Modelo de transporte: modelo de desenvolvimento

“A erosão das cidades pelos automóveis começa com um tipo de mordida. Pequenas mordidelas no início e eventualmente, grandes mordidas. Uma rua é alargada aqui, outras endireitadas acolá, uma larga avenida é convertida em via de fluxo de sentido único, e mais terra é transformada em estacionamento. Nenhuma etapa do processo é crucial, senão cumulativa, e o efeito é enorme”. Jane Jacobs

Tem-se como premissa neste projeto que a mobilidade é uma dimensão crucial do direito à cidade, permitindo a integração entre pessoas e espaços. Essa relação das

48 _{Em especial pelo padrão dos custos serem subestimados em obras por mais de 80 anos, sem que nenhum} aprendizado tenha sido feito, acredita-se que essa subestimação dos custos seja estratégia de convencimento da viabilidade da obra.

pessoas com espaços públicos, para Milton Santos, é a base para se construir a distinção entre “espaço”, que é dotado de significados, vida e funções, e “paisagem”, referente apenas às formas de um local (Santos, 2008). Ao mesmo tempo, há uma preocupação de fundo que é a de evitar a privatização dos espaços públicos para assegurar espaços para automóveis. Como apontou Henri Lefebvre:

O Automóvel é o Objeto-Rei, a Coisa-Piloto. Nunca é demais repetir. Este Objeto por excelência rege múltiplos comportamentos em muitos domínios, da economia ao discurso. O trânsito entra no meio das funções sociais e se classifica em primeiro lugar, o que resulta na prioridade dos estacionamentos, das vias de acesso, do sistema viário adequado. Diante desse “sistema” a cidade se defende mal. No lugar em que ela existiu, ela sobrevive, as pessoas (os tecnocratas) estão prestes a demoli-la. Alguns especialistas chegam a designar por um termo que tem ressonâncias racionais – o urbanismo – as consequências do trânsito generalizado, levado ao absoluto. Concebe- se o espaço de acordo com as pressões do automóvel. O Circular substitui o Habitar, e isso na pretensa racionalidade técnica. É verdade que, para muitas pessoas, o carro é um pedaço de sua “moradia”, até mesmo o fragmento essencial. Talvez fosse bom insistir em alguns fatos curiosos. No trânsito automobilístico, as pessoas e as coisas se acumulam, se misturam sem se encontrar. É um caso surpreendente de simultaneidade sem troca, ficando cada elemento na sua caixa, cada um bem fechado na sua carapaça. Isso contribui também para deteriorar a vida urbana e para criar a “psicologia”, ou melhor, a psicose do motorista. Por outro lado, o perigo real mais fraco e calculado por antecipação impede que somente poucas pessoas “enfrentem os riscos”. O automóvel, com seus mortos e feridos, com as estradas sangrentas, é um resto de aventura no cotidiano, um pouco de prazer sensível, um pouco de jogo. Interessante notar o lugar do carro no único sistema global que descobrimos: a estrutura dos álibis. Álibi para o erotismo, álibi para a aventura, álibi para o “habitar” e para a sociabilidade urbana, o Automóvel é uma peça desse “sistema” que cai em pedaços assim que o descobrimos. (Lefebvre, 1991, pp. 110-2)

No contexto das obras da Copa, o Ministério das Cidades estabeleceu restrições para apoiar obras que eram exclusivas de expansão viária - opção que contempla automóveis, mas não o trânsito urbano como um todo. O então Ministro do Esporte, Orlando Silva Júnior, afirmou publicamente em 2011 que a prioridade nas cidades-sede era

a eficiência do transporte e não o fluxo de automóveis. Ainda assim, essas tentativas de priorização ocorreram dentro de um contexto em que o modelo de desenvolvimento (por vezes chamado neodesenvolvimentismo49_{) adotado pelo governo federal de fato priorizou} o uso individual de automóvel e estimulou o consumo deste bem.

O processo de urbanização esteve até meados do século XX diretamente relacionado com fenômeno da industrialização . Porém, desde o final do mesmo século, a urbanização moderna passa a induzir a industrialização, representando as alianças entre o capital financeiro e o capital imobiliário. De forma semelhante, na análise de Harvey (2011), o solo urbano da cidade se torna um dos grandes atrativos da economia capitalista contemporânea.

Nesta sociedade onde a coisa tem mais importância que o homem, há um objeto rei, um objeto-piloto: o automóvel. Nossa sociedade, dita industrial, ou técnica, possui esse símbolo, coisa dotada de prestígio e poder. [...] o carro é um instrumento incomparável e talvez irremediável, nos países neocapitalistas, de desculturalização, de destruição por dentro do mundo civilizado”. (Henri Lefebvre, Contre lês technocrates, 1967).

A estrada de ferro e o motor a vapor, símbolos do começo do capitalismo no século XVIII, foram seguidos da descoberta do motor a explosão, que se coloca em destaque com o transporte individual por meio dos automóveis. A promessa da liberdade através da velocidade foi sendo desfeita com tempo. A urbanização feita para acomodar o automóvel começou a mostrar as suas limitações no momento em que seu uso foi crescendo. O automóvel, visto como meio de transporte, não dá conta de gerar benefícios para a maior parte da população se adotado em grande escala, se caracterizando como uma solução que é otimizada para uso de poucas pessoas, não podendo se configurar como uma solução prioritária de transporte para uma cidade.

49 _{Modelo neodesenvolvimentista de Lula caracteriza-se por duas vertentes. Por um lado, tem-se o Estado} financiador que, utilizando o seu banco estatal, o BNDES, exerce o papel de indutor do crescimento econômico fortalecendo grupos privados em setores estratégicos. Por outro, tem-se o Estado investidor, responsável pelo investimento em mega-obras de infraestrutura que se manifesta no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O consumo de automóveis e motos nos últimos anos aumentou significativamente, ainda que a nossa taxa de motorização seja baixa comparada a países europeus. Entretanto, possuir veículo motorizado na Europa não significa que esse seja seu meio de transporte principal no dia a dia, enquanto que a posse desses meios de transporte individuais aqui significa quase que necessariamente seu uso diário. Ademais, a má qualidade do transporte público coletivo vem contribuindo para que este não recupere os usuários que perdeu nas últimas décadas, conforme se vê a seguir:

Gráfico 11: Evolução da quantidade de passageiros transportados por mês no sistema de ônibus urbano - 1995 - 2014

Fonte: NTU, Anuário Estatístico 2014-2015

As transformações do capitalismo mundial, com a questão da reprodução do espaço urbano, sinalizam a passagem do capital industrial ao capital financeiro com consequências grandes para a mercantilização do espaço público. Estes são pensamentos relacionados à atuação das grandes empreiteiras imobiliárias internacionais, mostrando a migração de alguns setores da economia, o que é representado inclusive nos mecanismos de financiamento e endividamento relacionados à moradia e aquisição de veículos automotores. 0 100 200 300 400 500 600

O espaço urbano, incorporado ao conjunto da riqueza, assume a condição de mercadoria, matéria prima de valorização do capital, seja através da valorização das terras urbanas por meio de especulação de empreendimentos, das operações de concessão de uso de áreas públicas para a iniciativa privada, das remoções brancas causadas pela gentrificação, do potencial de verticalização de bairros consolidados e inclusive através do uso de sua paisagem para fins publicitários (Rodrigues, 2013). Tal condição se amplia e se aprofunda por meio da atuação das imobiliárias empreiteiras e do setor automotivo, que formam uma aliança decisiva devido à sua influência política e econômica no meio urbano. Se o Estado capitalista é, desde os seus primórdios, o indutor de políticas que orientam e definem a valorização e a desvalorização de determinado espaço, os megaeventos se tornam um catalisador importante que aceleram e aprofundam esses processos de valorização e desvalorização já em curso.

Foi elencado aqui um conjunto de critérios de avaliação das políticas de mobilidade urbana implementadas ou não pelos municípios brasileiros que sediaram os jogos da Copa de 2014. Para tal, foram consultados documentos elaborados pela FIFA, pelo Ministério do Esporte, pelo Ministério das Cidades e pelo centro de pesquisa ITDP (Institute for Transportation and Development Policy). O ITDP, que atuou no Brasil, em especial no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte, elencou internacionalmente 8 princípios para a Mobilidade Sustentável, cada um acompanhado de alguns subitens:

1. ANDAR A PÉ: desenvolver ambiência urbana que estimule o caminhar

• Diminuir a largura das ruas a atravessar; • Enfatizar a segurança e o conforto do pedestre;

• Incentivar atividades rentes ao chão e criar espaços públicos adequados à convivência e ao relaxamento.

2. USAR A BICICLETA: priorizar redes de ciclovias e ciclofaixas

• Desenhar ruas que propiciem conveniência e segurança para o ciclista; • Providenciar estacionamento seguro para as bicicletas públicas e privadas.

3. CONECTAR: criar sistemas compactos de ruas e caminhos

• Criar redes densas de ruas e travessas com alta permeabilidade para pedestres e bicicletas;

• Criar vias de alta capacidade para carros assim como passagens e áreas verdes para estimular o transporte não motorizado.

4. TRANSPORTAR: Prover transporte coletivo de alta qualidade

• Garantir um serviço de transporte frequente, rápido e direto;

• Estabelecer, no mínimo, um corredor de alta capacidade com linhas exclusivas para o transporte público que estejam a uma distância alcançável a pé para 80% da população;

• Localizar estações de transporte, locais de moradia, trabalho e serviços que estejam a uma distância que possa ser percorrida a pé entre eles.

5. MISTURAR: Planejar o uso misto do espaço urbano

• Harmonizar moradia, comércio e serviços;

• Oferecer parques e atividades de lazer em espaços públicos ao ar livre.

6. DENSIFICAR: estabelecer correspondência entre densidade urbana e capacidade do sistema de transporte

• Adaptar a densidade à capacidade do sistema de transporte; • Maximizar a capacidade do sistema de transportes.

7. COMPACTAR: Criar regiões compactas, coesas e bem conectadas

• Reduzir o espraiamento, focando o desenvolvimento em áreas já ocupadas ou a elas adjacentes;

• Fazer coexistir no mesmo espaço, trabalho e moradia para evitar deslocamentos desnecessários.

8. PROMOVER MUDANÇAS: Aumentar a mobilidade regulando o estacionamento e o uso das vias

• Reduzir o número de estacionamentos para desestimular o uso de automóveis particulares nos horários de pico do trânsito;

• Ajustar a cobrança de taxas pelo uso do automóvel segundo hora do dia e destino.

Outro documento considerado foi o então Projeto de Lei, já aprovado e em vigor, que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana (sancionado como Lei 12.587/11), cujas diretrizes estão em sintonia com materiais do PAC da Mobilidade e também do ITDP.

São diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:

I – Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II- Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os modos motorizados e dos serviços de transporte público sobre o transporte individual motorizado;

III – Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV – Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos das pessoas e cargas nas cidades;

V – Incentivo ao desenvolvimento científico–tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

VI – Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII – Integração com as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana foi aprovada com poucos vetos, relacionados mais à parte do sistema de financiamento da política do que ao seu marco conceitual de diretrizes, conforme histórico da aprovação da lei, tratado no Capítulo 4 deste texto. Entretanto, a parte de financiamento da lei, da forma que foi sancionada, revela uma visão da mobilidade como um serviço de mercado e não como direito da população.

Um dos vetos presidenciais foi feito aos parágrafos 1º e 3º do artigo 8º, que proibiam a concessão de gratuidades nos serviços de transporte público às custas dos usuários pagantes, devendo as gratuidades terem fontes de financiamento previstas em leis específicas. Esse veto significa que os usuários do sistema de transporte coletivo, notadamente representantes de grupos sociais de baixa renda, são responsáveis por financiar o acesso ao transporte de todos que têm direito à gratuidade, incluindo aqueles que são ainda mais pobres, idosos, estudantes e pessoas com deficiência. Esse mecanismo de financiamento e cobrança é utilizado como argumentação conservadora para se negar a cessão de gratuidades aos grupos mais desfavorecidos da sociedade, dando ao problema do acesso ao transporte uma caricatura de “conflito de pobres”, sem que aqueles que se beneficiam de fato da circulação dessas pessoas na cidade participem do financiamento desse sistema.

Outro veto foi ao artigo 16, que listava as atribuições da União, e ao artigo 18, que tratava das atribuições dos municípios. Os artigos vetados falavam respectivamente de “adotar incentivos financeiros e fiscais para a implementação dos princípios e diretrizes desta Lei” e “implantar incentivos financeiros e fiscais para a efetivação dos princípios e diretrizes desta Lei”. Os artigos da lei serão tratados mais adiante. O veto a esses artigos, simultâneo às ofertas de incentivos fiscais à indústria automobilística no país, explicitou a quem o Estado estava servindo de fato, na preferência manifestada economicamente.

O prazo que a lei define para os municípios se adaptarem à Lei, de três anos, mostrou-se insuficiente dada a baixa capacidade de planejamento dos municípios brasileiros. Levantamento do Ministério das Cidades, em 2015, indicava que, de 1.317 municípios que responderam à pesquisa de controle (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios acima de 50 mil habitantes), apenas 61 (5%) possuíam o plano de mobilidade urbana. O número total de municípios que não tinham o plano era de 1.256 (95%), dos quais apenas 361 (29%) estão em processo de elaboração (Revista NTU Urbano, 2015).

Como apontado, desde a divulgação da escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo, o Governo Federal anunciou pacotes de investimentos em mobilidade urbana de maneira a expressar publicamente que o País e sua população sairiam ganhando com a Copa, ainda que algumas obras apresentadas fossem apenas cumprimento de exigências da FIFA (como os transportes de média e alta capacidade que fizessem a conexão dos aeroportos com os hotéis). Com essas premissas, enunciadas pelo próprio governo em sua Política Nacional de Mobilidade Urbana, se avaliou como esse anúncio se materializou de fato.