A nova rede de ônibus municipais

O novo modelo de transporte por ônibus proposto pela SPTrans configura-se, na realidade, como um conjunto de redes diferentes e complementares, sendo uma rede de referência para operar nos dias úteis e nos sábados, uma segunda rede para os domingos, uma terceira para o período da madrugada (esta já implantada) e ainda um conjunto de linhas reforço da rede dos dias úteis para operar nos horários de pico.

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Cada configuração de rede complementar está baseada nos desejos de viagem dos passageiros nos períodos que atende e está sendo desenvolvida com o objetivo de adequar da melhor maneira possível a oferta de ônibus à variação horária e semanal da demanda, conforme ilustrada na Figura 59, abaixo.

Figura 59: Redes dos serviços de ônibus propostas para São Paulo. Fonte: SPTrans. Adaptado.

Dada a semelhança observada nos padrões de demanda, a rede dos sábados e a rede dos dias úteis terão serviços semelhantes. Porém, nos horários de pico dos dias úteis, a rede será reforçada por linhas adicionais – Linhas de Reforço – onde e quando a demanda assim o justificar.

A rede dos domingos reflete o comportamento peculiar dos passageiros naquele tipo de dia, levando em consideração a maior demanda por acesso a equipamentos de lazer como parques, shoppings, locais de eventos e zoológico, entre outros, e a rede da madrugada prioriza o acesso a equipamentos que funcionam nesse período do dia como hospitais, bares, CEAGESP entre outros, inclusive nos sábados, domingos e feriados.

São objetivos da nova rede de ônibus, entre outros: aumentar a velocidade das viagens, reduzir a lotação dos ônibus, diminuir o tempo de espera nos pontos, ajustar a oferta de ônibus à demanda, melhorar o serviço nos finais de semana e na madrugada. A organização das linhas em rede possibilitará melhores frequências com diminuição dos intervalos e consequente redução dos tempos de espera, especialmente nos horários de pico.

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A nova rede de ônibus de São Paulo será estruturada funcionalmente em serviço estrutural e serviço local, à semelhança do que hoje ocorre. As linhas estruturais, com origens e destinos preferencialmente em terminais de integração, são aquelas previstas para transportar demandas maiores, concentradas ao longo dos principais eixos viários. Ligando polos regionais entre si ou com o centro da cidade, as linhas estruturais complementam o sistema metroferroviário e utilizam veículos de maior capacidade (ônibus padron, articulados e biarticulados).

Sendo complementar ao sistema sobre trilhos, o serviço estrutural funcionará como “espinha dorsal” do transporte coletivo e será composto por linhas radiais e perimetrais. As linhas estruturais radiais (LER) são aquelas que fazem ligações com a área central da cidade ou com centralidades urbanas ao longo dos corredores viários que conformam ligações radiais, em direção ao centro. As linhas estruturais perimetrais (LEP) são as ligações que garantem deslocamentos os mais diretos possíveis entre regiões da cidade, agilizando a viagem dos usuários por desobrigá-los de passar sem necessidade pelo centro, o que contribui para reduzir o congestionamento dos eixos radiais já saturados.

As ligações estruturais perimetrais (LEP) terão papel fundamental no funcionamento da rede, permitindo a articulação entre os vários eixos radiais de transporte coletivo (corredores de ônibus e linhas de metrô e trem), captando e distribuindo a demanda e permitindo a flexibilização dos deslocamentos, conforme os desejos de viagens. A Figura 60 a seguir exemplifica as ligações perimetrais.

Figura 60: Representação de ligações perimetrais de ônibus articulando corredores e linhas de metrô e trem. Fonte: SPTrans.

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Na Figura 60 as ligações perimetrais de ônibus estão representadas pelos arcos circuncêntricos, em amarelo. Essas ligações também se estenderão para além do centro expandido, nas porções mais extremas da cidade, onde o viário permitir, ligando bairros e polos de geração de viagens.

Já as linhas locais trafegam principalmente, nos bairros mais periféricos, em viário com menor suporte de capacidade e geometria mais sinuosa, por vezes em regiões de topografia acidentada. As linhas locais utilizam veículos de menor porte (miniônibus, midiônibus e ônibus básicos) e transportam uma demanda mais capilar, de percurso mais curto, para o atendimento intrabairros e entre bairros lindeiros/próximos.

Comporão o sistema local, as linhas locais de distribuição (LLD), as linhas locais de articulação regional (LLA) e as Linhas Locais Rurais (LLR). As Linhas Locais de Articulação Regional promoverão as ligações entre setores da rede e também entre bairros e centralidades urbanas. Caberá às Linhas Locais de Distribuição dar acesso ao sistema estrutural, atender os deslocamentos mais capilares no âmbito dos bairros, atender os terminais de integração e as estações de metrô, bem como as ligações entre bairros e polos de interesse e equipamentos sociais (comércio local, unidades de saúde, unidades de ensino, entre outros). As Linhas Locais Rurais atenderão áreas da cidade caracterizadas como rurais, segundo regras específicas.

Na nova rede os terminais seguem constituindo os mais importantes equipamentos de transferência do sistema e pontos de conexão entre linhas, oferecendo ao usuário uma grande flexibilidade de destinos. Configuram-se como os principais pontos de troncalização da rede e devem abrigar grande número de integrações, especialmente entre linhas locais e estruturais.

Além das transferências no interior dos terminais de ônibus, a rede de linhas também priorizará as integrações nos locais denominados “conexões”, que são conjuntos organizados de pontos de parada, normalmente próximos a cruzamentos ou estações de metrô e trem e estão sendo objeto de tratamento especial visando possibilitar que abriguem os usuários de forma segura e confortável em suas integrações. O projeto dos locais de conexão na rede inclui a aproximação dos pontos de parada sempre que possível, diminuindo o caminhamento dos usuários nas transferências, melhorias de iluminação, acessibilidade, sinalização, segurança e principalmente informação ao usuário.

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Figura 61: Exemplo de Conexão (São João x Ipiranga) com a identificação das intervenções em passeio, iluminação e identificação do caminhamento dos usuários

Além destas conexões em cruzamentos viários, a rede proposta requer a implantação de locais de integração de linhas em alguns pontos de concentração de itinerários, com a previsão de implantação de infraestrutura de apoio adequada ao menor porte em relação aos terminais tradicionais.

Para a operação da nova rede serão feitos ajustes nos atuais equipamentos de integração, visando adapta-los às novas exigências de oferta, seja em termos de viagens seja em termos de tipologia veicular.

Vale destacar que, das redes complementares citadas, a rede da madrugada foi a primeira a ser implantada. Em operação desde 28/02/2015, com a denominação de “NOTURNO - Rede de Linhas da Madrugada”, configura um conjunto de linhas municipais de ônibus que atendem o período entre às 00h00 e 4h00, horário em que os sistemas de metrô e de trem param de funcionar.

Em resumo, a SPTrans, com base em novos estudos e na adoção de novas tecnologias, está formulando e detalhando um novo modelo de atendimento à demanda por transporte com o objetivo de melhor adequar a oferta dos serviços de ônibus às demandas da população da cidade, em substituição ao atual (vide Figura 62). As redes serão implantadas sequencialmente, conforme mostrado no esquema da mesma figura.

Avenida Ipiranga A v_e n id a S ã_o Jo ã_o P ra ç a d a R e p ú b lic_a R u a 2₄ d_e M a io

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Figura 62: Novo modelo de atendimento dos serviços de ônibus municipais em São Paulo, em substituição ao atual. Fonte: SPTrans.

É importante acrescentar que a implantação da nova rede requer um conjunto de iniciativas, dentre as quais se destacam:

 a adequação do sistema viário para que sejam asseguradas vias livres / faixas exclusivas à esquerda ou à direita, ao longo dos principais trajetos em que passarão as linhas estruturais;

 a instalação, quando possível, de sistemas semafóricos sincronizados ao fluxo de veículos dos corredores de ônibus e faixas exclusivas;

 a eliminação de gargalos de trajeto que já apresentam problemas no sistema atual;

 a instalação, quando necessário, de sistemas de pré-embarque nos corredores de ônibus e terminais;

 a adequação da infraestrutura de apoio às conexões (terminais, estações de transferência e conexões no sistema viário em geral), assegurando sinalização e iluminação que orientem e deem segurança aos usuários;

 a adequação dos pontos de parada de ônibus que sirvam às conexões entre linhas, assegurando menores distâncias possíveis a serem percorridas em um possível transbordo;

 o treinamento dos operadores;

 a realização de um amplo programa de comunicação e informação ao usuário para assegurar a plena divulgação das mudanças e assimilação da informação pelo usuário;

 o monitoramento das implantações e alterações de linhas por prazo suficiente para que sejam realizados ajustes necessários.