O BIG-TP é um modelo nacional de equilíbrio geral computável (EGC), de dinâmica recursiva, do tipo Johansen (1960), formulado por um sistema de equações linearizadas, cujas soluções são alcançadas na forma de taxas de crescimento, permitindo diversas possibilidades de restrição sobre o ambiente macroeconômico de simulação (fechamento). Acompanha, pois,
8 Como o PHILGEM, o BIG-TP é formulado como um sistema de equações lineares e resolvido utilizando o software GEMPACK (HARRISON; PEARSON, 2002).
a tradição da estrutura teórica de equilíbrio geral walrasiano. Os pressupostos neoclássicos estão subjacentes, ou seja, as firmas são minimizadoras de custos, as famílias maximizadoras de utilidade e existe o equilíbrio automático dos mercados (market clearing). Destarte, são conhecidas duas escolas, a norueguesa/australiana com a abordagem de Johansen (1960) e a americana com trabalhos de Scarf (1967; 1973). A primeira trabalha, em sua estrutura matemática, com um conjunto de equações linearizadas, enquanto a americana utiliza um sistema de equações não linearizadas.
Em termos de modelos desenvolvidos a partir da economia australiana encontram-se trabalhos bem consolidados no Brasil, tais como PAPA (GUILHOTO, 1995), desenvolvido para a economia nacional para o estudo de políticas agrícolas; TERM-BR (FERREIRA FILHO, 1997), utilizado para análise do desenvolvimento agrícola; B-MARIA (HADDAD, 1999), implementado para discutir aspectos da desigualdade regional nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Sul e de mudanças estruturais; EFES (HADDAD; DOMINGUES, 2001), capaz de gerar projeções anuais para 42 setores e 80 produtos consistentes com cenários macroeconômicos via análise de projeção para a economia brasileira; SPARTA (DOMINGUES, 2002), aplicado para avaliar os impactos setoriais e regionais da possível integração brasileira a Área de Livre Comércio das Américas (ALCA); MINAS-SPACE (ALMEIDA, 2003), aplicado ao planejamento e análise de políticas de transporte; B-MARIA- IT (PEROBELLI, 2004), elaborado para realizar uma análise das interações entre as unidades federativas e suas relações mercantis com o restante do mundo, incorporando com maior detalhamento a especificação do setor externo; ENERGY-BR (SANTOS, 2010), habilitado para investigar os impactos regionais de longo prazo da política tarifária no setor elétrico brasileiro; BLUE (FARIA, 2012), com especificação detalhada do uso da terra para o Brasil; BIM-T (BETARELLI JUNIOR, 2013), construído para examinar questões como reforma de concorrência, políticas de regulação econômica e medidas protecionistas em certos mercados de transporte no Brasil; BeGreen (MAGALHÃES, 2013), capacitado para estudar alternativas de políticas climáticas de redução de emissões; BRIGHT (CARDOSO, 2016), que incorpora uma MCS a fim de ver os impactos econômicos de modificações da distribuição dos rendimentos na economia brasileira. Nesse sentido, a Figura 4 mostra o desenvolvimento histórico do modelo BIG-TP e sua ligação com alguns desses trabalhos brasileiros.
O modelo de Johansen (1960) foi desenvolvido por um método numérico de solução satisfazendo o equilíbrio geral walrasiano (Teoria Neoclássica), com os pressupostos de que
as firmas minimizam custos (ou maximizam lucros) e as famílias maximizam utilidades. Assim sendo, no modelo walrasiano o equilíbrio entre demanda e oferta é alcançado num ambiente de preços flexíveis. Na especificação teórica, a tecnologia de produção exibe retornos constantes de escala ou não crescentes de escala, os produtores têm lucro econômico zero e os mercados apresentam estrutura de concorrência perfeita. Destarte, a homogeneidade de grau zero das funções de demanda, bem como a homogeneidade linear das funções lucro, sinaliza que somente os preços relativos têm impacto sobre o equilíbrio, isto é, os valores absolutos de preço não importam nesse sistema walrasiano (SHOVEN; WHALLEY, 1992).
FIGURA 4 – Principais modelos e desenvolvimento histórico do modelo BIG-TP
Fonte: Elaboração própria.
O trabalho de Johansen inspirou a construção do modelo estático para a economia australiana, o ORANI, com estrutura baseada no paradigma walrasiano, cujas relações de oferta e demanda decorrem de hipóteses de otimização e condições de equilíbrio de mercado. O referido modelo visava o estudo de políticas econômicas. No Brasil, por exemplo, Guilhoto (1986) desenvolve um modelo de EGC com a estrutura teórica do ORANI para análise de questões distributivas. Ferreira Filho e Horridge (2006) elaboraram um modelo de EGC e de micro-simulação para analisar os efeitos da formação da Área de Livre Comércio das Américas (ALCA) sobre os níveis de pobreza e distribuição de renda no Brasil.
Modelo de Johansen Johansen (1960) ORANI DIXON et al. (1982) MONASH Adams et al. (1994) ORANI-G Horridge (2006) PHILGEM Corong e Horridge (2012) BIG-T BRIDGE Domingues et al. (2010a)
BRIGHT Cardoso (2016)
Desde o seu surgimento, o ORANI se tornou um ponto de partida para a construção de modelos EGC com diversas finalidades e em vários países. Como exemplos, o modelo ORANI-FUEL de Truong (1985; 1986), que trata de problemas relacionados aos setores de energia; e o ORANI-E de McDougall (1993a; 1993b) e Naqvi (1998), utilizado para análise de política energética. Do desenvolvimento e aprimoramento do ORANI, surgiram também os modelos com mecanismos dinâmicos, que incluem a dinâmica de acumulação intertemporal em variáveis como estoque de capital. Modelos de EGC que incluem os mecanismos intertemporais e consideram a trajetória dos efeitos econômicos ao longo do tempo diante de mudança(s) exógena(s) na economia são ditos de dinâmica recursiva. Tais modelos derivam da hipótese de expectativas estáticas (ou adaptativas), de modo que a solução de cada ano depende do ano corrente e dos anos anteriores (DIXON; RIMMER, 2002). Assim, os agentes não utilizam informações sobre o futuro da economia para tomar suas decisões no presente. A primeira versão dinâmica do ORANI foi o MONASH (ADAMS et al., 1994), projetado para previsão e análise de política ao longo do tempo. Para a economia brasileira, por exemplo, o modelo Brazilian Recursive Dynamic General Equilibrium Model (BRIDGE) de Domingues
et al. (2010a) teve origem a partir de uma versão do MONASH. A respeito disso, Souza
(2015) considerou como base o modelo BRIDGE de Domingues et al. (2010a) a fim de analisar questões relativas ao gênero no mercado de trabalho brasileiro dentro de um contexto de dinâmica recursiva, com detalhamento setorial do uso do fator trabalho. Já o modelo BeGreen de Magalhães (2013) também incorpora elementos de dinâmica recursiva com a finalidade de examinar as políticas de redução de Gases do Efeito Estufa (GEE) na economia brasileira. O ORANI-G de Horridge (2006) é um aperfeiçoamento genérico do ORANI.
Na década de 2010, Corong e Horridge (2012) desenvolveram um modelo de EGC para a economia Filipina, o PHILGEM, com a inclusão de uma MCS ao modelo com detalhamento para 105 commodities e 38.400 famílias. O referido modelo estende o ORANI-G (DIXON et
al., 1982; HORRIDGE, 2006), incorporando múltiplas famílias e equações adicionais que
permitem o uso de dados da MCS ao invés de uma Matriz de Insumo Produto (MIP), para análise dos impactos da pobreza e do gênero na liberalização do comércio. O modelo distingue a renda do trabalho doméstico por setor, ocupação e gênero. Ademais, o PHILGEM apresenta os ganhos de capital específicos de cada atividade econômica para cada instituição (empresas, administração pública e famílias), sendo importante para as simulações de longo prazo, em que os retornos ao capital variam de acordo com a indústria. O PHILGEM inspirou a construção de outros modelos EGC, além do presente trabalho. O PHILGEM-E de Cabalu et
al. (2015) avalia os efeitos econômicos de curto e longo prazo na economia filipina das
respostas às mudanças climáticas, incluindo a introdução de uma taxa de carbono e melhorias na eficiência energética. Já Mahadevan, Amir e Nugroho (2016) desagregam 200 famílias em rurais e urbanas da Indonésia, utilizando os procedimentos estabelecidos no PHILGEM, para examinar como o crescimento liderado pelo turismo afetaria a pobreza e a desigualdade de renda.
No Brasil, Cardoso (2016) desenvolveu o primeiro modelo de EGC com especificação teórica baseada a do modelo PHILGEM (CORONG; HORRIDGE, 2012; CORONG, 2014), bem como do modelo BRIDGE (DOMINGUES et al., 2010a), com ênfase na estrutura distributiva brasileira em uma abordagem de dinâmica recursiva. O modelo, chamado BRIGHT (Brazilian
Social Accounting – General Equilibrium Model for Income Generation, Households and Transfers) (CARDOSO, 2016), examina duas políticas de distribuição de renda: o Programa
Bolsa Família (PBF) e a tributação sobre lucros e dividendos. Na mesma linha Vale (2018) elaborou o modelo BR-TAM, incorporando as extensões propostas por Corong e Horridge (2012), com intuito de avaliar os efeitos da integração comercial do Brasil com União Europeia e com os Estados Unidos.
Destarte, o transporte de passageiros é pouco estudado em suas relações com os efeitos distributivos e econômicos dentro da modelagem de equilíbrio geral computável (EGC). Note que dentro do contexto deste trabalho têm-se outros na literatura que versam sobre o tema. O´Ryan, Miller e Alonso (2005) simularam o impacto de um aumento de 100% nos impostos sobre combustíveis no Chile. Para tanto, construíram uma MCS como base de dados para o modelo EGC empregado. Os resultados dessa aplicação mostraram efeitos negativos em variáveis agregadas como consumo, produção, comércio e PIB. As famílias também foram negativamente afetadas pela política, em parte por um aumento nos preços domésticos e em parte por uma redução na renda. O aumento dos impostos tem efeito direto sobre o consumo mínimo de subsistência, o que representa uma parcela maior da cesta de consumo dos mais pobres. Desse modo, as famílias mais pobres são mais afetadas negativamente do que as mais ricas. Já a poupança real do governo aumenta em mais de 11,4%. O setor de transporte foi o menos beneficiado com a política, enquanto setores que fornecem produtos energéticos alternativos, como eletricidade (e.g. energia hidrelétrica) e carvão, foram mais beneficiados.
Já Berg (2007) estendeu um modelo EGC para a Suécia, com um módulo de demanda do consumidor com foco na demanda de transporte para descrever o comportamento de cada agente em relação ao uso de energia. Além disso, o autor analisou as implicações de bem- estar e os aspectos distributivos devido a mudanças nas políticas de gases de efeito estufa. O autor despendeu atenção aos efeitos distributivos e a ligação entre oferta de mão-de-obra e jornadas de trabalho. Os resultados revelaram que o custo do bem-estar pode ser reduzido se as viagens de trabalho não forem adicionalmente tributadas em relação ao ano-base. No entanto, o menor custo total do bem-estar é obtido à custa de tornar a sociedade mais desigual, uma vez que tanto os cortes nas contribuições sociais dos empregadores como a isenção do imposto sobre viagens de trabalho farão com que os grupos de baixa renda assumam uma carga maior. Por fim, os agregados familiares mais afetados pelo imposto sobre o carbono foram aqueles que moram em zonas pouco povoadas da Suécia.
Nessa perspectiva, Kalinowska e Steininger (2009) analisaram as repercussões de uma cobrança tarifária sobre a renda familiar de quatro agregados familiares, mediante ao uso de um modelo EGC para a Áustria e a Alemanha. Os autores introduziram a medida da política de preços no modal de transporte motorizado privado e aplicaram à rede rodoviária global. Os austríacos foram mais sensíveis à tarifação rodoviária, ou seja, exibiram maiores intensidades de uso do carro do que os alemães. Esse resultado refletiu em uma participação mais elevada do orçamento das famílias austríacas, delimitada nas despesas com viagens de automóveis, restringindo a realocação dos gastos dessas famílias.
Por sua vez, Tscharaktschiew e Hirte (2012) utilizaram um modelo EGC calibrado para a economia alemã para examinar a eficiência, os efeitos ambientais (emissões de CO2) e
espaciais do aumento de subsídios ao transporte de passageiros, discriminando os tipos de residências. Suas análises foram formuladas com base em duas características: oferta de mão- de-obra endógena e heterogeneidade das famílias. Diferentes tipos de subsídios foram considerados. Os resultados apontam que os níveis ótimos de subsídios são pequenos ou até mesmo nulos. Os subsídios ao transporte público urbano são benéficos para o bem-estar, embora seja prejudicial aos usuários do transporte privado. A política implementada da dedução do imposto de renda das despesas de transporte pode aumentar ou diminuir o bem- estar dependendo do nível do subsídio.
Já AlShehabi (2012) avalia os efeitos da eliminação de subsídios ao petróleo e aos combustíveis no mercado de trabalho. A primeira política redistribui a receita adicional como renda extra para as famílias, enquanto a segunda direciona a receita para um aumento do investimento. Para tanto, o autor desenvolve um modelo EGC dinâmico a partir de uma MCS para a economia do Irã. As indústrias iranianas são intensivas em petróleo e combustível na produção e, em consequência, os preços baixos desses insumos ao longo dos anos criaram distorções na economia. Desse modo, redistribuir a receita extra de volta para as famílias não seria suficiente para superar essas distorções. Embora o PIB e o bem-estar das famílias aumentem, os salários e quantidades empregadas sofrem sob tal hipótese devido ao aumento dos custos dos insumos. Por outro lado, os resultados mostraram que a canalização de receita extra para investimento melhora as vantagens do mercado de trabalho no longo prazo, via aumento da acumulação de capital e mudanças na composição industrial.
O trabalho seminal de Verikios e Zhang (2012) construiu um modelo EGC multirregional para analisar as mudanças estruturais nos portos australianos e nos serviços de transporte ferroviário de mercadorias durante a década de 1990. Neste estudo, os autores estimaram os efeitos diretos e indiretos sobre os grupos de renda real das famílias. As mudanças estruturais provocaram um pequeno aumento do bem-estar familiar na maioria das regiões australianas. Houve um pequeno desdobramento positivo no rendimento real das famílias (0,18%). Já em relação à desigualdade de renda as simulações mostraram uma ligeira queda de 0,02%. As melhorias na produtividade geral reduzem os preços dos serviços prestados por essas indústrias, de modo que todos os decis de renda se beneficiam dos preços mais baixos. Em consequência, a renda nominal aumenta para a maioria dos decis, mas os maiores aumentos são experimentados por famílias nos decis de renda mais baixa. Ademais, quase todos os decis de renda estariam em melhor situação devido às mudanças nessas indústrias.
Dartanto (2013) estudou o impacto da eliminação dos subsídios aos combustíveis sobre a pobreza utilizando um modelo EGC para a Indonésia. A transferência de subsídios aos combustíveis das famílias ricas e de renda média para as famílias pobres melhoraria a distribuição de renda e aceleraria um crescimento econômico mais igualitário. Os resultados mostraram que a redução dos subsídios aos combustíveis em 25% aumenta a incidência da pobreza em 0,259 pontos percentuais. Não obstante, se o recurso for alocado para gastos e transferências do governo, a incidência da pobreza reduziria em 0,270 pontos percentuais. Destarte, a remoção de 100% dos subsídios aos combustíveis e a realocação de 50% deles
para gastos do governo, transferências e outros subsídios, poderiam diminuir a incidência da pobreza em 0,277 pontos percentuais.
Verikios e Zhang (2015) calibram um modelo EGC multirregional para avaliar os efeitos de mudanças estruturais nos grupos de renda familiar das reformas substanciais durante a década de 1990 das indústrias australianas de transporte urbano. Uma vez que os serviços de transporte de passageiros são comprados pelas famílias e são parte das despesas delas, a ligação entre as indústrias de transportes urbanos e a distribuição de renda parece forte e direta. Segundo Verikios e Zhang (2015), os efeitos foram pequenos, mas significativos sobre a renda real das famílias. Houve pequenas reduções na desigualdade, o que gerou uma queda de 0,03% no coeficiente de Gini nacional. A maioria das regiões australianas experimentaram pequenos aumentos na produção. Além disso, o PIB nacional foi aproximadamente zero.
No trabalho de Haddad et al. (2015), a mobilidade, acessibilidade e produtividade do trabalho foram foco de estudo. Os autores utilizaram um modelo EGC espacial integrado para avaliar os impactos econômicos da infraestrutura de metrô subterrânea existente em São Paulo (SP). Efeitos diretos e indiretos (e.g., mudanças na demanda das famílias) dos ganhos de produtividade foram atribuídos à existência do modal de transporte em comparação à repercussão sobre a economia da ausência do metrô. Economias de aglomeração foram captadas pelo índice de acessibilidade construído. Nos resultados estimados, o sistema de metrô contribuiu para um aumento do bem-estar das famílias (maior consumo), além de um acréscimo das receitas fiscais e a competitividade nacional da cidade de SP. Já a remoção do sistema afetou os passageiros de municípios periféricos que trabalham na cidade de SP, em termos de tempo de deslocamento e produtividade do trabalho.
A pesquisa de Lennox e Adams (2016) discutiu a relação entre as demandas das famílias por terra residencial e mobilidade urbana no contexto de vários modais de transporte (e.g. automóveis, ônibus, trens), utilizando um modelo EGC multi-regional para a Austrália. Os custos de congestionamento e de tempo, além das externalidades que afetam os custos de cada modal, também foram abordados dentro do contexto urbano. Para tanto, os autores simularam dois cenários: oferta de terras sem restrições e outro com limite ao crescimento urbano. No primeiro, os custos de congestionamentos fizeram as viagens de automóveis e ônibus serem menos eficientes. No segundo, reduziu-se a demanda por mobilidade e aumentaram as
externalidades positivas dos transportes públicos de passageiros. Destarte, neste último piorou o congestionamento do transporte rodoviário.
O estudo de Bernard, Bird e Venables (2016) analisou os impactos de melhorias do transporte urbano em Kampala (Uganda) por meio de um modelo EGC. Os autores captaram os efeitos indiretos sobre os preços dos bens e serviços, aluguéis e salários. Dois experimentos foram realizados: a provisão de uma estrada em torno do centro da cidade e a melhoria da rede rodoviária existente. Os principais resultados sinalizam que as famílias mais pobres experimentaram um crescimento maior do bem-estar do que as famílias mais ricas, após a construção da estrada ou melhorias da rede. Outro ponto é que a nova estrada reduz os custos de viagem, permitindo a concentração dos serviços locais mais no centro da cidade. Nesse sentido, as empresas têm benefícios com as economias de aglomeração, além de aumentarem a produtividade total dos fatores.
Por seu turno, Chanthawong et al. (2018) avaliaram os desdobramentos das políticas de tributação e subsídios de biocombustíveis nos principais indicadores econômicos e sociais na economia da Tailândia, usando um modelo EGC de dinâmica recursiva com uma MCS como banco de dados. Os resultados desse estudo mostraram que o acréscimo do imposto sobre produtos petrolíferos e produtos biocombustíveis aumentaria a atividade econômica da Tailândia, o bem-estar social e o consumo total de energia. O aumento do imposto de consumo sobre o petróleo levaria a um crescimento de 4,2% do PIB e 11,9% de bem-estar. Já os subsídios aos produtos de biocombustíveis teriam impactos positivos no PIB e bem-estar.
Xu, Wang e Wei (2018) exploraram os efeitos econômicos e ambientais das políticas de subsídios ao transporte público por meio de um modelo EGC espacial para Pequim. Em primeiro lugar, os subsídios ao transporte público podem melhorar o bem-estar social geral, independentemente da forma adotada pela política. Os autores concluíram que se a política de subsídios visa melhorar o bem-estar social, recomenda-se uma política de aceleração do transporte público (e.g. a criação de mais faixas de ônibus urbano). Se o objetivo é controlar as emissões de CO2, a construção da expansão da estrada deve ser priorizada. Por fim, se as
subvenções econômicas têm a finalidade de incentivar às famílias no uso do transporte público urbano, uma política de subsídios de tarifas seria a mais apropriada.
No trabalho de Henseler e Maisonnave (2018), a diminuição dos preços do petróleo, a redução dos subsídios aos combustíveis e a realocação desses subsídios para apoiar o setor de transporte, são questões estudadas por meio de um modelo EGC, com o intuito de obter respostas para melhorar o sistema de transporte na África do Sul. Os serviços de transporte público são a opção de mobilidade para as famílias mais pobres da África do Sul, mas estão indisponíveis e inacessíveis em razão da insuficiência de subsídios governamentais. A realocação do subsídio de combustível para o setor de transporte terrestre levou a um aumento da produção do setor de transportes, com melhor acessibilidade e disponibilidade do transporte público para famílias de baixa renda. Os benefícios econômicos positivos (aumento