ao porto:
*Rodoviário - pela Rodovia BR-163 (Cuiabá – Santarém), atingindo-se o porto, na área urbana, pela Avenida Cuiabá e pela BR-230 – Transamazônica.
*Fluvial - O rio Tapajós forma um canal de acesso natural, desde a sua foz no rio Amazonas até o cais do porto, numa distância de 3,1km, com largura de 1,8km e profundidade de 15m.
Só em 2016, o porto embarcou 1,8 milhões de toneladas e desembarcou 1,2, segundo informações do próprio porto.
METODOLOGIA DA PESQUISA
Dencker (2000) define metodologia como sendo “a maneira concreta com que se realiza a busca de conhecimento. O que se faz para adquirir o conhecimento desejado de maneira racional e eficiente”.
Quanto à abordagem da pesquisa, o presente estudo se classifica como pesquisa de cunho qualitativo/quantitativo.
Richardson (1999) corrobora que o método quantitativo, como o próprio nome indica, caracteriza-se pelo emprego da quantificação, tanto nas modalidades de coleta de informações, quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas, desde as mais simples como percentual, média, desvio padrão, até as mais complexas, como coeficiente de correlação, análise de regressão, etc.
Já o método qualitativo difere, em princípio, do quantitativo à medida que não emprega um instrumental estatístico como base do processo de análise de um problema. Não pretende numerar ou medir unidades ou categoria homogêneas.
O aspecto qualitativo de uma investigação pode estar presente até mesmo nas informações colhidas por estudos essencialmente quantitativos. Não obstante, elas perdem seu caráter qualitativo quando são transformadas em dados quantificáveis, na tentativa de se assegurar a exatidão no plano dos resultados.
Em relação à natureza do relacionamento, o trabalho é considerado uma pesquisa descritiva. De acordo com Perovano (2014), o processo descritivo visa à identificação, registro e análise das características, fatores ou variáveis que se relacionam com o fenômeno ou processo. Esse tipo de pesquisa pode ser entendido como um estudo de caso onde, após a coleta de dados, é realizada uma análise das relações entre as variáveis para uma posterior determinação dos efeitos resultantes em uma empresa, sistema de produção ou produto.
Nas pesquisas descritivas, os fatos são observados, registrados, analisados, classificados e interpretados, sem que o pesquisador interfira sobre eles, ou seja, os fenômenos do mundo físico e humano são estudados, mas não são manipulados pelo pesquisador (PRODANOV; FREITAS, 2013).
CARACTERIZAÇÃO DA PESQUISA
Tomou-se como ferramenta de informações para a realização deste estudo a empresa Agroconsult, que é uma das mais respeitadas consultorias especializadas em Agronegócio no Brasil. Desde 2000, atende a clientes que atuam em toda a cadeia de valor, desde produtores rurais até organismos internacionais. Diversos setores do agronegócio são acompanhados pelos profissionais, com expertise para elaborar cenários e tendências de curto e longo prazos, bem como desenvolver estudos e projetos personalizados.
Também, como apoio essencial, serão utilizadas referências de fontes oficiais do setor como: USDA, CONAB, IBGE, IMEA, CNT, CNA e BNDS.
O Brasil é um dos maiores produtores de soja do mundo ficando com a marca de 95.4 milhões de toneladas produzidos na safra 15/16. Está apenas atrás do Estados Unidos, com 106.8 milhões de toneladas, e à frente da Argentina, com 56.8 milhões de toneladas.
Como vem demostrando sua força na agricultura, o Brasil tem condições de se tornar o maior abastecedor mundial de alimentos. Possui uma vasta disponibilidade de terras, clima favorável, alto padrão tecnológico e também, na condição de extrema importância, agricultores preparados para gerar alta produtividade de suas culturas. Esses fatores sustentam oportunidades no comércio de produtos agropecuários que superam US$ 1,1 trilhão por ano, e cuja participação brasileira corresponde a 7% ou US$ 82,63 bilhões do mercado internacional exportador (CNA, 2017).
Os estados brasileiros que serão abordados com maior ênfase neste estudo serão os com maior relevância na produção de soja no Brasil na safra 17/18, que são:
• Mato Grosso – 29.723 milhões ton. • Paraná – 18.853 milhões ton.
• Rio Grande do Sul – 18.060 milhões ton. • Goiás – 10.702 milhões ton.
Os 5 estados citados acima representam 69,5% da produção total de soja no Brasil na safra 17/18, um número bem considerável para um País que contém 15 estados produtores da oleaginosa.
O Capítulo 4 a seguir descreverá os dados do estudo de caso referente ao estado do Mato Grosso, que é o estado de maior produção de soja do Brasil.
ANÁLISE E APRESENTAÇÃO DOS DADOS
POTENCIAL PRODUTIVO DO ESTADO DO MATO GROSSO
Segundo o Governo do estado do Mato Grosso (2015), o Mato Grosso está localizado no Centro-Oeste do Brasil, e tem uma área de 903.357 quilômetros quadrados de extensão.
O estado possui um clima bastante variado, onde prevalece o clima tropical superúmido de monção, com características de alta pluviosidade (2.000 mm anuais), e o clima tropical, com chuvas de verão e inverno seco, mas a pluviosidade desse clima também é alta (cerca de 1.500mm anuais).
As principais culturas produzidas no estado são soja, milho e algodão. Nas 3 culturas citadas, o MT é o maior produtor do Brasil, com produção de 32,4 milhões de toneladas, 26,7 milhões de toneladas e 3,2 milhões de toneladas respectivamente, tomando como base a safra 2017/18. A soja é a commodity mais cultivada no estado, por isso o Mato Grosso é considerado o principal produtor da commodity no Brasil, como mostra o Gráfico 11.
Gráfico 11 - Produção de soja por estado brasileiro.
Fonte: Agroconsult, com dados da Conab (2018).
O estado conta com uma área plantada de cereais por volta de 14,2 milhões de hectares, quase o dobro de área do estado em segundo lugar no ranking, que é o Paraná, com
8,1 milhões de hectares. Isso mostra que o MT é um estado com força total na agricultura, um estado produtivo e que alimenta a economia do País com sua vasta produção.
ANÁLISE DE CAPACIDADE DO ESTADO DO MATO GROSSO.
4.2.1 Produção
A soja puxa esse bom desempenho no quesito produtivo, tornando-se o carro chefe da produção do estado, com 32,4 milhões de toneladas produzidos na safra 2017/18, avanço de 17% em relação à safra 2015/16. Em paralelo a isto, a área cultivada saltou 5% em relação à safra 15/16, com 9,5 milhões de hectares.
Gráfico 12 - Área Plantada (1000 h) x Produção (1000 t).
Fonte: Elaborado pelo autor, dados Agroconsult (2018).
4.2.2 Armazenagem
O Brasil enfrenta sérios problemas com a armazenagem de grãos, principalmente em épocas de colheita da safra, que é o momento em que o produtor mais necessita dos armazéns para estocar a produção, dando a opção de o produtor comercializar a soja com mais cautela.
Segundo dados da CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento (ANO), o estado do Mato Grosso conta com cerca de 1953 armazéns, 27 na região Centro-Sul, 190 na região Nordeste, 453 na região Sudeste, 30 no Sudoeste e 1253 na região Norte do estado. Com
9.140 9.323 9.519 26.844 31.045 32.382 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 15/16 16/17 17/18
isso, o estado tem uma capacidade estática total de 34,5 milhões de toneladas, como mostra o Gráfico 13.
Gráfico 13 - Capacidade Estática por mesorregião do MT.
Fonte: Elaborado pelo autor, com dados da CONAB, (2018).
A região Norte/médio Norte é onde está localizada a maior parte dos armazéns (64%), porque é a região que tem maior influência na produção de grãos no estado.
4.2.3 Modais de transporte
A matriz de transporte no Brasil demonstra algum desequilíbrio, porque há predominância do modal rodoviário. Já em países com maior área de terras, tem-se a predominância do modal ferroviário e hidroviário, já que esses últimos apresentam menor custo em comparação ao rodoviário.
Tabela 3 - Matriz de transporte de cargas.
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2016). 0 5000 10000 15000 20000 25000
Capacidade Estática MT - Por mesorregião
CS - MT N - MT SD - MT SDO - MT NOD - MT
Observa-se que o modal com maior participação é o rodoviário, com 61,1% de participação, e o ferroviário ficando apenas com 20,7%, menos da metade do rodoviário.
Segundo Azevedo (2014), a falta de investimentos levou a uma precarização das rodovias da região Centro-Oeste, refletindo em significativo aumento com custo de transporte. Mas a questão cultural e política pode ser responsável pela consolidação e predominância do transporte rodoviário no Brasil, visto que a atitude governamental para expandir o interesse em investimentos em ferrovias está praticamente estática.
Com o aumento exponencial da safra de grão no Centro-Oeste brasileiro, fazem-se necessários realizar investimentos para ampliar as rotas do estado. O mapa de rodovias do estado de Mato Grosso encontra-se na figura 6.
Figura 5 - Mapa Rodoviário do Mato Grosso
Fonte: Infoescola, (2018).
As duas principais rodovias do estado são a BR-163, que atravessa o estado de Norte a Sul, e a BR-364, que atravessa na região horizontal, englobando a parte Oeste, Sul e Sudeste do estado.
A maior parte do escoamento de grão é realizado por essas duas rodovias, mas as condições de conservação das rodovias são péssimas, e isso afeta diretamente na competitividade do grão.
Como exemplo, tomou-se um dos principais trechos de escoamento de soja, de Lucas do Rio Verde (MT) até o Porto e Santarém (PA) para realizar uma comparação entre transportar a soja o trecho inteiro por rodovia até o Porto de Santarém, comparando com transportar em um trecho por rodovia, realizando transbordo em Miritituba e seguindo mais 280 km por hidrovia até Santarém.
No transporte totalmente rodoviário, cujo trecho percorrido seria de 1.437 quilômetros, o preço ficou em R$ 227,00 por tonelada em um caminhão bitrem. Já a integração entre rodoviário e hidroviário, com um trecho percorrido de 1.393 quilômetros, o preço do frete ficaria em R$ 167,49 por tonelada - diferença de R$ 59,51 reais por tonelada de soja.
Comparando os dois, há uma diferença brusca de 36% no valor do frete e, com isso, fica claro qual tipo de transporte trará menos custo ao contratante.
Figura 6 - Simulação de transporte intermodal – Lucas do Rio Verde/MT – Porto de Santarém/PA.
Hidroviário Rodoviário Fonte: Elaborado pelo autor (2018).
A condição das estradas também afeta diretamente o caminhoneiro autônomo, no aumento de consumo de combustível, além de danificar a carreta e colocar sua própria vida em risco. Anualmente, milhares de pessoas morrem nas duas principais rodovias do estado.
Mesmo com esses problemas, o modal rodoviário ainda é o mais utilizado no estado. Excluem-se alguns pontos do estado em que o transporte hidroviário está começando a ser utilizado, e de ferrovias, porque há uma malha ferroviária de 370 quilômetros na parte sul do estado, perto da divisa com Goiás, que ajuda a diminuir o montante transportado diretamente por carretas até o porto de Santos.
Mas há a opção de transporte intermodal, no caso de a soja ir para outro estado. Por exemplo, se a soja tem que ser escoada de Lucas do Rio Verde (MT) para o Porto de Santos, em São Paulo, terá que percorrer 850km por caminhão até Alto Araguaia, na divisa com o estado de Goiás, descarregar no terminal de trem, embarcar nos vagões e percorrer mais 1400 km pela ferrovia Ferronorte e ferrovia dos Bandeirantes (Ferroban) até o Porto de Santos, como indica a Figura 7.
Figura 7 - Transporte intermodal de soja – rodoviário + ferroviário
Fonte: Revista Globo Rural, (2012).
Esta é uma opção mais barata para se realizar o transporte da carga, fazendo com que se tenha uma economia de 5% a 10% no custo do frete.
Mas também tem a opção de transportar a soja por rodovia até a divisa com São Paulo, descarregar no terminal hidroviário de São Simão, percorrer cerca de 600 quilômetros
até o terminal de Anhembi e seguir mais uns 300 quilômetros de caminhão até o Porto de Santos, como mostra a Figura 8.
Figura 8 - Intermodalidade Rodoviário + Hidroviário -Rodoviário
Fonte: Confederação Nacional dos Transportes (2015).
O trecho de 370 quilômetros de ferrovias em Mato Grosso possui quatro terminais para o carregamento de grãos. Em 2013 foi inaugurado mais um complexo intermodal em Rondonópolis, a 240 quilômetros de Alto Araguaia, para ajudar no escoamento do estado. Este complexo se situa estrategicamente em um ponto de convergência entre três rodovias, BR-163, BR-364 e BR-070.
De acordo com a APROSOJA (2013), o novo terminal permitirá o escoamento de 155 milhões de toneladas de produtos por ano, ajudando a diminuir o fluxo de carretas para o transporte até o porto e diminuindo o custo do frete em cerca de 15%.
De acordo com Castro (2014), o Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2) concluiu apenas um quarto das obras ferroviárias previstas. Em Mato Grosso, o PAC 2 previa a construção da ferrovia de integração Centro-Oeste, apelidada de FICO, ligando os municípios de Lucas do Rio Verde/MT até Uruaçu/GO. Com essa ligação de 883 quilômetros, o Norte do Mato Grosso poderia escoar a soja até Uruaçu/GO, que é cortada pela ferrovia Norte-Sul (FNS). Com isso, os grãos poderiam ser escoados tanto pelos portos do Sul e Sudeste quanto pelos portos do Norte do País.
