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Texto

(1)UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA FACULDADE DE ECONOMIA PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ECONOMIA. ANDRESSA LEMES PROQUE. ESTRUTURA PRODUTIVA, RENDA E CONSUMO: OS EFEITOS ECONÔMICOS DA CIDE E CONTRAPARTIDAS AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL. JUIZ DE FORA 2019.

(2) ANDRESSA LEMES PROQUE. ESTRUTURA PRODUTIVA, RENDA E CONSUMO: OS EFEITOS ECONÔMICOS DA CIDE E CONTRAPARTIDAS AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS NO BRASIL. Tese apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Economia da Faculdade de Economia da Universidade Federal de Juiz de Fora, como requisito parcial a obtenção do título de Doutora em Economia. Área de concentração: Economia Orientador: Prof. Dr. Admir Antonio Betarelli Junior Coorientador: Prof. Dr. Fernando Salgueiro Perobelli. JUIZ DE FORA 2019.

(3) Ficha catalográfica elaborada através do programa de geração automática da Biblioteca Universitária da UFJF, com os dados fornecidos pelo (a) autor (a).

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(5) Dedico esta Tese aos meus amados pais, Mário (in memorian) e Hedwiges, meus maiores exemplos de vida. Aos meus sobrinhos, João e Melyssa, para que no futuro, juntamente com todas as crianças, tenham um mundo cada vez melhor e possível..

(6) AGRADECIMENTOS. Esta Tese conclui mais uma etapa da minha formação acadêmica e pessoal, mas ela não poderia terminar sem eu expressar algumas palavras de gratidão. Em primeiro lugar, agradeço a Deus pela dádiva da vida e por ter colocado tantas pessoas especiais ao longo desse percurso. Obrigada por me permitir errar, aprender, crescer e realizar sonhos.. Aos meus amados pais, Mário e Hedwiges, por terem me ensinado o significado da palavra “Amor” e pelo incentivo constante. Em especial, ao meu pai, Grandão, a quem dedico o nome do modelo desta Tese, pelos momentos ímpares que tivemos antes da sua partida. À minha irmã, Adriana, por ter suportado as minhas ausências. Aos meus sobrinhos, João e Melyssa, por cada sorriso compartilhado que enche o coração da titia de alegria. Aos demais familiares – tias, tios, primas, primos – agradeço pela motivação em todos os momentos. Aos padrinhos, Juca e Renaze, pelo exemplo de amor e união. Às tias, Renilda e Vânia, pelo carinho e pelo “axé” que toca sempre quando estamos juntas. Em resumo, “Percebe e entende que os melhores amigos são aqueles que estão em casa esperando por ti (...) (Anjos do Resgate)”.. Ao meu querido orientador, prof. Admir Betarelli, que desde o início acreditou nesse trabalho e muito contribuiu com orientação teórica, metodológica e amadurecimento das ideias. Acredito que o prof. Admir se assemelha muito ao meu pai (in memorian), ao traçar os melhores caminhos para minha carreira, aos conselhos dados para eu tomar as minhas decisões, aos puxões de orelha fundamentais que contribuiram para o meu amadurecimento, além da presença constante e do contentamento quando eu avançava nas etapas (especialmente, na minha apresentação no 26th IIOA Conference). Obrigada pela paciência, dedicação, confiança, amizade e, por muitas vezes, ter deixado seus momentos de lazer para me orientar. Levo para a minha vida suas qualidades de pesquisador: orientação dedicada, simplicidade e entusiasmo.. Ao meu coorientador, prof. Fernando Perobelli, pela parceria, pelo incentivo e por todos os ensinamentos. Agradeço pelas contribuições para eu fazer o meu melhor, pelas conversas e pelo apoio ao longo desses anos. Agradeço também aos profs. Aline Magalhães, Edson Domingues e Weslem Faria, membros da banca de qualificação do projeto, que contribuíram com sugestões para o desenvolvimento deste trabalho. Aos membros da banca examinadora,.

(7) profs. Débora Freire, Edson Domingues, Gervásio Santos e Weslem Faria, que gentilmente aceitaram participar e colaborar com esta Tese. Muito obrigada pelas contribuições!. Ao programa de Pós-graduação em economia da UFJF, pelo corpo docente e pela formação acadêmica. Um agradecimento especial ao prof. Ricardo Freguglia, que por um bom tempo foi o coordenador do programa e com quem tive a oportunidade de conversar, sorrir, e até chorar. Aos secretários, Marina, Cassy e Antônio, sempre gentis e dispostos a ajudar. Aos funcionários da limpeza, Dona Cida, Seu Claúdio e Dany, pelas conversas, risadas e pela atenção dispensada. Aos amigos da bibliotequinha, Ismail, Reginaldo, Paulo Victor, Adriana e Rafael, com quem tive a oportunidade de dividir meus momentos alegres, minhas angústias, meu nervosismo, minhas experiências, agradeço de coração pelo carinho. As histórias compartilhadas e as boas risadas ficarão sempre em minha memória. Ao funcionário do RU, Miguel, por cada bom dia e sorriso, que fizeram dos meus almoços no RU serem mais felizes. À UFJF por ter me proporcionado momentos incríveis nesses quatro anos. À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), pelo apoio financeiro durante o meu período de doutoramento.. O rigor do doutorado faz com que todas as nossas deficiências venham à tona, e em muitos momentos a ajuda dos artigos, livros e programas não basta. Por isso, agradeço a colaboração dos pesquisadores do IBGE, Cristiano Martins, Paulo Roberto e Vânia Prata, pela base de dados enviada. Aos amigos, Marcus Vínicius e Débora Freire, agradeço pela troca de informações, contribuições e por compartilhar seus conhecimentos. Aos amigos do LATES/UFJF, Ramon, Vinícius, Inácio, agradeço pelas conversas e suporte sempre que possível ao longo do período. Ao grupo Capes das mídias sociais por dividir medos, desafios e aprendizados com os membros participantes. Aos profs. e tutores do Italki, pelo aprendizado da Língua Inglesa. Ao meu computador, por ter trabalhado durantes esses 12 anos entre graduação, mestrado e doutorado.. Deixo também um agradecimento especial as minhas eternas gatonas, Ana, Beatriz, Cirlene, Clarissa, Damares, Débora, Domitila, Isabel, Júlia, Maria Izabel, Raquel, Thaiana e Vanessa, que vivenciaram momentos de estudo, de tensão, de apertos, de congressos e, sobretudo, de amor ao longo dessa trajetória. Vocês trouxeram luz, beleza e fizeram dos meus dias em Juiz de Fora serem os mais coloridos. Em resumo, “quem me dará um ombro amigo quando eu precisar? E se eu cair, se eu vacilar, quem vai me levantar? Sou eu, quem vai ouvir você (...).

(8) (Anjos do Resgate)”. Agradeço também os amigos, Eudésio, Fabinho e Luciano, pelas conversas, risadas e pelo apoio ao longo desses quatro anos.. As amigas queridas de Campanha pelo companheirismo e por cada palavra de incentivo, em especial, Elane, Elisa, Flavítia, Lígia e Cris. Cada novo amigo que ganhamos no decorrer da vida aperfeiçoa-nos e enriquece-nos pelo que nos revela de nós mesmos. Por isso, agradeço aos amigos queridos de Viçosa, em especial, Vivi, Dry, Ervilha, Alice, Goiano, Marina e Andeara. Ao prof. Francisco Cassuce, pelas valiosas orientações e todas as críticas construtivas, que deram início a minha formação acadêmica. À UFV, pela importante base na minha formação como economista. Ao prof. Gervásio Santos, orientador do mestrado, pelos ensinamentos e incentivo na continuidade da vida acadêmica. Às minhas queridas gatonas de Salvador: Vel, Carol, Daí, Neinha, Gil e Ivanessa. Obrigada por se fazerem sempre presentes, mesmo distantes. Afinal, as amigas deixam as risadas mais altas, as conversas mais gostosas e a vida mais feliz.. Ao Marcelo, por trazer paz e leveza para a minha vida nesses últimos seis meses. Obrigada pela paciência de me ouvir falar desta Tese em nossas horas de lazer e pelo carinho constante.. À cidade de Juiz de Fora, pela acolhida e pelos momentos maravilhosos desfrutados nesses quatro anos. “Viva a Princesa de Minas, viva a bela Juiz de Fora” (Hino da cidade).. Por fim, reconheço com carinho e admiração, a participação de todos aqueles que, de um modo ou de outro, tornaram possível a realização da presente Tese. “Na vida, não existe nada a se temer, apenas a ser compreendido” (Marie Curie). “As tarefas que nos propomos devem conter exigências que pareçam ir além de nossas forças. Caso contrário, não descobrimos nosso poder, nem conhecemos nossas energias escondidas e assim deixamos de crescer” (Leonardo Boff).. Muito Obrigada!.

(9) RESUMO No Brasil, o transporte de passageiros tornou-se um item típico do orçamento familiar e mudanças estruturais nesse tipo de serviço afetam as famílias de maneira diferente. Famílias exibem posições distintas na distribuição de renda e de consumo, sendo algumas delas mais dependentes da oferta de serviços de transporte público. Assim, políticas direcionadas ao setor geram, pois, efeitos redistributivos de renda e afetam a composição de consumo e estrutura produtiva de uma economia. Esta Tese desenvolve um modelo nacional dinâmico de Equilíbrio Geral Computável (EGC) capaz de analisar políticas públicas de transporte terrestre de passageiros. A característica do modelo permite preencher uma lacuna em pesquisas aplicadas à economia brasileira ao explorar os vínculos entre consumo, renda e transporte de passageiros. O modelo traz inovações ao incorporar em sua estrutura teórica e aplicada elementos de concorrência entre certos mercados de transporte e detalhamentos na base de dados a partir do reconhecimento dos diversos serviços de transporte de passageiros, das preferências de famílias representativas e da geração e apropriação de renda por diferentes fontes e a estrutura de gastos institucionais, contidas em uma Matriz de Contabilidade Social (MCS) no ano de 2010. Para explorar algumas potencialidades analíticas do modelo desenvolvido, esta pesquisa realiza cinco aplicações envolvidas com os efeitos redistributivos e econômicos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) – combustíveis, cujo imposto indireto afeta a estrutura de custos das atividades de transporte de passageiros. As duas primeiras simulações avaliam o papel da CIDE-combustíveis sobre a economia brasileira. A terceira e quarta aplicação analisam as repecurssões de longo prazo se o montante arrecadado pela CIDE tivesse subsidiado a produção de ônibus urbano, conforme a proposta da PEC nº 179/2007 e o estudo do IPEA (2016). Por fim, a quinta avalia os efeitos econômicos de uma política de subsídio cruzado à provisão do serviço de transporte público via oneração da CIDE-gasolina e desoneração CIDE-diesel, que pode influenciar uma eventual substituição de demanda entre transporte público e privado nas preferências das famílias. Os resultados conclusivos sinalizam que as políticas relacionadas à CIDE geram efeitos positivos para o mercado interno da economia brasileira ao favorecer famílias típicas em posição mediana e inferior da composição de renda e consumo. Os cinco instrumentos de políticas produzem efeitos positivos de longo prazo sobre o crescimento do PIB brasileiro e ampliam o fluxo de renda e despesa entre as principais instituições econômicas no País. Palavras-chave: Transporte de passageiros. Matriz de Contabilidade Social. Equilíbrio Geral Computável..

(10) ABSTRACT In Brazil, passenger transport has become a typical item in the household budget, and structural changes in this type of service affect households differently. Households have different positions in the distribution of income and consumption, some of them more dependent on the provision of public transport services. Thus, policies directed to the sector generate, therefore, redistributive effects of income and affect the composition of consumption and productive structure of an economy. This dissertation develops a dynamic national Computable General Equilibrium (CGE) model capable of analyzing public passenger land transport policies. The characteristic of the model makes it possible to fill a gap in research applied to the Brazilian economy by exploring the links between consumption, income and passenger transport. The model brings innovations by incorporating in its theoretical and applied structure elements of competition between certain transport markets and details in the database based on the recognition of the various services of passenger transport, the preferences of representative families and the generation and appropriation of income from different sources and the structure of institutional expenses contained in a Social Accounting Matrix (SAM) in the year 2010. To explore some analytical potentialities of the developed model, this research makes five applications involving the redistributive and economic effects of the Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) - fuels, whose indirect tax affects the cost structure of passenger transport activities. The first two simulations evaluate the role of CIDE-fuels in the Brazilian economy. The third and fourth applications analyze the long-run repecursions if the amount collected by CIDE had subsidized the production of urban buses, according to the proposal of PEC 179/2007 and the sudy of IPEA (2016). Finally, the fifth evaluates the long run economic effects of a cross subsidy policy on the provision of the public transport service through the taxation of CIDE-petrol and not tax the CIDE-diesel, which may influence a possible replacement of demand between public and private transport in the preferences of the households. The conclusive results indicate that policies related to CIDE have positive effects on the internal market of the Brazilian economy by favoring typical households in the middle and lower income and consumption composition. The five policy instruments produce positive long-run effects on Brazilian GDP growth and increase the flow of income and expenditure among the main economic institutions in the country. Keywords: Transport of passengers. Social Accounting Matrix. Computable General Equilibrium..

(11) LISTA DE FIGURAS. FIGURA 1 – Ciclo vicioso do aumento da tarifa de ônibus urbano ........................................ 39 FIGURA 2 – Principais relações causais do transporte público sobre emprego e renda ......... 42 FIGURA 3 – Cadeia de valor e estrutura tributária da gasolina e do diesel............................. 53 FIGURA 4 – Principais modelos e desenvolvimento histórico do modelo BIG-TP ................ 60 FIGURA 5 – Estrutura de produção ......................................................................................... 73 FIGURA 6 – Composição dos produtos e mercados de destino .............................................. 74 FIGURA 7 – Estrutura da demanda por investimentos ............................................................ 75 FIGURA 8 – Estrutura do consumo das famílias ..................................................................... 78 FIGURA 9 – A sequência de soluções em modelos de dinâmica recursiva ........................... 100 FIGURA 10 – Base de dados e o processo de calibragem do BIG-TP .................................. 104 FIGURA 11 – Estrutura da base de dados do modelo BIG-TP .............................................. 106 FIGURA 12 – MCS agregada ................................................................................................ 112 FIGURA 13 – Representação da MCS ................................................................................... 122 FIGURA 14 – Estrutura de elaboração metodológica da MCS.............................................. 126 FIGURA 15 – Resumo da MCS, por tipo de família, no Brasil, em 2010 (em R$ milhões) . 152 FIGURA 16 – Procedimentos para desagragação do transporte de passageiros .................... 157 FIGURA 17 – Decomposição do setor de transporte de passageiros ..................................... 158 FIGURA 18 – Simulações em modelos EGC dinâmicos ....................................................... 168 FIGURA 19 – Principais relações causais do corte da CIDE................................................. 179 FIGURA 20 – Principais relações causais do subsídio via arrecadação da CIDE ................. 184 FIGURA 21 – Principais relações causais da taxação da CIDE e subsídio ........................... 187 FIGURA 22 – Efeitos da política de subsídio cruzado via oneração da Cide-gasolina e desoneração da Cide-diesel (CRU-CideGD) sobre os agregados do PIB .............................. 194.

(12) LISTA DE QUADROS. QUADRO 1 – Exemplos de fontes de financiamento do transporte público urbano ............... 41 QUADRO 2 – Histórico da legislação da CIDE-combustíveis ................................................ 46 QUADRO 3 – Proposições legislativas da CIDE-combustíveis .............................................. 57 QUADRO 4 – Resumo dos principais trabalhos empíricos ..................................................... 68 QUADRO 5 – Setores econômicos do modelo BIG-TP .......................................................... 70 QUADRO 6 – Produtos do modelo BIG-TP ............................................................................ 71 QUADRO 7 – Estrutura Básica da MCS, por tipo de família, para o Brasil em 2010........... 125 QUADRO 8 – Vetores desagregados para os 10 grupos familiares, para o Brasil em 2010 . 130 QUADRO 9 – Estratégias adotadas na abertura da MCS ...................................................... 133 QUADRO 10 – Distribuição das transferências correntes interfamiliares ............................. 146 QUADRO 11 – Correspondência entre os produtos de transporte de passageiros ................ 162 QUADRO 12 – Variáveis do modelo BIG-TP e tipos de fechamento ................................... 173 QUADRO 13 – Variáveis exógenas do modelo nos fechamentos histórico e de política...... 174 QUADRO 14 – Simulações com o BIG-TP entre 2011 e 2017 ............................................. 176.

(13) LISTA DE GRÁFICOS. GRÁFICO 1 – Variação (%) do preço das tarifas de ônibus urbanos, metrôs e componentes do transporte privado no Brasil, 2012-2018 .................................................................................. 32 GRÁFICO 2 – Evolução do preço médio do óleo diesel do sistema de ônibus urbano, 19982017 .......................................................................................................................................... 34 GRÁFICO 3 – Partilha da CIDE-combustíveis ........................................................................ 45 GRÁFICO 4 – Repasses aos Estados e Municípios (R$ milhões) ........................................... 49 GRÁFICO 5 – Investimento público federal em infraestrutura do setor de transportes .......... 51 GRÁFICO 6 – Famílias brasileiras nas classes de renda no total e renda média (R$) .......... 129 GRÁFICO 7 – Serviços de transporte urbano de passageiros de 2016 (Var. %) ................... 155 GRÁFICO 8 – Variações (%) nas alíquotas efetivas de impostos do modelo BIG-TP ......... 171 GRÁFICO 9 – Variações (%) no poder da tarifa e nos subsídios de produção (R$ milhões) 186 GRÁFICO 10 – Renda total e despesa do governo na política (Cide-OE) ............................ 199 GRÁFICO 11 – Decomposição dos efeitos da renda familiar nacional da política de subsídio cruzado via oneração da Cide-gasolina e desoneração do diesel (CRU-CideGD) ................. 202 GRÁFICO 12 – Efeitos da Cide no preço médio do transporte público ................................ 206 GRÁFICO 13 – Efeitos da política (CRU-CideGD) sobre o preço do transporte privado e a demanda por transporte público ............................................................................................. 207.

(14) LISTA DE TABELAS. TABELA 1 – Estrutura de custos dos serviços de ônibus urbano – 2008 ................................ 33 TABELA 2 – Tributos de incidência direta e indireta (óleo diesel) sobre a tarifa de transporte público por ônibus .................................................................................................................... 35 TABELA 3 – Alíquotas, vendas e volume de recursos da CIDE-combustíveis ...................... 52 TABELA 4 – Parâmetros do modelo BIG-TP........................................................................ 109 TABELA 5 – Parâmetros para o módulo de dinâmica recursiva do modelo BIG-TP ........... 114 TABELA 6 – Tipologia das famílias segundo as classes de renda familiar ........................... 128 TABELA 7 – Renda domiciliar per capita média, Índice de Gini e extrema pobreza .......... 132 TABELA 8 – Distribuição (%) do total dos rendimentos pagos pelos setores às famílias .... 136 TABELA 9 – Distribuição dos rendimentos e do EOB por classes de renda ........................ 138 TABELA 10 – Transferências recebidas das famílias pelas demais instituições econômicas ................................................................................................................................................ 140 TABELA 11 – Distribuição (%) do total do consumo das famílias por produto do SCN ..... 142 TABELA 12 – Distribuição dos impostos sobre o consumo final das famílias brasileiras.... 145 TABELA 13 – Transferências das famílias para as demais instituições econômicas ............ 147 TABELA 14 – Consumo intermediário a preço de mercado (R$ milhões) ........................... 160 TABELA 15 – Número de empresas e exportações por transporte de passageiros ............... 161 TABELA 16 – Distribuição (%) do total do consumo das famílias por transporte................ 163 TABELA 17 – Estrutura de demanda por transporte de passageiros nas família típicas ....... 164 TABELA 18 – VBP por serviços de transporte de passageiros (R$ milhões) ....................... 164 TABELA 19 – Variações reais (%) dos principais indicadores macroeconômicos ............... 170 TABELA 20 – Variações (%) no poder da tarifa do modelo BIG-TP ................................... 178 TABELA 21 – Valor do choque de subsídio ao ônibus urbano ............................................. 182 TABELA 22 – Efeitos macroeconômicos das políticas relacionadas à Cide (desvio acumulado) ............................................................................................................................. 191 TABELA 23 – Efeitos sobre a renda das famílias, 2011-2017 (Var. %) ............................... 200 TABELA 24 – Participação dos rendimentos das famílias típicas ......................................... 204 TABELA 25 – Efeitos da Cide sobre o consumo das famílias, produtos selecionados (20112017) ....................................................................................................................................... 210 TABELA 26 – Efeitos da Cide sobre a utilidade das famílias ............................................... 212.

(15) TABELA 27 – Efeitos das transferências e tributação das famílias da política de oneração da Cide-gasolina e desoneração do diesel (CRU-CideGD)......................................................... 213 TABELA 28 – Índice de Gini nos cenários sem e com política, 2015................................... 215 TABELA 29 – Efeitos setoriais das políticas da Cide (Var. %)............................................. 217 TABELA 30 – Decomposição dos efeitos sobre as vendas setoriais da política CRU-CideGD (Var. % 2011-2017) ................................................................................................................ 221 TABELA 31 – Decomposição do efeito sobre a variação da produção da política CRUCideGD (Var. % 2011-2017).................................................................................................. 224.

(16) LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS. ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres BPC – Benefício de Prestação Continuada CEI – Contas Econômicas Integradas CIDE – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico CNAE – Classificação Nacional de Atividades Econômicas DRU – Desvinculação de Receitas da União INSS – Instituto Nacional de Seguridade Social ISFLSF – Instituições sem fins de lucro a serviços das famílias MCS – Matriz de Contabilidade Social MDIC – Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços PAS – Pesquisa Anual de Serviços PEC – Proposta de Emenda Constitucional PETI – Programa de Erradicação do Trabalho Infantil PIB – Produto Interno Bruto PNAD – Pesquisa por Amostra Nacional de Domicílios PNMU – Política Nacional de Mobilidade Urbana REFROTA – Programa de Renovação de Frota do Transporte Público Coletivo Urbano SPP – Sistema de Previdência Privada SPU – Serviço de Patrimônio da União TRU – Tabela de Recursos e Usos.

(17) SUMÁRIO. 1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 18. 1.1. Estrutura da Tese ...................................................................................................... 24. 2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E ECONOMIA .................. 26. 2.1. Políticas e tendências do transporte de passageiros: exemplos no Brasil e Mundo . 29. 2.2. CIDE – combustíveis ................................................................................................ 43. 3. O MODELO BIG-TP ............................................................................................... 58. 3.1. Modelos EGC e características gerais do BIG-TP ................................................... 58. 3.2. Especificação teórica do modelo BIG-TP ................................................................ 72. 3.2.1. Estrutura de produção ............................................................................................... 72. 3.2.2. Demanda por bens de investimento .......................................................................... 74. 3.2.3. Demanda das famílias ............................................................................................... 75. 3.2.4. Demanda por exportações ........................................................................................ 79. 3.2.5. Demanda do governo ................................................................................................ 80. 3.2.6. Demanda por estoques .............................................................................................. 81. 3.2.7. Demanda por margens, commodities e preços de compra ........................................ 82. 3.2.8. Impostos indiretos .................................................................................................... 83. 3.2.9. Produto Interno Bruto (PIB) ..................................................................................... 84. 3.2.10. Balança comercial, termos de troca e taxa de câmbio .............................................. 86. 3.2.11. Renda do capital (Excedente Operacional Bruto – EOB) ........................................ 86. 3.2.12. Renda, transferências e poupança das empresas ...................................................... 88. 3.2.13. Famílias .................................................................................................................... 90. 3.2.14. Receitas e despesas do governo ................................................................................ 94. 3.2.15. Restante do mundo ................................................................................................... 96. 3.2.16. Poupança e Investimento .......................................................................................... 97.

(18) 3.3. Método de solução e teste de homogeneidade.......................................................... 98. 3.4. Dinâmica recursiva ................................................................................................... 99. 3.4.1. Acumulação de capital e alocação de investimentos .............................................. 101. 3.4.2. Ajustamento defasado no mercado de trabalho ...................................................... 103. 3.5. Estrutura básica do modelo e calibragem dos coeficientes .................................... 104. 3.5.1. Estrutura básica do BIG-TP e parâmetros-chave ................................................... 105. 3.5.2. Calibragem dos coeficientes que incorporam os fluxos da MCS ........................... 110. 3.5.3. Calibragem dos coeficientes para o mecanismo de dinâmica recursiva ................. 113. 4. MATRIZ DE CONTABILIDADE SOCIAL POR TIPO DE FAMÍLIA ............... 116. 4.1. Características e estrutura básica de uma MCS ...................................................... 117. 4.2. MCS 2010 ............................................................................................................... 126. 4.2.1. Procedimentos iniciais e informações estatísticas oficiais ..................................... 127. 4.2.2. Desagregação por tipo de família ........................................................................... 130. 4.2.2.1. Abertura do vetor de rendimentos .......................................................................... 134. 4.2.2.2. Abertura do vetor de dispêndio .............................................................................. 140. 4.2.2.3. Método RAS ........................................................................................................... 149. 4.3. Transporte de passageiros e abertura do setor ........................................................ 153. 5. ANÁLISE DOS EFEITOS DE POLÍTICAS DA CIDE-COMBUSTÍVEIS ......... 166. 5.1. Cenário de referência e de política: hipóteses para a simulação dos estudos ........ 168. 5.2. Simulações, instrumentos e valores de política ...................................................... 175. 5.2.1. Eliminação da CIDE ............................................................................................... 177. 5.2.2. Subsídio via arrecadação da CIDE ......................................................................... 181. 5.2.3. Subsídio cruzado via oneração da CIDE e desoneração......................................... 185. 5.3. Simulações dos instrumentos de política ................................................................ 189. 5.3.1. Resultados macroeconômicos ................................................................................ 189. 5.3.2. Resultados por grupos de famílias .......................................................................... 199.

(19) 5.3.3. Resultados setoriais ................................................................................................ 216. 5.3.4. Considerações gerais sobre os resultados do cenário de política ........................... 225. 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 228. REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 236 APÊNDICE A – Produtos faltantes na compatibilização entre SCN e POF .......................... 259 APÊNDICE B – Variações (%) anuais dos impostos indiretos ............................................. 260 APÊNDICE C – Participação (%) do trabalho e capital no valor adicionado ........................ 263 APÊNDICE D – Efeitos setoriais da Cide sobre a produção, 2011-2017 (Var. %) ............... 264 APÊNDICE E – Efeitos setoriais da Cide sobre a produção, 2011-2030 (Var. %) ............... 265 APÊNDICE F – Efeitos setoriais da Cide sobre o emprego, 2011-2017 (Var. %) ................ 266 APÊNDICE G – Efeitos setoriais da Cide sobre o emprego, 2011-2030 (Var. %)................ 267.

(20) 18. 1. INTRODUÇÃO. As pesquisas de orçamento familiar do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) apresentam evidências que as famílias brasileiras já despendem praticamente o mesmo valor em transporte e alimentação. Na última edição dessas pesquisas, que contempla o período entre 2008 e 2009, o gasto médio mensal com transporte atingiu R$ 419,19, uma parcela bem próxima a de alimentação (R$ 421,72), o equivalente a 16,1% das despesas totais das famílias (IBGE, 2010b). O transporte tornou-se, pois, um item típico de consumo no orçamento familiar brasileiro, alcançando uma participação muito próxima a do principal item de despesa. Não somente no Brasil, mas em diversos países (e.g. Estados Unidos, Reino Unido, Austrália), os dispêndios com transporte são uma parte considerável das despesas das famílias, o que vem aumentando ao longo das últimas décadas em virtude do aumento da renda e crescimento econômico, das questões tecnológicas e dos fatores específicos de cada país. Espera-se, pois, que os gastos com transporte ganhem ainda mais importância à medida que a renda do país cresça (POZZOBON; AMARANTE; SARMANHO, 2017).. Por essas razões, mudanças estruturais ou políticas microeconômicas nos serviços de transporte de passageiros devem repercutir sobre a composição de consumo das famílias típicas e a distribuição de renda entre as instituições econômicas. As reduções nos custos de produção nas atividades de transporte rodoviário de passageiros também devem afetar esses vínculos, como o corte de preços ou impostos sobre os combustíveis, particularmente sobre o óleo diesel e a gasolina. Modificações sobre os combustíveis afetam direta e indiretamente a demanda das famílias, uma vez que as mesmas despendem com transporte público, transporte privado, contratam táxis, ubers e transporte fretado. Especialmente para diesel, os efeitos sobre as famílias são indiretos, pois as mesmas não demandam diretamente o óleo diesel, mas sim certos serviços de transporte (e.g. ônibus urbano) que demandam este tipo de insumo. Uma elevação no preço dos combustíveis, por exemplo, se dissemina pela economia afetando diversos setores econômicos que dependem do transporte rodoviário e de insumos derivados do petróleo, uma vez que o petróleo fomenta, em maior ou menor proporção, toda a produção de bens e serviços no País. Esta elevação no custo de produção do transporte rodoviário desestimula a atividade produtiva, pressionando os preços de uma variedade de bens e serviços (e.g. fretes, alimentação, tarifas de transportes urbanos e energia), pois os produtores repassam os custos de produção às famílias. Preços mais altos tendem a tornar a produção.

(21) 19. mais custosa para as empresas em diversos setores econômicos, assim como tornam mais dispendiosa às famílias. No entanto, a intensidade destes efeitos depende da própria posição relativa de uma família representativa na distribuição de renda e despesa com serviços de transporte de passageiros, tendo em vista a incorporação de famílias típicas do estrato inferior de rendimento ao mercado consumidor e a ascensão destas à classe média. De acordo com Gomide (2003), as subvenções econômicas aos transportes públicos, bem como os ajustes tarifários e os tributos sobre combustíveis têm efeitos diferenciados entre as famílias, impactando mais as famílias de menor renda. Destarte, a política governamental de subsídios e regulação do transporte público afetam os preços desses serviços (VENTER, 2011).. Uma vez que as famílias apresentam vínculos de gastos e de renda por diferentes fontes com as demais instituições econômicas (administração pública e empresas), os desdobramentos econômicos de políticas em serviços de transporte de passageiros são também transmitidos direta e indiretamente no sistema produtivo do País. Tais políticas têm efeitos sobre a distribuição dos fatores produtivos e os preços relativos. Certas atividades econômicas são também intensivas no uso de transporte de passageiros para atender principalmente viagens de negócios e de comutação dos seus funcionários (vale-transporte), portanto, são também afetadas por políticas nesse tipo de atividade produtiva. Dessa maneira, as remunerações dos fatores de produção e a arrecadação de impostos indiretos e diretos se alteram com a mudança no nível de atividade econômica, cujas fontes de renda são redistribuídas às correspondentes instituições (famílias e administração pública). Assim, como os serviços de transporte de passageiros representam uma parcela significativa das despesas domésticas, a priori, a ligação entre os setores de transporte e a estrutura de renda parece direta e forte (VERIKIOS; ZHANG, 2015).. Esses canais entre distribuição de renda, sistema produtivo e políticas de transporte de passageiros têm sido pouco explorados por pesquisas aplicadas [Verikios e Zhang (2015); Kalinowska e Steininger (2009); Haddad et al. (2015)] e, portanto, essa é uma lacuna que esta Tese pretende preencher. Esta escassez de pesquisas voltadas para a economia brasileira abre oportunidade para novas discussões. Como apontado por Steininger, Friedl e Gebetsroither (2007), os efeitos distributivos relacionados ao transporte urbano de passageiros dificilmente são considerados em modelos econômicos de política de transporte. Verikios e Zhang (2015) avaliaram os efeitos distributivos nas atividades de transportes urbanos na Austrália utilizando um modelo de equilíbrio geral computável (EGC). No Brasil, Haddad et al. (2015),.

(22) 20. analisaram os impactos econômicos da infraestrutura de metrô subterrânea existente em São Paulo e as repercussões da demanda das famílias sobre os ganhos de produtividade. Por outro lado, estudos recentes [e.g. Cardoso (2016)] examinaram os efeitos econômicos do programa de transferência de renda, em especial o Programa Bolsa Família, e outros fatores econômicos. Já esta Tese busca avaliar a inter-relação entre políticas públicas direcionadas ao setor de transporte de passageiros e distribuição de renda, mais especificamente relacionadas à CIDE-combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico relativa às atividades de importação ou comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e, também álcool). De acordo com Bröcker (2002), os modelos EGC se tornaram populares na estimação dos efeitos de bem-estar dos projetos de transporte, quando uma diferenciação por grupo social é necessária.. Os impostos sobre a gasolina e o diesel são as principais fontes de financiamento de transporte (DUMORTIER; ZHANG; MARRON, 2017), utilizados pelos governos com finalidade de restringir o consumo ou aumentar as receitas para o orçamento, sendo uma prática comum em muitos países desenvolvidos e em desenvolvimento. Uma proporção dessas receitas é alocada para a manutenção e expansão de estradas (QUEIROZ, 2006). Dessa maneira, tentativas são feitas com o propósito de alocar eficientemente os custos públicos relacionados à provisão de estradas (e.g. construção e manutenção da faixa) aos respectivos usuários, como o financiamento do setor mediante o uso de orçamentos públicos e/ou de cobrança direta dos usuários pelo uso das vias e infraestrutura rodoviária (i.e., o conceito de princípio dos benefícios em sistema tributário). De acordo com Lacerda (2005), existem algumas dificuldades práticas ao cobrar dos usuários pela provisão de infraestrutura em razão dos custos de transação (e.g. custos para construção, manutenção e operação de praças de pedágio; tempo de viagem para os motoristas realizarem o pagamento). Por isso, em diversos países (e.g. Colômbia, Reino Unido, França, Suécia) tem sido feita a criação de impostos e tributos incidentes sobre bens e serviços complementares às rodovias. No entanto, a tributação sobre combustíveis, em que os recursos são vinculados à infraestrutura rodoviária, deveria incidir apenas sobre os usuários de rodovias e não sobre os usuários do transporte urbano coletivo. A coleta de recursos para investimento em infraestrutura do serviço de transporte, em especial as rodovias, em sua maioria, via tributação sobre combustíveis é ineficiente, uma vez que os usuários de outros mercados de transportes podem arcar com esses custos (LACERDA, 2005). Diversos países tentaram reservar parte de suas receitas para garantir certo nível de financiamento do transporte rodoviário através da criação de um fundo.

(23) 21. rodoviário (como é o caso da Polônia e da Romênia) (QUEIROZ, 2006). Nos Estados Unidos, por exemplo, a receita do imposto sobre combustíveis é coletada e desembolsada por meio de um Fundo Fiduciário de Rodovia e, tem estagnado no período 2000-2012 (DUMORTIER; ZHANG; MARRON, 2017), revelando-se insuficiente para apoiar programas de gastos em rodovias e estradas em seu nível atual (GOMEZ; VASSALLO, 2014). Já a União Europeia busca assegurar que todos os usuários paguem pelo menos os seus custos marginais de curto prazo alocados na provisão da faixa, o que inclui o desgaste provocado pelos veículos aos pavimentos das rodovias, os custos ambientais e os custos de acidentes relacionados ao transporte rodoviário (LACERDA, 2005).. Em países europeus e norte-americanos, o serviço de transporte de passageiros recebe recursos dos governos, provenientes ou não de impostos específicos, destinados a reduzir a tarifa do transporte público aos usuários. Na França, a tarifa paga menos de 40% do custo total do sistema, que conta com recursos de fontes externas por intermédio da Taxa de Contribuição para o Transporte (Versement transport tax), um imposto que incide sobre as empresas e tem como referencial o número de trabalhadores contratados. Em termos de políticas públicas, estes modelos de financiamento do transporte público de passageiros contrastam com o modelo brasileiro, cujo custo total do sistema é coberto exclusivamente pelo pagamento das tarifas pelos usuários do serviço. A redução das tarifas do transporte público foi uma das reivindicações das manifestações populares ocorridas nas cidades brasileiras em 2013. A insatisfação do valor cobrado das tarifas em relação ao nível do serviço prestado trouxe ao debate a questão do financiamento da operação do serviço de transporte público no País (CARVALHO et al., 2013). No Brasil, a CIDE1, instituída pela Lei nº 10.336/2001, representa um tributo sobre a gasolina e o óleo diesel com a destinação constitucional das receitas tributárias para investimento em infraestrutura de transporte, projetos ambientais relacionados à indústria de petróleo e gás, e subsídios ao transporte de álcool combustível, gás natural, petróleo e derivados. Não obstante, mesmo com a vinculação para a infraestrutura de transportes, as receitas tributárias arrecadadas estão sendo utilizadas para outros fins (LACERDA, 2005). Tanto o IPEA (2016). 1. Utiliza-se CIDE ao longo do texto para tratar da CIDE-combustíveis..

(24) 22. quanto a Câmara dos deputados, pela Proposta de Emenda à Constituição nº 179/2007 (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2007), discutem a proposta da municipalização da destinação dos recursos da CIDE a fim de financiar o transporte público urbano. A justificativa é que apesar da CIDE propor investimentos no setor de transporte, pouco se destina aos municípios para o serviço de ônibus urbano devido ao rateio entre as esferas governamentais. A Constituição Federal destina 29% da arrecadação da CIDE aos Estados e ao Distrito Federal e, desse total, 25% são respassados aos municípios brasileiros. Por exemplo, de cada R$ 100 com a arrecadação da CIDE, a União fica com R$ 71 (71%) e repassa R$ 21,75 (21,75%) aos Estados e ao Distrito Federal e, somente, R$ 7,25 (7,25%) aos municípios. Esta prática de financiar o transporte público urbano é comum em outros países, como em Bogotá (Colômbia), onde a taxação sobre os combustíveis é destinada a este serviço de transporte. Essa preocupação tem sido tema de recorrentes discussões no Brasil e, por isso, é uma das contribuições desta Tese.. Nessa variante, esta pesquisa é a primeira a estudar, no contexto de um modelo EGC, o efeito combinado sobre distribuição de renda e transporte de passageiros no Brasil, no debate da CIDE-combustíveis. Em particular, esta Tese contribui para a análise específica da economia brasileira em três aspectos. Primeiro, é avaliada a política de eliminação (corte) da CIDE sob duas hipóteses no ambiente econômico, compensação orçamentária e orçamento livre. Em segundo lugar, é examinada a política de concessão de 10% da arrecadação da CIDE como subsídio à produção de ônibus urbano com base na Proposta de Emenda Constitucional (PEC) nº 179/2007 (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2007) e no estudo do IPEA (2016). Em terceiro, investiga-se a política conjunta do subsídio cruzado via oneração da CIDE-gasolina e da desoneração da CIDE-diesel e, os efeitos distributivos e econômicos. Nesta última, onerase em 10% a alíquota da CIDE incidente sobre a gasolina para subsidiar o ônibus urbano e, desonera-se a CIDE incidente sobre o óleo diesel, com embasamento nos Projetos de Lei (PL) nº 310/2009; 409/2015 (CÂMARA DOS DEPUTADOS, 2009; 2015) e no Decreto nº 9.391/2018. Destarte, a Tese apresenta o seguinte problema aplicado para a economia brasileira:. Quais seriam as repercussões econômicas a curto e longo prazo das políticas da CIDE e contrapartidas sobre o sistema produtivo, as famílias típicas, a distribuição de renda entre os grupos e as atividades de transporte de passageiros?.

(25) 23. Uma vez que se espera que uma política de eliminação da CIDE resulte no aumento da atividade econômica, é provável que ambas as famílias, mais pobres e mais ricas, sejam afetadas de maneira distinta devido à sua composição de consumo. As evidências sugerem que um corte da CIDE para o produto diesel pode favorecer as famílias mais pobres, em razão do uso intensivo do transporte público de passageiros. Em contrapartida, é possível que o corte da CIDE pelo produto gasolina possa beneficiar mais as famílias ricas, já que estas são dependentes do transporte privado. Por outro lado, uma política conjunta que corta a CIDE para o diesel e onera a CIDE para a gasolina, transferindo os recursos arrecadados para o transporte público, particularmente o ônibus urbano, diretamente beneficia as famílias mais pobres. Tal política caminha no sentido de baratear o transporte público e encarecer o transporte privado, sendo considerada uma política compensatória de transferência de renda ao transferir renda das famílias mais ricas, usuárias de automóveis, para famílias mais pobres, usuárias do transporte público. Dessa forma, essa política pode ajudar a reduzir a distribuição de renda entre os grupos.. Nesse mote de pesquisa, esta Tese propõe realizar a análise de políticas microeconômicas relacionadas direta ou indiretamente com a CIDE e desenvolve a construção de um modelo econômico de simulação, que permite avaliar as mudanças estruturais sobre o sistema produtivo, os grupos de renda familiar e os fluxos de renda e despesa entre as instituições (e.g. famílias, empresas, governo) ao transporte rodoviário de passageiros no Brasil. A metodologia de simulação nesta pesquisa consiste em um modelo dinâmico de equilíbrio geral computável (EGC), em razão da sua capacidade de tratar a complexidade das interações econômicas de equilíbrio geral e de analisar a trajetória da política ao longo do tempo. Desse modo, é permitida a conexão e a atualização dos dados de forma dinâmica, a partir das soluções de cada ano, que não é possível em modelos EGC estáticos. Ao incorporar a dimensão “tempo” em suas soluções, o modelo examina os efeitos dos instrumentos de política da CIDE e contrapartidas em relação ao cenário prospectivo da economia brasileira. Esse instrumental metodológico trata conjuntamente dos canais intersetoriais do sistema econômico e do completo fluxo de renda e transferências. Para tanto, o modelo incorpora os fluxos de uma Matriz de Contabilidade Social (MCS), delineando a geração e apropriação da renda por diferentes fontes e a estrutura de gastos institucionais, e um detalhamento dos mercados de transporte terrestre de passageiros, ampliando a capacidade de análise sobre questões e políticas de transporte e demanda na economia brasileira. Dessa maneira, há um.

(26) 24. vínculo explícito entre temas de pesquisa como desigualdade e distribuição de renda e políticas públicas de transporte de passageiros no Brasil.. Denominado BIG-TP (Brazilian Income Generation and Transport of Passengers), o modelo nacional reconhece 129 commodities e 71 setores econômicos, incorporando contribuições metodológicas como (i) equações adicionais que facilitam o uso de dados da MCS, (ii) uma matriz desagregada em 10 famílias representativas e por 4 novos serviços de transporte de passageiros, (iii) os mecanismos de dinâmica recursiva, e (iv) uma especificação teórica na demanda das famílias que capta efeitos de substituição via preço entre o transporte privado e transporte público e, também entre ônibus urbanos e metrôs/trens, (v) adoção do conceito de poupança familiar positiva do Bacen (2013); e (vi) abertura do produto “óleo diesel” que estava dentro de “outros produtos do refino do petróleo”. Vale destacar que o transporte privado é um composto com custos relativos ao consumo de combustíveis e aqueles gastos vinculados a tais veículos, conforme estratégia similar ao trabalho de Steininger, Friedl e Gebetsroither (2007). Os produtos da matriz que fazem parte do composto do transporte privado são: gasoálcool; diesel - biodiesel; outros produtos do refino do petróleo; etanol e outros biocombustíveis; automóveis, camionetas e utilitários; aeronaves, embarcações e outros equipamentos de transporte; armazenamento e serviços auxiliares aos transportes; e intermediação financeira, seguros e previdência complementar. Esses avanços metodológicos em conjunto são inéditos na modelagem de EGC do Brasil, tornando possíveis análises dos impactos de políticas microeconômicas sobre a relação renda-consumo-transporte de passageiro, em especial. Por fim, esta Tese contribui para as pesquisas aplicadas à economia brasileira em virtude do tema, da modelagem e das simulações realizadas. 1.1. Estrutura da Tese. Além deste capítulo introdutório, esta Tese se organiza em mais 5 capítulos. O Capítulo 2 trata das relações gerais entre transporte rodoviário de passageiros, renda, consumo e estrutura produtiva. As políticas microeconômicas e experiências, como a política tarifária, as subvenções econômicas e a CIDE-combustíveis são descritas neste capítulo.. O Capítulo 3 reporta as principais características e a estrutura teórica do modelo BIG-TP. Trata-se, pois, de um modelo nacional EGC, de dinâmica recursiva, com o detalhamento de uma base de dados, a MCS, para o ano de 2010 para a economia brasileira. Além da.

(27) 25. articulação entre esses elementos, o capítulo mostra na parte inicial uma revisão de trabalhos empíricos aplicados, com a modelagem de EGC, que versam sobre o tema transporte de passageiros e suas relações com os efeitos distributivos e econômicos. São detalhadas a estrutura de produção, a demanda por bens de investimento, a demanda das famílias, as equações que incluem o módulo que incorpora a MCS, bem como os mecanismos intertemporais do modelo. Em seguida, é descrito o método de solução e o teste de homogeneidade. A parte final do capítulo mostra o processo de calibragem dos coeficientes e parâmetros.. O Capítulo 4, por seu turno, apresenta os procedimentos realizados na preparação da base de dados do modelo desta Tese. O capítulo inicia com as características gerais e a estrutura básica da Matriz de Contabilidade Social (MCS). A matriz construída auxilia na interpretação dos resultados do modelo, com a finalidade de identificar as ligações entre o mercado de transporte de passageiros e a distribuição de renda. Em seguida, é apresentado o processo de construção da matriz e a análise exploratória da distribuição de renda e dispêndio das famílias segundo 10 classes de renda. Por fim, o capítulo especifica as hipóteses adotadas e as fontes utilizadas para a desagregação do serviço de transporte terrestre de passageiros em suas novas atividades.. No capítulo 5 são discutidas as três aplicações de políticas (i.e. eliminação da CIDE; subsídio via arrecadação da CIDE; e subsídio cruzado via oneração da CIDE-gasolina e desoneração da CIDE-diesel) relacionadas à CIDE-combustíveis propostas nesta Tese. Para tanto, primeiramente, é apresentado o cenário de referência, destacando o fechamento utilizado e os indicadores macroeconômicos observados e prospectivos. Em seguida, o capítulo exibe a construção dos choques, os instrumentos e valores de política. Por sua vez, para o estudo da política de eliminação da CIDE é levada em conta dois cenários, “compensação orçamentária” e “orçamento livre”. Os resultados das simulações são avaliados no âmbito macroeconômico, por grupos de famílias e setorial.. Por fim, o capítulo 6 tece as considerações finais da Tese, salientando e as limitações do trabalho e encaminhamentos futuros de pesquisa..

(28) 26. 2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E ECONOMIA. O transporte de passageiros, particularmente, é tipicamente um item de despesa familiar e sofre influência de um conjunto de políticas governamentais, da demanda global por deslocamentos, da competição entre os diferentes mercados e dos recursos disponíveis ao indivíduo e/ou famílias para a aquisição dos serviços (OLIVEIRA, 2003). Em diversos países do mundo o transporte é um dos bens com maior concentração nas cestas de consumo das famílias (de 10 a 20% do total de gastos). No entanto, a habitação ainda é responsável pela maior parte das despesas de consumo na maioria dos países (e.g. Bulgária, Estônia, Turquia, Dinamarca), enquanto o transporte é o segundo maior componente da cesta de consumo em outros (e.g. Estados Unidos, Noruega, Luxemburgo, Áustria). Em 2005, dez dos 34 países membros da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) apresentavam o transporte como segundo maior peso no orçamento familiar. Os agregados familiares gastaram, em média, 13,5% das suas despesas totais em bens e serviços relacionados com transportes. A posse e o uso do automóvel caracterizam em 80% de todos os gastos domésticos. Nos Estados Unidos, as famílias alocam 16,7% do orçamento doméstico para o consumo de serviços de transporte, sendo este percentual maior do que os gastos com moradia. Além disso, o transporte privado responde por mais de 90% do total das despesas. No Reino Unido, 14% dos gastos das famílias destinam-se ao transporte, sendo 79% despendidos com o transporte privado. Já no Canadá, as famílias consomem 13,9% (85% dos quais correspondem a gastos com transporte privado). Por sua vez, na América Latina e no Caribe, o transporte constitui um dos principais itens da cesta de bens e serviços consumidos pelas famílias, representando cerca de 12 a 17% do total das despesas. No Brasil, os gastos com transporte correspondem a 16,1% das despesas totais de acordo com as pesquisas de orçamento familiar do IBGE (2008-2009). O País tem a maior proporção de gastos no setor frente aos países vizinhos da América Latina, como Argentina (15,2%), México (14,1%) e Colômbia (9,1%) (POZZOBON; AMARANTE; SARMANHO, 2017; KAUPPILA, 2011; IBGE, 2010b; GANDELMAN; SEREBRISKY; SUÁREZ-ALEMÁN, 2018).. A demanda por transporte pode variar em razão da renda real das famílias, da distribuição geográfica dos indivíduos e lugares, além das mudanças nas preferências e hábitos das famílias (QUINET; VICKERMAN, 2004). A despesa total de transporte aumenta fortemente com a renda, mas tende a ser regressiva, uma vez que os custos de transporte consomem uma parcela maior da renda entre as famílias mais pobres (VENTER, 2011). Na União Europeia,.

(29) 27. as famílias típicas do estrato superior de rendimento gastam em média 1,8 vezes mais em transportes (em porcentagem do gasto total) do que as famílias do estrato inferior. Entre os três grupos de rendimento mais baixos, o transporte compreende 12% de todo o consumo, aumentando para 24% para os domicílios mais ricos na África do Sul. Contudo, à medida que o bem-estar aumenta (tanto em nível familiar quanto no nível do país), as diferenças entre os estratos de renda diminuem (KAUPPILA, 2011; VENTER, 2011). Em particular, na América Latina e no Caribe, o transporte privado tende a ser um “bem de luxo” (a demanda aumenta mais do que proporcionalmente que a renda), e políticas com base nos preços, como impostos sobre a gasolina, são menos eficazes do que políticas de restrição quantitativa em se tratando do crescimento e uso de veículos particulares. As famílias mais pobres atribuem 1,7% das suas despesas totais ao transporte privado e, em contraste, as famílias mais ricas gastam 14,1%. Desse modo, os gastos das famílias com transporte privado representam 76% do total de despesas com transportes, ao passo que os dispêndios com transporte público respondem pelos 24% restantes (GANDELMAN; SEREBRISKY; SUÁREZ-ALEMÁN, 2018). Destarte, as famílias ao ficarem mais ricas, tendem a comprar um automóvel, um automóvel maior ou um segundo (ou terceiro) automóvel (KAUPPILA, 2011).. No Brasil, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) aponta que as despesas das famílias brasileiras com transporte privado são cinco vezes maiores que as despesas com transporte público (13,3% contra 2,4% na média) (PEREIRA; CARVALHO, 2014), o que dificulta a discussão de que os proprietários de automóveis devem ajudar a custear o transporte público urbano. Segundo a última edição da POF (2008-2009), 76,5% do total de 57,8 milhões de famílias brasileiras apresentaram algum dispêndio com transporte urbano, sendo 25,1% com transporte público, 29,8% com transporte privado, e 21,6% com ambos os serviços de transporte (IBGE, 2010b; PEREIRA; CARVALHO, 2014). A influência do mercado automobilístico nas despesas familiares com transportes é decorrente da proporção da aquisição, manutenção e utilização do transporte individual (POZZOBON; AMARANTE; SARMANHO, 2017). No Brasil, do total dos gastos com o transporte privado, 55% são destinados à aquisição de veículos, seguidos pelos 27% gastos com combustíveis e 13% de manutenção de veículos próprios. No período de 2003 a 2009, observou-se na economia brasileira um crescimento da renda real (acima da inflação), com elevações mais acentuadas nos grupos familiares de rendimento mais baixo. Parte desses ganhos foi direcionada para as despesas com veículos privados, levando a uma mudança no padrão de consumo das famílias de média e baixa renda (PEREIRA; CARVALHO, 2014)..

(30) 28. Ainda de acordo com o IPEA (PEREIRA; CARVALHO, 2014), os estratos mais pobres da população brasileira despendem mais da sua renda com eletricidade, gás, água, esgoto, limpeza urbana e transporte e correio, sobretudo transporte público. As famílias 10% mais pobres gastam 10,3% da renda mensal com transporte público, enquanto as 10% mais ricas utilizam 0,71% da renda com este serviço. O comprometimento destas com transporte público é menor devido ao maior poder aquisitivo. Desse modo, as famílias brasileiras de baixa renda são as maiores demandantes do transporte público e as que perdem mais tempo com deslocamento, por morar nas periferias urbanas, longe dos locais de trabalho. Em 2013, por exemplo, as viagens dos mais pobres demoravam 20% mais do que as dos mais ricos (PERO; MIHESSEN, 2013). Existem políticas que afetam esses demandantes, como as políticas de insumos (e.g. tributos sobre combustíveis e subvenções econômicas aos transportes públicos) e as tarifárias (e.g. reajuste tarifário do transporte público) (GOMIDE, 2003).. Por outro lado, as famílias mais ricas tem uma parcela de consumo maior em setores de serviços de modo geral, especialmente intermediação financeira, educação mercantil, automóveis e outros equipamentos de transporte, além das viagens aéreas que são consideradas como bens superiores. Quanto maior a renda, maior a quantidade demandada e disposição a pagar pelo serviço de transporte aéreo (PEREIRA; CARVALHO, 2014; CARVALHO et al., 2016; CNT, 2015), além do menor gasto com o transporte público. Vale mencionar que o crescimento da renda das famílias tende a aumentar a demanda por esse tipo de serviço em proporção maior do que a unidade (CNT, 2015). Em consequência, ocorre perda de preferência pelo serviço de transporte público e redução na demanda, caracterizandoo como bem inferior2 (BUTTON, 2010; GOMIDE, 2003; PEREIRA; CARVALHO, 2014).. Portanto, a análise sobre as despesas familiares com transporte e a renda pode contribuir para captar o comportamento do mercado de serviços de transporte urbano (público e privado) e entender o padrão de mobilidade das cidades (PEREIRA, CARVALHO, 2014). Além dessa seção introdutória, este capítulo se organiza em mais duas seções. A primeira trata de algumas políticas microeconômicas do setor de transporte de passageiros, como a política tarifária e as subvenções econômicas no Brasil. A segunda explora a evolução da CIDE-combustíveis e a política de preços dos combustíveis, especialmente gasolina e óleo diesel.. 2. Segundo Pereira e Carvalho (2014), quanto maior a renda, menor o uso daquele bem ou serviço..

(31) 29. 2.1. Políticas e tendências do transporte de passageiros: exemplos no Brasil e Mundo. Nas últimas duas décadas, no que se refere às políticas do transporte de passageiros, o Brasil priorizou o transporte por automóveis, particularmente pela forte política de atração de investimentos da indústria automobilística nacional iniciada em meados da década de 1990. Acompanhada da expansão da oferta veio à necessidade de absorvê-la, criando-se políticas de estímulo ao transporte privado, como a redução de imposto sobre produtos industrializados (IPI), o baixo preço do licenciamento e dos impostos sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA), a política macroeconômica de expansão de crédito para as famílias, além dos subsídios diretos como o estacionamento gratuito nas vias públicas e a redução à zero da alíquota da contribuição de intervenção no domínio econômico (CIDE) sobre a gasolina em 2012. Ao mesmo tempo, determinados estratos de renda experimentaram o acesso a um bem de consumo durável que antes não era possível ter e substituiram viagens coletivas por viagens individuais. Em outras palavras, tais facilidades induziram os usuários do transporte público a financiamentos de automóveis populares, ficando em certos casos mais econômico que os gastos despendidos com transporte público. Essas políticas levaram os serviços de transporte por ônibus urbano a uma retração na proporção dos usuários (-1,02 pontos percentuais), indicando uma tendência de perda de mercado em termos relativos (PEREIRA; CARVALHO, 2014; IPEA, 2010; SILVEIRA; COCCO, 2013; CERQUEIRA, 2007). Conforme os estudos do IPEA (2010) os automóveis recebiam até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no País, 12 vezes mais que o transporte público. Por conseguinte, o Brasil tem exibido mudanças nos padrões de consumo e nas diferentes cadeias produtivas do País, impactando os deslocamentos nas cidades brasileiras com redução dos serviços de transportes públicos e expansão do uso do automóvel, tornando este o principal mercado de transporte urbano (RIBEIRO; MAGRINYÀ; ORRICO FILHO, 2014).. Os efeitos das políticas de financiamento e incentivo ao transporte privado, e da migração das famílias para os serviços de transporte privado, podem ser compreendidos ao se analisar os números. No período de 2008 a 2014, observou-se no Brasil um aumento da renda per capita domiciliar média de 41%, enquanto a frota nacional de veículos cresceu 59% e a população residente em 6%. No mesmo período, especificamente, a frota de automóveis cresceu 50% e a de ônibus 43%. Em anos mais recentes, 2014 a 2018, a frota de automóveis se expandiu em 14% e a de ônibus 9% (DENATRAN, 2017; IPEA, 2019). No entanto, com o crescimento da frota de veículos, a capacidade viária não aumentará o suficiente para comportar estes.