Multimodalidade e Intermodalidade

Os transportes multimodal e intermodal são definidos como sendo:

O movimento de cargas que utiliza de maneira combinada diferentes modos de transportes, entre eles rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário e hidroviário. O serviço de transporte intermodal consiste na combinação de distintos modos de transportes, em que diferentes contratos são efetuados de maneira unilateral com as diferentes empresas responsáveis pelo transporte. O diferencial entre multimodal e intermodal é que no primeiro apenas um agente se encarrega do movimento da carga utilizando mais de um meio físico. (BERTAGLIA, 2005, p. 291).

A multimodalidade pode ser determinada pela conexão entre modais, sob o encargo de uma única empresa jurídica. O que segundo Silva Junior (2009, p. 1) “Movimenta produtos de um único embarcador, desde a sua origem até o destino, com um único contrato (Conhecimento de Carga) e a empresa responsável por este tipo de operação é o Operador de Transporte Multimodal (OTM)”. O transporte multimodal aparece em função do imperativo de rapidez e eficácia à circulação de cargas, e para viabilizar as operações da empresa contratante do serviço.

Segundo Silva Junior (2009, p. 2), as legislações nacionais para a multimodalidade e intermodalidade surgem mais especificamente “a partir da proposta da Convenção das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) em 1980, ficando mais conhecida como Convenção de Genebra para a regulamentação do Transporte Internacional Multimodal de Mercadorias.” Para o mesmo autor, essa legislação é implantada no Brasil no longo período entre 1994 e 2004:

Em 1994, foi deflagado o processo de normatização do transporte multimodal no Brasil através de um acordo com a Argentina, Uruguai e o Paraguai, no contexto de formação do Mercosul. Estes países assinaram

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em 30 de dezembro de 1994 em Montevidéu, o Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do transporte Multimodal de Mercadorias, que se tornaria decreto no Brasil em 1995. (SILVA JUNIOR, 2009, p. 2).

O Transporte Multimodal de Cargas é regulado pela Lei Federal nº 9.611 de 1998: “Conforme o artigo dois desta lei o “Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transportes, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal”. (SILVA JUNIOR, 2009, p. 2).

Porém, a regulamentação da Lei que estabeleceu a multimodalidade ocorre dois anos depois:

A Lei 9.611 que criou a multimodalidade foi aprovada em 1998, prevendo a sua regulamentação em um prazo máximo de três meses. No entanto, a respectiva lei foi validada somente em 2000, através do Decreto 3.411. Este instrumento previa uma solução para o OTM, mas acabou criando um impasse, pois no Art. 3º, inciso IV do decreto, consta que para a empresa se inscrever junto ao Ministério dos Transportes (MT), deve apresentar „apólice de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação às mercadorias sob sua custódia. (SILVA JUNIOR, 2009, p. 5).

E mais dois anos par a habilitação das OTMs:

Mas somente em 2004, os OTMs foram habilitados através da resolução ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres) nº 794/04. Segundo o Art. 1º „o exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal – OTM, de que tratam a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e o Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995, depende de habilitação prévia e registro junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. (SILVA JUNIOR, 2009, p. 2).

A conexão pode acontecer entre diversos modais: aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário, e também envolver mais de dois modais. O emprego de mais de um modal pode acrescentar as vantagens de cada um deles, diferenciado pelo grau de aparelhamento e valor, bem como cobrir rotas inviáveis quando um único modal.

O lugar que possibilitar a efetivação da multimodalidade poderá destacar-se enquanto nó de rede, viabilizando a agregação de valor e a competitividade empresarial. Esses nós de rede poderiam ser classificados como “espaços luminosos” na conceituação de Santos (2005, p. 264).

Chamaremos de espaços luminosos aqueles que mais acumulam densidades técnicas e informacionais, ficando assim mais aptos a atrair atividades com maior conteúdo em capital, tecnologia e organizações. Por oposição, os subespaços onde tais características estão ausentes seriam os espaços opacos. Entre esses extremos haveria toda uma gama de situações. Os espaços luminosos, pela sua consistência técnica e política, seriam os mais suscetíveis de participar de regularidades e de uma lógica obediente aos interesses das maiores empresas.

A conexão de modais, ao permitir economia de escala, acaba por atrair grandes empresas voltadas para a produção de commodities, que dependem de preços diferenciados para viabilizar a produção de produtos de baixo valor agregado. Nestes casos, um aparelhamento de transportes competente é fundamental na competitividade empresarial, pois que as despesas com transportes formam elemento importante do custo de produção.

A articulação de modais para a melhoria da circulação de mercadorias ainda inicia no país. Muitas vezes a questão não é apenas de projetos novos de transportes, mas de organização desses fluxos a partir dos modais já existentes, se coloca ao lado da questão técnica quando se pensa os transportes e a logística no Brasil.

O crescimento das exportações ao final da década de 90 e na atual evidencia dos gargalos de entraves da circulação, como demonstram as gigantescas filas de caminhões nos portos, que comprometem a competitividade, principalmente das commodities:

Não se pode ignorar que o Brasil vivência uma situação crítica em seus sistemas de transportes, armazenamento, aduaneiro, portuário e em quase tudo que diz respeito a infra-estruturas e legislação voltadas à circulação de mercadorias, commodities agrícolas em particular, tanto para o mercado interno quanto para a exportação. Termos como “gargalos logísticos” e “apagão logístico” saíram do ambiente corporativo especializado para ganhar a mídia (televisiva, eletrônica e imprensa) e também tornar-se pauta prioritária de discussão, regulação e planejamento nos Ministérios e agências setoriais. (CASTILLO, 2007, p. 34).

A questão da produção no Brasil passa cada vez mais pelo encaminhamento de soluções para os problemas de circulação, em que as soluções precisam seguir na direção de aprimorar as condições da conexão dos modais de transportes para interligar mercados, em espacial os externos. Ao menos este é o pensamento dos atores públicos e privados hegemônicos quando pensam o desenvolvimento da economia brasileira.

2.4 EIXOS NACIONAIS DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO (GOVERNO