Monitoramento

Outra qualidade do treinamento baseado em cenários é o trabalho de desenvolvimento de habilidades de monitoramento em PM26_{. É comum em treinamentos}

tradicionais o foco ser primordialmente o PF27_{. Não obstante, o PM tem um papel fundamental}

na segurança do voo. Muitos acidentes poderiam ser evitados caso um monitoramento efetivo fosse realizado pela tripulação.

O artigo Monitoring Matters (O Monitoramento Importa – tradução do autor), da autoridade civil do Reino Unido CAA, expõe que a perda de controle é priorizada como o mais importante dos sete principais problemas de segurança e, a aplicação do monitoramento efetivo do piloto é identificada como uma rede de segurança chave na prevenção e recuperação de acidentes e incidentes ocorridos por perda de controle. O monitoramento é um ingrediente essencial na obtenção de sinergias com sistemas de aeronaves altamente automatizados e complexos, assim como a coordenação efetiva da equipe. (CAA, 2013, p. 8).

Desde o ano 2000, houve nove acidentes fatais atribuídos à perda de controle, resultando na perda de 1128 vidas. O monitoramento da tripulação é frequentemente a última linha de defesa que se mantém entre uma operação segura e um cenário de acidentes. (CAA, 2013, p. 8).

26 _{Pilot Monitoring – Piloto responsável pelo monitoramento dos parâmetros de voo, comunicação e auxilio}

ao Pilot Flying.

Neste mesmo documento, Monitoring Matters, define-se o monitoramento efetivo como sendo um bom monitoramento, que requer conhecimento, habilidade, experiência, atitude e comunicação. Nada disso pode ser considerado isoladamente. O conhecimento é fornecido através do treinamento, a experiência é a aplicação do conhecimento e a habilidade é o produto do conhecimento e da experiência. Atitude é um traço pessoal que pode ser moldado e desenvolvido. A comunicação é fundamental para monitorar como saída e entrada. (CAA, 2013, p. 28).

Este artigo ainda concluiu que as sessões de treinamento de voo orientado por linha (LOFT) fornecem uma boa plataforma para exercer competências de monitoramento. O LOFT (Line Oriented Flight Training) é um treinamento em simulador baseado em cenários cujo o principal objetivo é o desenvolvimento de habilidades não técnicas de CRM. O Manual de Facilitador em CRM28 _{da ANAC define o LOFT da seguinte forma:}

O LOFT é um método de treinamento útil porque propicia aos membros da tripulação a oportunidade para praticarem as operações de linhas (obs. manobras, habilidades de operações, operações dos sistemas, e os procedimentos dos operadores) num ambiente realista, com uma tripulação completa. Os membros da tripulação aprendem a lidar com uma variedade de cenários, em tempo real que inclui situações de rotina, anormais, e de emergência. (ANAC, sem data, p. 75).

Após os relatórios finais de vários acidentes recentes, em novembro de 2013, o FAA publicou uma regra final (aplicável às transportadoras aéreas da Parte 121) que aborda esta recomendação, exigindo que o treinamento sobre monitoramento de voo seja incorporado nos requisitos existentes para treinamento baseado em cenário. (FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 2014, p. 3).

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho teve como objetivo geral analisar a eficácia dos treinamentos tradicionais para pilotos com foco em empresas aéreas, assim como avaliar a eficácia do treinamento baseado em evidências.

Verificou-se que o treinamento tradicional não atinge o nível esperado da segurança operacional, por possuir uma filosofia reativa, abordando tópicos provenientes de acidentes já ocorridos na história e que, por muitas vezes, não se avalia sua aplicabilidade atual nem seu público alvo. A cada novo acidente um novo tópico é adicionado aos programas de treinamento que, por natureza, já são sobrecarregados. Ademais, o treinamento tradicional apresenta uma abordagem “one size fits all” por não considerar as especificidades das diferentes gerações de aeronaves e operações existentes em cada local, empresa aérea e grupo de voo. As avaliações dos treinamentos tradicionais também se revelaram ineficazes por não propiciarem o desenvolvimento de competências. Sua filosofia limita-se a uma abordagem de “tick box”, avaliando uma manobra simplesmente como “Satisfatório” ou “Deficiente”. Esse estilo de treinamento e avalição baseia-se fundamentalmente em manobras nas quais não se avalia as raízes das deficiências, induzindo a repetições constantes das manobras até atingir um nível considerado satisfatório, porém não desenvolve a raiz do problema. Essa filosofia leva o piloto a decorar uma manobra devido a muitas repetições, contudo, ela não desenvolve as competências necessárias para enfrentar uma situação diferente da treinada. Isso proporciona uma insegurança na tripulação ao enfrentar situações novas e inesperadas. Por ter uma filosofia de treinamento baseado em manobras, este também não mitiga o efeito startle, estudado como um fator contribuinte para muitos acidentes. Por esses motivos, concluímos que este método de treinamento não contribui para o aumento da segurança operacional no nível desejado.

Por outro lado, este trabalho também concluiu que o Treinamento Baseado em Evidências, introduzido pela ICAO no DOC 9995, aumenta consideravelmente a segurança operacional. Ele possui um método de treinamento direcionado que corrige o problema “one size fits all” encontrado nos treinamentos tradicionais. Esse treinamento direcionado é fruto de muitos estudos conduzidos por diversos especialistas do grupo criador do EBT, priorizando os tópicos de treinamento conforme sua relevância nas diferentes gerações de aeronaves e sua aplicabilidade nos dias atuais. Ele também corrige o problema dos longos intervalos de treinamento encontrados nos treinamentos tradicionais, graças a um método de intervalos flexíveis gerando a possibilidade de treinar semestralmente a tripulação.

Outro grande benefício do EBT é possuir dentro de seu currículo o treinamento baseado em cenários. Concluímos que ele é a melhor ferramenta para mitigar os efeitos fisiológicos do efeito startle. Isso é possível devido a introdução de elementos surpresa neste ambiente de treinamento realista. Ele também favorece um acompanhamento efetivo de conformidades assim como o desenvolvimento das habilidades não técnicas e de monitoramento de voo.

A grande contribuição do EBT foi a introdução da filosofia de treinar competências. Essa filosofia eleva substancialmente a segurança operacional, pois corrige a deficiência da abordagem “tick box”, encontrada nos treinamentos tradicionais. Ela favorece a identificação e a correção das raízes das deficiências ao invés de simplesmente repetir manobras. Com isso, a mera decoração de manobras é inibida e o desenvolvimento de competências estimulado, gerando segurança na tripulação para enfrentar eventos inéditos e inesperados pela indústria.

O EBT também corrige o problema da ineficaz avaliação tradicional. Ele traz uma metodologia de avaliação que possui uma ampla variedade de indicadores de comportamento para cada competência, não se limitando a um simples “Satisfatório” ou “Deficiente. Isso favorece o desenvolvimento das competências, pois, mesmo quem obtém um resultado satisfatório, sabe onde pode e deve melhorar. Esse método também possibilita a criação de um sistema de métricas nas empresas, proporcionando o processo de melhoria contínua no sistema de treinamento.

Essa pesquisa se deteve em analisar a eficácia dos treinamentos tradicionais e a aplicabilidade do treinamento baseado em evidências na aviação civil. Não foi analisado como se daria uma possível transição dos treinamentos tradicionais já praticados, para o Treinamento Baseado em Evidências do DOC 9995. Sugere-se que seja realizada uma pesquisa sobre a implementação ideal do Treinamento Baseado em Evidências nas empresas áreas.

REFERÊNCIAS

AIRBUS S.A.S. The easyjet formula for an enhanced safety benefit. Safety First, Blagnac, n. 23, p. 27-29, Janeiro 2017.

ANAC. Manual do Facilitador em CRM. Agência Nacional da Aviação Civil. [S.l.], p. 107. sem data.

BURIAN, B. K.; DISMUKES, K.; BARSHI, I. The Challenge of Aviation Emergency and

Abnormal Situations. National Aeronautics and Space Administration - NASA. Moffett

Federal Airfield. 2005.

CAA. Monitoring Matters. Civil Aviation Authority. Crawley, p. 89. 2013.

CAA. Flight-crew human factors handbook. Civil Aviation Authority. Crawley, p. 241. 2014.

FAA. Aviation Instructor’s Handbook. U.S. Department of Transportation - Federal Aviation Administration. Washington, D.C., p. 228. 2008. (FAA-H-8083-9A).

FLIGHT SAFETY FOUNDATION. A Practical Guide for Improving Flight Path

Monitoring. Flight Safety Foundation. [S.l.], p. 54. 2014.

GIL, A. C. Métodos e técnicas de pesquisa social. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2008. 200 p. ISBN ISBN: 978-85-224-5142-5.

IATA. Evidence-Based Training Implementation Guide. International Air Transport Association. Montreal - Geneva, p. 157. 2013. (ISBN: 978-92-9252-191-2).

IATA. Data Report for Evidence-Based Training. International Air Transport Association. Montreal - Geneva. 2014. (ISBN 978-92-9252-228-5).

ICAO. Manual of Evidence-based Training. International Civil Aviation Organization. Montreal. 2013. (ISBN 978-92-9249-242-7).

IFALPA. IPTS - IFALPA Pilot Training Standards. International Federation of Air Line Pilots' Associations. Montreal. 2012.

MARTIN, W. L.; MURRAY, P. S.; BATES, P. R. The Effects of Startle on Pilots During

Critical Events: A Case Study Analysis. 30th EAAP Conference: Aviation Psychology and

Applied Human Factors – Working Towards Zero Accidents. Villasimius: Hogrefe. 2012. p. 387-394.

MCCLELLAN, J. M. Train Like You Fly, Fly Like You Train. Flying Magazine, 2003. Disponivel em: <http://www.flyingmag.com/train-you-fly-fly-you-train>. Acesso em: 2 outubro 2017.

RAUEN, F. J. Roteiros de iniciação científica. Tubarão: Unisul, 2002.

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA. Universidade e Ciência. Palhoça: UnisulVirtual, 2013. ISBN ISBN: 978-85-7817-534-4. Livro didático.

WHITAKER, M. G. Speech – "The Evolving Role of Training in Aviation Safety". Federal

Aviation Administration, 2015. Disponivel em:

<https://www.faa.gov/news/speeches/news_story.cfm?newsId=18714&omniRss=speechesAo c&cid=104_Speeches>. Acesso em: 05 agosto 2017.

FAP 05.1

HABILITAÇÃO DE TIPO – AVIÃO Dados do candidato

Nome: Validade do CMA:

Função a

bordo: ( ) PIC Dual pilot ( ) PIC Single pilot ( ) SIC

Hab. tipo avaliada:

(usar designativos na IS 61-004)

Dados do voo

De: Para: Sobrevoos ou TGL:

Hora de início: Hora de término:

Dados da aeronave/FSTD

Matrícula / ID# FSTD: Modelo:

Proprietário ou Operador:

S Satisfatório I Insatisfatório N Não realizado

No -

ref.

Cód. do

elemento Elemento de competência Resultado

Exame oral

Conhecimentos gerais

1. –

Instrumentos e equipamentos requeridos

para a realização do voo 2. – Documentos requeridos para a realização do voo 3. – Conhecimentos técnicos da aeronave 4. – Procedimentos normais, anormais e de emergência da aeronave 5. – Cálculo de peso e balanceamento da aeronave 6. – Cálculos de desempenho de pouso e decolagem da aeronave 7. – Boletins ou notificações de segurança referentes à operação da aeronave, emitidos pelo fabricante, pela autoridade aeronáutica

do país de origem ou pela ANAC 8. – Leitura e interpretação de mensagens e cartas meteorológicas 9. – Leitura e interpretação de publicações aeronáuticas (ROTAER, AIP, NOTAM, etc.) 10. – Planejamento de voo Exame de voo Procedimentos gerais 11. C3.1 Operar o equipamento de rádio 12. C3.2 Gerenciar panes do equipamento de rádio 13. C3.3 Operar o transponder 14. C4.1 Planejar o combustível requerido 15. C4.2 Gerenciar o sistema de combustível 16. C4.3 Reabastecer a aeronave 17. C5.1 Gerenciar passageiros 18. C5.2 Gerenciar carga e/ou

bagagem 19. NTS1.1 Manter uma vigilância

efetiva 20. NTS1.2 Manter consciência

situacional 21. NTS1.3 Avaliar situações e tomar

decisões 22. NTS1.4 Definir prioridades e gerenciar tarefas 23. NTS1.5 Manter comunicações e relações interpessoais efetivas 24. NTS2.1 Reconhecer e gerenciar ameaças 25. NTS2.2 Reconhecer e gerenciar erros Manobras normais 26. TR-AVI.1 Realizar inspeção pré-voo 27. TR-AVI.2 Extrair os dados de

desempenho pré-voo 28. TR-AVI.3 Solicitar autorização do ATC 29. TR-AVI.4 Dar partida nos motores 30. TR-AVI.5 Taxiar a aeronave 31. TR-AVI.6 Realizar os cheques antes da

33. TR-AVI.9 Operar a aeronave em voo normal 34. TR-AVI.12 Realizar um procedimento de descida, aproximação e pouso 35. TR-AVI.13

Taxiar a aeronave até o ponto de estacionamento e cortar os motores 36. C2.3 Realizar procedimentos pós- voo Manobras de emergência 37. TR-AVI.8

Gerenciar incidentes, mau funcionamento ou falha

durante a decolagem

39. TR-AVI.11 Reacionar o motor em voo 40. TR-AVI.14 Operar a aeronave em

emergências

Outras (opcionais a critério do examinador) 41. OUT

42. OUT 43. OUT

COMENTÁRIOS

Ordem de Serviço (somente para examinadores escalados pela ANAC):

Conceito final: ( ) APROVADO ( ) REPROVADO Data:

Nome do examinador:

Assinatura do examinador: Cód. ANAC:

EXEMPLO DE FAP BASEADO EM COMPETÊNCIAS HABILITAÇÃO DE TIPO – AVIÃO

Dados do candidato

Nome: Validade do CMA:

Função a

bordo: ( ) PIC Dual pilot ( ) PIC Single pilot ( ) SIC

Hab. tipo avaliada:

(usar designativos na IS 61-004)

Dados do voo

De: Para: Sobrevoos ou TGL:

Hora de início: Hora de término:

Dados da aeronave/FSTD

Matrícula / ID# FSTD: Modelo:

Proprietário ou Operador:

COMPETÊNCIA NOTA

1. Aplicação de Procedimentos 2. Comunicação

3. Gerenciamento do voo automático 4. Gerenciamento do voo manual 5. Liderança e trabalho em equipe

6. Solução de problemas e tomada de decisão 7. Consciência da situacional

8. Gerenciamento da carga de trabalho

COMENTÁRIOS

Nome do examinador Data:

Assinatura do examinador: Cód. ANAC: