ANEXO I
O TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO
DE PASSAGEIROS NO MUNICÍPIO
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1.1 FUNDAMENTOS 1.1.1 Contexto Urbano
A Região Metropolitana de São Paulo – RMSP é classificada como a quarta maior aglomeração urbana mundial, superada apenas por Tóquio, Seul e Cidade do México. Trata-se de um território com 7.947,28 km² de área, sendo que 2.209 km² são de área urbanizada.
A RMSP é o maior polo de riqueza nacional. Seu Produto Interno Bruto (PIB) atingiu, em 2012, R$ 786,5 bilhões, a preços correntes, o que corresponde a algo em torno de 19% do PIB brasileiro. A Metrópole sedia os mais importantes polos industriais, comerciais e financeiros do País, requerendo maior planejamento e logística para a circulação e transporte de pessoas, mercadorias e informações.
Com cerca de 20 milhões de habitantes é formada por 39 municípios: São Paulo, Osasco, Carapicuiba, Barueri, Cajamar, Santana de Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Vargem Grande Paulista, Itapevi, Jandira, Taboão da Serra, Itapecerica da Serra, São Lourenço da Serra, Embu, Embu-Guaçu, Juquitiba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Mauá, Diadema, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Mogi das Cruzes, Suzano, Poá, Itaquaquecetuba, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Salesópolis, Biritiba-Mirim, Guarulhos, Arujá, Santa Isabel, Franco da Rocha, Mairiporã, Caieiras e Francisco Morato, conforme figura a seguir.
Figura 1: Região Metropolitana de São Paulo
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O Município de São Paulo, eixo central da RMSP, caracteriza-se como o mais importante polo de conexão da economia brasileira, desempenhando funções de centro financeiro, sede de grandes corporações e base de complexas redes de serviços de alta especialização, sendo responsável pela geração de um PIB anual em 2012, da ordem de R$ 499,3 milhões, a preços correntes, que corresponde a 12% do PIB brasileiro. Alguns indicadores relevantes estão apresentados na Tabela 1, a seguir.
1.1.2 Indicadores Socioeconômicos
Como pode ser verificado na Tabela 1, São Paulo, com área de 1.523 km² de superfície, dos quais 99% são urbanizados, registrava em 2012, 11,4 milhões de habitantes, correspondendo a 57 % da população metropolitana.
Região População (IBGE 2012) (milhões) PIB anual (SEADE 2012) (R$ bilhões) % Brasil Área (SEADE) Km² Região Metropolitana de São Paulo 20,0 786,5 19 8.051
Município de São Paulo 11,4 499,3 12 1.523
Tabela 1: Indicadores Socioeconômicos
Fonte: IBGE e SEADE – Disponível em www.seade.gov.br e www.ibge.gov.br (acesso em 15/02/2013)
Administrativamente o município é dividido em 31 subprefeituras, formadas por 96 distritos, conforme ilustra o mapa da Figura 2 - Divisão Administrativa do Município de São Paulo.
4 / 109 Figura 2: Divisão Administrativa do Município de São Paulo Fonte: São Paulo Transporte – DT/SPT
Recentemente a cidade tem passado por um processo de descentralização do investimento e da produção industrial, entretanto, continua se destacando em termos econômicos, especialmente nos setores de vanguarda tecnológica. Do total de
T ABOAO DA SERRA
SANT O ANDRE
SAO BERNARDO DO CAMPO
IT APECERICA DA SERRA
MAUA
RIO GRANDE DA SERRA
EMBU-GUACU
CAIEIRAS
MAIRIPORA
T ABOAO DA SERRA
SANT O ANDRE
SAO BERNARDO DO CAMPO
IT APECERICA DA SERRA
MAUA
RIO GRANDE DA SERRA
EMBU-GUACU CAIEIRAS MAIRIPORA CAJAMAR GUARULHOS SANT A ISABEL IT AQUECETUBA
MOGI DAS CRUZES
SAO CAETANO
DIADEMA EMBU
JUQUITIBA
CARAPICUIBA SANT ANA DE PARNAIBA
PIRAPORA DO BOM JESUS
FRANCO DA ROCHA FRANCISCO MORATO ARUJA FERRAZ DE VASCONCELOS POA SUZANO RIBEIIRA PIRES
SAO LOURENCO DA SERRA COTIA
OSASCO SANT ANA DO PARNAIBA
JANDIRA IT APEVI Legenda Parques Represas Rios RMSP MSP Subprefeitura Distrito
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estabelecimentos empresariais: 39% são destinados ao setor de comércio, 47% são de serviços, 11% são do setor industrial e 4% da construção civil.
A liderança que o Município de São Paulo exerce na rede urbana brasileira deve-se, historicamente, à sua condição de centro industrial, função que condicionou fortemente a natureza de seu processo de urbanização nos últimos 50 anos. A função industrial atraiu forte contingente migratório que, durante as décadas de 1950, 1960 e 1970 provocou intensa pressão demográfica e um ritmo acelerado de expansão da área que continha o núcleo urbano original representado pelo Município de São Paulo.
Resultou deste processo uma estrutura marcada pela proliferação de áreas com função dormitório, cada vez mais distantes do centro principal e de outros subcentros de empregos. Tal estruturação gerou várias deseconomias associadas à carência de infraestrutura e serviços urbanos.
Esse padrão de desenvolvimento afastou gradativamente as áreas residenciais dos locais de emprego, onerando o setor de transportes cuja oferta de serviços tornou-se insuficiente para a realização dos deslocamentos da população, além de muito tempo gasto com as longas distâncias percorridas, agravando a baixa qualidade de vida.
A partir dos anos 1970, observa-se uma retração do processo de expansão urbana em direção às periferias cada vez mais distantes, associada à diminuição do ritmo de crescimento demográfico, explicado pela acentuada queda nas taxas de natalidade e à redução do ritmo migratório.
Paralelamente, inicia-se um processo de mudança na base econômica regional com o crescente predomínio do setor terciário, gerando uma dispersão das atividades e permitindo o surgimento de novos subcentros e corredores de comércio e serviços, conforme apresenta o mapa da Figura 3.
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Figura 3: Concentração e Crescimento de Empregos no Município de São Paulo Fonte:smdu.prefeitura.sp.gov.br/
O setor de comércio e serviços apresenta-se hoje como a mais importante atividade econômica do Município de São Paulo. A sua participação na composição do total do Valor Adicionado pela base econômica, no exercício de 2012, alcançou o patamar de 82%, ficando os 12% restantes por conta da indústria. Algumas informações são suficientes para evidenciar a importância econômica da cidade de São Paulo. Com relação à geração de empregos formais, em 2013, o município de São Paulo registrou o
Perda de empregos formais Ganho de empregos formais
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total de 5,2 milhões, o que representa pouco mais de 37% do total de empregos formais do estado de São Paulo e quase 70% do total de emprego formal no âmbito da Região Metropolitana de São Paulo. Com relação ao Valor Adicionado, em 2010 47% do Valor Adicionado da Indústria no estado de São Paulo, foram gerados no município de São Paulo1.
1.1.3 A mobilidade urbana e os deslocamentos na cidade de São Paulo
Na RMSP, uma população de 19,5 milhões de habitantes realizava por dia um total de 38,1 milhões de viagens em 2007. O Município de São Paulo (MSP), com uma população de 10,9 milhões de habitantes (56% do total da RMSP), realizava um total de 22,6 milhões de viagens, correspondendo a 59%. (Pesquisa Origem/Destino de 2007, Metrô/SP).
Estes números iniciais já evidenciam a relevância da mobilidade urbana no MSP em relação à RMSP, considerando que com uma população de 56% do total os moradores da cidade são responsáveis por 59% das viagens. Os dados da pesquisa de mobilidade da RMSP, realizada pelo Metrô em 2012, indicaram um crescimento de 15% nas viagens diárias, alcançando um volume em torno de 44,7 milhões por todos os modos, isto para o conjunto da RMSP. Supondo a mesma participação do MSP, ou seja, de 59% no total das viagens no âmbito metropolitano, o total de viagens do município atinge o volume de 26 milhões de viagens diárias.
1.1.3.1 Divisão modal e índice de mobilidade urbana
A análise da divisão modal e do índice de mobilidade (IM - Viagem/habitante/dia) considera agregações modais segundo três grupos: Transporte Coletivo (TC), incluindo os serviços de transporte coletivo público (ônibus, micros e sistemas metroferroviários) e transporte coletivo privado (escolar e fretado); Transporte Individual (TI), incluindo o transporte individual público (táxi) e o transporte individual privado (automóvel e motocicleta); Transporte Não Motorizado (TNM), compreendendo os modos bicicleta e a pé.
Os gráficos a seguir mostram que, apesar da divisão modal ser semelhante entre o MSP e a RMSP, com maior presença das viagens motorizadas no MSP (68% contra 66% da RMSP) e menor das não motorizadas (32% contra 34% da RMSP), a quantidade de viagens por habitante por dia - IM - dos modos agregados mostra valores superiores no MSP. O IM total no MSP é de 2,07, enquanto na RMSP, é de 1,95.
1
8 / 109 Figura 4: Divisão Modal da Cidade de São Paulo e RMSP Fonte: OD RMSP 2007
Obs.: TNN = Transporte Não Motorizado; TI = Transporte Individual Motorizado e TC = Transporte Coletivo
Figura 5: Índice de Mobilidade da Cidade de São Paulo e RMSP Fonte: OD RMSP 2007
Para análise das viagens no MSP foi adotada a agregação das zonas OD compatível com as Áreas de Operação da cidade (ver item adiante).
Levando em conta a atual configuração de áreas de operação, a Figura 6 a seguir mostra o Índice de Mobilidade das viagens motorizadas (coletivo e individual) para as diferentes áreas de operação, em comparação com a Área de Operação 9 (Centro), com o MSP e com a RMSP.
As áreas de operação externas ao centro (de 1 a 8) possuem Índice de Mobilidade de viagens motorizadas de 1,34, enquanto a área central possui índice de 1,82 (35% superior). A Área 9 (Centro), além de possuir Índice de Mobilidade de viagens motorizadas 35% superior à média das demais áreas, possui Índice de Mobilidade por viagens individuais motorizadas 2,2 vezes superior e índice por viagens coletivas motorizadas 25% inferior à média das demais áreas. Apenas a Área Operacional 8 (Oeste) possui índice de TI superior ao do TC, enquanto as áreas 2 (Norte) e 5 (Sudeste)
37,1% 36,5% 30,6% 29,5% 32,3% 33,9% MSP RMSP TNM TI TC 0,77 0,63 0,67 2,07 0,71 0,58 0,66 1,95 TC TI TNM Total Vi ag e m /H ab itan te /D ia MSP RMSP
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possuem índices da mesma ordem de grandeza, e as demais áreas possuem índices de TC superiores ao do TI.
Figura 6: Índice de Mobilidade de viagens motorizadas por Área de Operação de Transporte Coletivo Fonte: OD RMSP 2007
Uma das explicações mais fortes para este fenômeno é a renda. A Figura 7 a seguir mostra a diferença entre a renda familiar média das diferentes áreas, apresentando uma variação semelhante àquela observada com os índices de mobilidade de viagens motorizadas. A princípio, é visível uma associação positiva entre renda e uso do transporte individual.
Figura 7: Renda Familiar Média por Área de Operação de Transporte Coletivo Fonte: OD RMSP 2007 0,84 0,73 0,75 0,80 0,73 0,83 0,96 0,69 0,79 0,60 0,77 0,71 0,56 0,70 0,42 0,51 0,72 0,56 0,35 0,78 0,55 1,22 0,63 0,58 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 1 2 3 4 5 6 7 8 Áreas 9 MSP RMSP Viage n s M o to rizad as /Hab ita n te /Di a TC TI R$- R$500,00 R$1.000,00 R$1.500,00 R$2.000,00 R$2.500,00 R$3.000,00 R$3.500,00 R$4.000,00 R$4.500,00 1 2 3 4 5 6 7 8 Áreas 9 MSP RMSP R e n d a Fam ili ar M é d ia ( R $/m ê s)
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1.1.3.2 Principais destinos das viagens - análise para o período de pico da manhã (5 às 8h)
Para esta análise foram consideradas apenas as viagens de transporte coletivo público, ou seja, foram excluídas as viagens pelo modo escolar e fretado. Considerando as viagens de TC, a Figura 8 a seguir mostra a participação de cada macro agregação de destino nas viagens originadas em cada Área de Operação. Na média das Áreas de Operação, 41% das viagens de TC possuem destino interno ou nas Áreas de Operação vizinhas, 46% das viagens possuem destino na Área 9 (Centro) e 13% possuem destino nas demais Áreas de Operação ou nos demais municípios da RMSP.
Naturalmente que este perfil se modifica para cada Área de Operação, com algumas mais dependentes de destinos na Área 9 - Centro, como a Área de Operação 5 - Sudeste, com 58% das viagens e Área de Operação 1 - Noroeste (54%), e outras menos dependentes, como as Áreas de Operação 6 - Sul e 7 - Sudoeste.
Figura 8: Participação das macroagregações nos destinos das viagens de TC originadas nas Áreas de Operação Fonte: OD RMSP 2007
Considerando as viagens de TI, a Figura 9 a seguir mostra a participação de cada macro agregação de destino nas viagens originadas em cada Área de Operação. Na média das Áreas de Operação, 59% das viagens de TI possuem destino interno ou nas Áreas de Operação vizinhas, 24% das viagens possuem destino na Área 9 - Centro e 17% possuem destino nas demais Áreas de Operação ou nos demais municípios da RMSP. Também neste caso, este perfil se modifica para cada Área de Operação, com algumas mais dependentes de destinos na Área 9 - Centro, como as Áreas de Operação 1 - Noroeste e 8 - Oeste, e outras menos dependentes, como as Áreas de Operação 3 - Nordeste e 4 - Leste. 34% 43% 38% 38% 24% 50% 56% 38% 41% 54% 47% 45% 46% 58% 39% 39% 44% 75% 46% 12% 11% 18% 17% 18% 11% 5% 18% 25% 13% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Áreas (1 a 8)
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Chama a atenção a diferença entre os valores observados nas viagens de TC e de TI. Enquanto as viagens de TI apresentam um perfil com maior presença de deslocamentos locais (59% do total), as viagens de TC apresentam maior presença de viagens com destino na Área 9 - Centro (46% do total).
Figura 9: Participação das macro agregações nos destinos das viagens de TI originadas nas Áreas de Operação Fonte: OD RMSP 2007
1.1.4 Características gerais da oferta atual dos serviços de transporte coletivo da Cidade de São Paulo
A oferta de transporte público de passageiros da Cidade de São Paulo está organizada em redes de transporte com duas tecnologias: a metroferroviária e a de ônibus. A rede metroferroviária é composta por um conjunto de 11 linhas de metrô e de trem metropolitano, e os sistemas por ônibus organizam-se em 1.665 linhas municipais e intermunicipais que atendem a cidade.
1.1.4.1 Sistema de metrô
O metrô conta com cinco linhas, todas com traçados apenas no território da cidade. É operado majoritariamente pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, empresa estatal do Estado de São Paulo, e por uma empresa privada, sob-regime de concessão, a ViaQuatro.
As linhas metroviárias são as seguintes:
Linha 1 – Azul: Tucuruvi – Jabaquara (Metrô/SP);
Linha 2 – Verde: Vila Prudente – Vila Madalena (Metrô/SP);
52% 62% 66% 61% 48% 67% 63% 47% 59% 34% 23% 17% 19% 27% 20% 24% 33% 68% 23% 14% 15% 18% 20% 25% 14% 14% 20% 32% 17% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Áreas (1 a 8)
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Linha 3 – Vermelha: Itaquera – Barra Funda (Metrô/SP);
Linha 4 – Butantã – Luz (ViaQuatro);
Linha 5 – Capão Redondo – Adolfo Pinheiro (Metrô/SP).
No total, a rede de metrô possui 78,3 km, toda ela no território da cidade, com 69 estações.
A Tabela 2 a seguir apresenta os dados desta rede, com ilustração na Figura 10.
Informação 1 - Azul 2 - Verde 3 - Vermelha 4 - Amarela 5 - Lilás Total
Operadora Metrô Metrô Metrô Via Quatro Metrô
Extensão (km) (1) 20,2 14,7 22 8,9 9,3 75,1
Estações (1) 23 14 18 7 7 69
Estações de transferência (1) 4 3 2 3 - 12
Estações de integração com trem metropolitano (1) 2 1 4 2 1 10
Estações com terminal urbano (1) 6 2 10 1 5 24
Estações integradas ao Expresso Tiradentes (1) - 1 - - - 1
Estações com terminal rodoviário (1) 2 - 1 - - 3
Estações com estacionamento de automóvel (1) 3 3 7 - - 13
Quantidade de Trens (1) 58 27 57 14 8 164
Número de Carros da Frota (2) 348 162 342 84 48 984
Intervalo mínimo entre trens (segundos) (2) 119 144 103 nd 228
Velocidade máxima (km/h) (2) 87 87 87 nd 68
Velocidade comercial (km/h) (2) 32 31 41 nd 38
Tabela 2: Dados físicos e operacionais da rede metroviária Fonte: www.stm.sp.gov.br; www.metro.sp.gov.br
Obs.: Das 69 estações, três (Sé, Paraíso e Ana Rosa) são comuns a duas linhas, o que faz com que efetivamente sejam 66 estações na rede.
Figura 10: Rede metroferroviária na cidade de São Paulo. Fonte: www.stm.sp.gov.br
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Encontra-se em obras as seguintes linhas e/ou trechos de linhas metroviárias2:
A expansão da Linha 2 – Verde (Vila Prudente - Dutra/Guarulhos), com 14,4 km, 13 estações e um pátio de manutenção;
A segunda fase da Linha 4 – Amarela (trecho Vila Sônia), com 1,5 km e uma estação (Vila Sônia) e complementação do trecho operacional com mais três estações (Morumbi, Oscar Freire e Higienópolis);
A implantação do prolongamento da Linha 5 – Lilás desde a estação Adolfo Pinheiro até Chácara Klabin, com 11 km de linha, 10 estações e estacionamento;
Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 6 – Laranja, trecho Brasilândia-São Joaquim, com 15,9 km, 15 estações e pátio;
A implantação do monotrilho da Linha 15 – Prata (Ipiranga até Hospital Cidade Tiradentes), num total de 26,6 km de vias elevadas, 18 estações e dois pátios;
A implantação do monotrilho da Linha 17 – Ouro de Jabaquara (Linha 1 – Azul) a São Paulo - Morumbi (Linha 4 – Amarela), com 17,7 km de vias elevadas, 18 estações e um pátio de manutenção;
Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 18 – Bronze, ligando Tamanduateí (município de São Paulo) a Djalma Dutra (São Bernardo do Campo), com 15,4 km, 13 estações e um pátio de manutenção.
1.1.4.2 Sistema de trem metropolitano
Os trens metropolitanos atendem ligações intermunicipais na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP mediante seis linhas, operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM empresa estatal do Governo do Estado de São Paulo. As linhas do trem metropolitano são as seguintes:
Linha 7 – Rubi: Luz / Francisco Morato – Jundiaí;
Linha 8 – Diamante: Júlio Prestes / Itapevi – Amador Bueno;
Linha 9 – Esmeralda: Osasco / Grajaú;
Linha 10 – Turquesa: Brás / Rio Grande da Serra;
Linha 11 – Coral: Luz / Guaianazes - Estudantes;
Linha 12 – Safira: Brás / Calmon Viana.
No total, a rede de trens metropolitanos possui 258,5 km, com 98 estações. No território da Cidade de São Paulo, a extensão é de 128 km e são 38 estações.
2
14 / 109 A Tabela 3 a seguir apresenta os dados desta rede.
Informação Linha 7 - Rubi Linha 8 - Diamante Linha 9 - Esmeralda Linha 10 - Turquesa Linha 11 - Coral Linha 12 - Safira Subtotal Trem Extensão (km) 60,5 41,6 31,8 35 50,8 38,8 258,5 Extensão em SP (km) 25 14 29 8 24 28 130,0 Estações 18 20 18 13 16 13 98 Estações em SP 10 5 16 4 7 8 44 (1) Estações de transferência 2 4 2 1 5 3 9 (2)
Estações de integração com
metrô 2 1 1 2 4 2 9
(3)
Estações com terminal urbano 5 9 4 5 7 2 32
Estações com terminal
rodoviário 2 2 1 4 1 10 Municípios atendidos São Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí. São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi. São Paulo, Osasco. São Paulo, São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra. São Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes. São Paulo, Itaquaque-cetuba, Poá.
Tabela 3: Dados físicos e operacionais da rede de trens metropolitanos Fonte: STM www.stm.sp.gov.br; CPTM www.cptm.sp.gov.br
Encontra-se em obras a Linha 13 – Jade, que ligará o Aeroporto de Guarulhos à Estação Engenheiro Goulart da Linha 12 – Safira.
1.1.4.3 Sistema de ônibus metropolitano
O subsistema metropolitano de ônibus é formado por um conjunto de linhas que atendem a todos os municípios da RMSP, operada por empresas privadas reunidas em consórcios ou isoladamente, sob o gerenciamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, do Estado de São Paulo. Esta rede é formada por 588 linhas e operada por 4.897 ônibus3.
Considerando apenas as ligações com a Cidade de São Paulo, há 381 linhas que realizam este atendimento, muitas destas linhas atendem ligações de mais de uma cidade com a capital, em razão dos seus trajetos de passagem em vários municípios. A Tabela 4 a seguir traz esta estatística.
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Cidade Origem Passagem Total
Arujá 8 6 14 Caieiras 5 6 11 Cajamar 4 9 13 Carapicuíba 12 16 28 Cotia 12 6 18 Diadema 15 13 28
Embu das Artes 29 6 35
Embu-Guaçu 6 6 Ferraz de Vasconcelos 3 10 13 Francisco Morato 2 2 Franco da Rocha 3 2 5 Guararema 1 1 Guarulhos 92 30 122 Itapecerica da Serra 14 5 19 Itapevi 5 5 Itaquaquecetuba 8 14 22 Jandira 4 4 8 Juquitiba 1 1 Mairiporã 7 7 Mauá 10 10
Mogi das Cruzes 4 1 5
Osasco 27 65 92
Pirapora do Bom Jesus 2 2
Poá 13 6 19
Ribeirão Pires 2 2
Rio Grande da Serra 1 1
Santa Isabel 4 4
Santana de Parnaíba 16 16
Santo André 19 11 30
São Bernardo do Campo 17 12 29
São Caetano do Sul 8 9 17
São Lourenço da Serra 1 1
Suzano 2 2 4
Taboão da Serra 14 27 41
Vargem Grande Paulista 2 2
Tabela 4: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em www.emtu.sp.gov.br.
Obs.: Origem significa linhas que tem origem no município informado na linha da tabela; “Passagem” significa linha que tem trajeto passando no município da linha da tabela.
Há algum tempo que as linhas metropolitanas deixaram de atender a região central da Cidade de São Paulo, sendo que a mais recente modificação desta natureza se deu em 2007 com a implantação do Terminal Sacomã que integrou as ligações do ABC Paulista com a rede municipal de São Paulo.
A Tabela 5 a seguir apresenta a estatística das linhas de ônibus metropolitanas conforme o destino em São Paulo. Excluídos os destinos variados (“demais centralidades dispersas”, que reúnem 29 localidades; e os destinos sem centralidades relevantes), a região do Bom Retiro (Metrô Armênia) é a de maior concentração de linhas, em razão de ser este o local de parada das linhas de Guarulhos e outros municípios da sub-região Nordeste da RMSP. Seguem-se a ela, em importância, as centralidades de Pinheiros e
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Lapa, ambas com mais de 30 linhas. No vetor Oeste, o Butantã, em função da estação homônima do metrô também é bastante relevante, como ainda o Terminal Rodoviário do Tietê. Na integração com o serviço municipal é relevante o Terminal Sacomã, já comentado.
As ligações com destinos na área central são pouco expressivas, fruto das mudanças no desenho da rede intermunicipal que ocorreram nas duas últimas décadas, conforme já mencionado.
Destino Quantidade de linhas
Bom Retiro 53 Pinheiros 33 Lapa 31 Rodoviária do Tietê 26 Butantã 21 Sacomã 18 Penha 15 Capão Redondo 13 Barra Funda 12 Tucuruvi 11 Brás 10 Demais centralidades 87
Sem centralidades relevantes 51
Total 381
Tabela 5: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo segundo a inserção do seu traçado na cidade de São Paulo
Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em www.emtu.sp.gov.br.
Considerando o traçado das linhas no território da Cidade de São Paulo, a maior parte das linhas intermunicipais possui um traçado radial, orientadas ao centro da cidade, ainda que não alcancem esta região. Entretanto, muitas ligações são de características setorial, assim compreendidas aquelas ligações mais periféricas da cidade, atendendo as centralidades regionais ou locais mais próximas às divisas do Município de São Paulo. A Tabela 6 apresenta a agregação das linhas intermunicipais conforme a característica de traçado. As linhas transversais ligam municípios da RMSP, sem ter o centro da região como orientação determinante.
Inserção Quantidade de linhas
Setorial 139
Radial 201
Transversal 41
Total 381
Tabela 6: Quantidade de linhas que realizam ligação dos municípios da RMSP com a Cidade de São Paulo segundo a inserção do seu traçado na cidade de São Paulo
Fonte: tabulação realizada com base nos dados obtidos por consulta de linhas em www.emtu.sp.gov.br.
Quanto à integração com as demais redes de transporte coletivo da Cidade de São Paulo, 39% das linhas intermunicipais que atendem a cidade estão integradas ao metrô e
14% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 3% 3% 3% 23% 13%
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apenas as 18 linhas do Terminal Sacomã estão integradas de forma organizada com a rede de ônibus municipal.
1.1.4.4 Sistema de ônibus municipal
O subsistema de ônibus municipal de São Paulo é formado por um conjunto de 1.284 linhas, operadas por um conjunto de 27 empresas privadas, em contratos originalmente sob regime de concessão ou permissão, a partir da licitação promovida em 2002. A gestão dos serviços é da SPTrans, empresa do Município de São Paulo.
Quando da licitação dos serviços, mencionada acima, o modelo da rede de transporte coletivo e de delegação dos serviços estabeleceu a subdivisão do transporte por ônibus municipal integrado em dois subsistemas denominados “estrutural” e “local” e que estão definidos na Lei 13.241, de 12 de dezembro de 2001.
Segundo o texto da Lei (inciso I do Art. 2º), estes subsistemas se conceituam da seguinte forma:
Subsistema estrutural: “conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de Passageiros que atendem a demandas elevadas e integram as diversas regiões da cidade”;
Subsistema local: “conjunto de linhas de Transporte Coletivo Público de Passageiros que atendem a demandas internas de uma mesma região e alimentam o Subsistema Estrutural”.
O mesmo artigo da Lei ainda estabelece a possibilidade de existirem serviços complementares, fora do contexto do Sistema Integrado formado pelos dois subsistemas anteriores, sendo estes serviços definidos no inciso II do Art. 2º como sendo: “serviços de Transporte Público de caráter especial, com tarifa diferenciada, que serão prestados por operadores ou terceiros, de acordo com as disposições regulamentares editadas pela Secretaria Municipal de Transportes.”.
A divisão conceitual da rede de transporte em dois grandes subsistemas – estrutural e local – gerada pelo modelo de 2001 atendeu a necessidade de reestruturação da oferta do serviço, que estava, há época, submetida a um ambiente desordenado, sem distinção clara das características dos serviços ofertados, com forte concorrência entre operadores legalizados (empresas com contratos formais) e informais (autônomos).
O modelo de rede e de serviços foi potencializado a partir da funcionalidade do Bilhete Único, lançado em 2004, criando a possibilidade da livre integração dos passageiros entre as várias linhas de ônibus municipais em um determinado intervalo de tempo.
Assim a rede de linha pôde alcançar um maior grau de integração, com uma evolução do conceito de sistemas tronco-alimentados dependentes de grandes terminais de ônibus, dando vez a uma potencial rede hierarquizada de serviços com funções distintas.
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De um lado os serviços estruturais, cujas linhas seriam as responsáveis por atender os principais deslocamentos da cidade integrando diversas regiões à área central; com circulação pelos principais eixos viários, garantindo maior rapidez no seu trajeto e operando com veículos de médio e grande porte (biarticulados, articulados e comuns), sendo planejado para atender as maiores demandas do sistema.
De outro, os serviços locais, com a função de alimentar a rede de transporte estrutural; oferecendo a micro acessibilidade entre bairros e atendendo as centralidades urbanas regionais e passíveis de serem operados majoritariamente com veículos de baixa capacidade (midiônibus, micro-ônibus e miniônibus).
Em conformidade com este modelo de rede, o modelo de delegação estabeleceu a licitação para concessão dos serviços estruturais a empresas operadoras em regime de concessão, e os serviços locais para cooperativas de operadores individuais no regime de permissão. Para tanto, a cidade foi dividida em oito áreas de operação (ver figura abaixo), com a área central comum a todas, cada uma das áreas sendo operada por um consórcio de empresas e por uma cooperativa.
Figura 11: Limites das áreas de operação do transporte coletivo da cidade de São Paulo AOP 3 Nordeste AOP 4 Leste AOP 2 Norte AOP 1 Noroeste AOP P Oeste AOP 7 Sudoest e AOP 6 Sul AOP 5 Sudest e
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Passados mais de dez anos de operação sob as regras do modelo proposto no final de 2001 pode-se dizer que ele foi parcialmente efetivado.
No que diz respeito ao ordenamento do serviço, houve progressos expressivos, com a redução da concorrência entre operadores, ainda que em algumas regiões da cidade, existam disputas sobre serviços em razão da menor distinção entre os serviços locais e estruturais.
Também se destaca o fato de que houve progressos nos operadores autônomos que se organizaram em cooperativas e estas, posteriormente, em empresas, dando-lhes uma feição de atuação empresarial, com capacidade operativa e de investimentos.
Quanto à implantação do modelo de rede, o projeto original foi parcialmente implantado, com um grau de efetividade bem menor do que o almejado. Com efeito, a “estruturação” mais efetiva da rede, com a redução das sobreposições dos serviços tanto no âmbito do subsistema estrutural e dele com o subsistema local, foi bem mais tímida, com progressos mais efetivos nas regiões onde foram implantados os terminais de integração, como é o caso das regiões Sul e Sudoeste, nas quais se implantaram novos equipamentos e corredores de ônibus. Em outras regiões, a integração baseada em integração em ambientes abertos, na forma de estações de conexão, definidas no modelo, não prosperou. Somente em passado recente, houve avanços neste sentido, com destaque para a implantação de mudanças na rede de transporte da Área de Operação 4, e a implantação de conexões na Área de Operação 1.
No item a seguir apresenta-se com maiores detalhes informações sobre a estrutura da oferta dos serviços do sistema de ônibus municipal.
1.1.5 Características específicas da oferta atual do sistema de ônibus municipal 1.1.5.1 Considerações sobre a quantidade de linhas e suas tipologias
Como comentado, a rede de ônibus municipal da Cidade de São Paulo é formada por 1.284 linhas, considerando a posição cadastral da base de dados do estudo, que é outubro de 2014. Vale observar que este número de linhas deve ser adequadamente interpretado, pois ele reúne serviços bastante díspares, desde linhas com oferta diária de centenas de viagens com veículos de grande capacidade até linhas com apenas um horário no dia.
De fato, a rede de serviços conta com os conceitos de “linhas base” e “atendimento”. Uma linha pode ter apenas uma linha base ou reunir certa quantidade de atendimentos, que são como “sublinhas”, que guardam algum grau de correlação com a linha base a que se vinculam. Os atendimentos, por regra, destinam-se a contemplar a oferta de serviços pontuais, em determinados horários do dia, ou por trajetos específicos. No entanto, há
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atendimentos que operam regularmente ao longo de todo o dia, acabando, na prática de cumprir a função de uma linha.
Estes conceitos de linhas base e atendimentos são comuns a todas as redes de transporte coletivo e em São Paulo vem de décadas; não se constituem em si um grande problema, mas de certo modo contribuem para a pouca clareza da rede de linhas.
Decompondo-se o número de linhas em linhas base e atendimentos, obtêm-se os dados a seguir.
Tipo de Linha Tipo de Serviço Quant.
Base 968 Atendimento Retorno 154 Derivação 53 Bifurcação 66 Prolongamento 35 Noturna 8 Total 1.284
Tabela 7: Estatística de linhas por tipo Fonte: SPTrans.
Observa-se na Tabela 7 que a quantidade de linhas base é de 968 linhas e que parte significativa dos atendimentos é denominada “retornos”. Estes constituem adequações da oferta de viagens em função da distribuição da demanda da linha base, com a oferta de viagens a partir de um determinado ponto do trajeto para auxiliar no atendimento de demandas concentradas no corredor, ou ao contrário, com retorno (volta) a partir de um determinado ponto, em que a demanda cai de forma mais acentuada. Vale observar que os atendimentos noturnos da tabela não são os únicos atendimentos deste período do dia, como será apresentado adiante.
Os atendimentos classificados como derivações são aqueles em que parte do trajeto é igual ao da linha base, com modificação a partir de certo ponto do trajeto, com a derivação por outras vias e com ponto de controle final diferente do ponto da linha base. No caso das bifurcações, também ocorre a mudança de vias a partir de certo ponto, porém, posteriormente, o traçado da linha retorna ao trajeto da linha base, mantendo o ponto de controle final igual. Os prolongamentos são extensões dos trajetos antes do ponto de controle inicial, ou além do ponto de controle final.
Se considerarmos os atendimentos que tem operação contínua4 em dias úteis, e que, portanto, são também linhas base, ainda que não recebam esta classificação, chega-se a um total de 1.102 linhas base referenciais na Cidade, como mostra a Tabela 8 a seguir.
4
Por operação contínua entende-se as linha que possuem oferta de viagens em 13 ou mais faixas horárias do dia. 75% 12% 4% 5% 3% 1%
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Tipo de serviço Tipo de atendimento Regime de operação Total
Contínua Parcial Base 963 963 Atendimento Retorno 53 91 144 Derivação 43 10 53 Bifurcação 31 34 65 Prolongamento 8 25 33 Noturna 4 4 8 Total 1.102 164 1.266
Tabela 8: Estatística das linhas que operam nos dias úteis segundo o regime de viagens ofertadas Fonte: SPTrans
Outro aspecto a ser considerado é a relação das linhas segundo os tipos de dia em que operam e períodos do dia, cuja estatística é mostrada a seguir, na Tabela 9.
Período Tipo de dia
PM / EP / PT
PM / PT PM EP PT Fora pico Não opera
DU
Nop Noturna Total
DU/SB/DG 892 1 3 1 44 941 DU 55 44 105 1 25 11 241 DU e SB 76 3 5 84 SB/DG 3 3 SB 2 2 DG 8 8 Nop 5 5 Total 1023 48 113 1 25 12 13 5 44 1284
Tabela 9: Estatística das linhas segundo os tipos de dia e períodos do dia Fonte: SPTrans.
Obs.: DU = Dias Úteis, SB = Sábados, DG = Domingo; Nop = Não operam; PM = Pico Manhã; EP = Entre Pico; PT = Pico Tarde
Quanto às linhas noturnas mencionadas na tabela, cabe observar que a partir de 28 de fevereiro de 2015 entrou em operação uma rede de linhas noturnas especificas, que substituiu as linhas mencionadas. Como a base de dados empregada nesta análise refere-se a outubro de 2014, manteve-se a estatística tal qual dada por estes dados. A Figura 12 a seguir apresenta a imagem da rede de transporte de ônibus da cidade com a identificação dos trajetos das linhas segundo os dias tipo. Observa-se que, como expressão gráfica, a rede assim representada é uma rede vária, que mostra a cobertura espacial do atendimento.
22 / 109 Figura 12: Mapa da rede de ônibus municipal da Cidade de São Paulo
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As linhas de ônibus possuem funções na rede e desenhos de traçados, que conformam classificações técnicas distintas. Estas classificações não são transparentes para o usuário, ainda que presentes de certo modo no código numérico das linhas, porém, são importantes definidores do conceito da rede de transporte.
A SPTrans há muito tempo utiliza uma classificação baseada nos seguintes conceitos:
Linha radial, para as ligações com a área central (centro histórico) da Cidade;
Linha diametral, para as linhas que atravessam a área central;
Linha intersetorial, para aquelas que ligam dois setores (ainda que não haja o conceito expresso de setores, mas que podem ser entendidos como regiões ou sub-regiões da Cidade);
Linha setorial, para as linhas mais locais, associadas às regiões.
Outras denominações também são empregadas, como linhas troncais, para aquelas que atendem a ligação dos terminais de transferência com as regiões da cidade e linhas alimentadoras, para as linhas que, originárias dos bairros, integram nestes terminais. Também é usada a terminologia de linhas ambientais para linhas que tem o seu ponto de origem na Macroárea Contenção Urbana e Uso Sustentável e na Macroárea de Preservação de Ecossistemas Naturais definidas pelo Plano Diretor Estratégico do Município.
A Tabela 10 a seguir mostra a estatística das linhas segundo esta classificação.
Tipo de linha Quantidade de linhas
Troncal Radial 66 Troncal Intersetorial 37 Troncal Setorial 22 Radial 200 Diametral 10 Intersetorial 316 Alimentadora Setorial 108 Setorial 510 Setorial Ambiental 15 Total 1284
Tabela 10: Estatística das linhas segundo a sua função na rede e forma do traçado Fonte: SPTrans
As linhas em maior quantidade são as linhas de característica local. Somadas as parcelas das linhas setoriais, setoriais ambientais, troncais setoriais e alimentadoras setoriais, chega-se a 51% do total. As linhas de característica regional respondem por 28% e 21% são linhas radiais, sejam troncais ou não.
Esta agregação de linhas por tipo mostra mudanças na constituição de linhas da rede de ônibus em relação há 10 ou 20 anos atrás, quando há época havia uma maior participação de linhas radiais. Isto se deu por várias razões: implantação de novos
5% 3% 2% 16% 1% 25% 8% 40% 1%
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terminais de transferência, ampliação de linhas metroviárias e novas estações, pelo modelo de rede estrutural – local decorrente da licitação de 2002 e do aproveitamento do Bilhete Único como instrumento de reformulação das integrações da rede. Também é relevante o fato que a própria Cidade de São Paulo se modificou, com uma maior regionalização.
1.1.5.2 Considerações sobre traçados e extensões
Quanto ao traçado, as linhas do Sistema Integrado de Ônibus da Cidade de São Paulo possuem em grande medida características capilares, com trajetos sinuosos ditados pelas características do relevo, da hidrografia (ver imagem abaixo) e do sistema viário. As linhas com traçados mais simples e diretos limitam-se às linhas troncais e algumas outras linhas que não tem esta função, valem-se do uso em maior escala do sistema viário principal.
Cursos d’água Declividades
Figura 13: Mapas ilustrativos do relevo e hidrografia da Cidade de São Paulo que condicionam o sistema viário e os traçados da rede de ônibus.
Fonte: www.capital.sp.gov.br/.
Parte considerável das linhas da rede de ônibus municipal está organizada com integração física, isto é, um dos pontos terminais da linha e ou o seu trajeto, passa por um equipamento de integração como um terminal de transferência ou uma estação da rede metroferroviária, como mostra a Tabela 11. Apenas 16% das linhas não está diretamente conectada a algum equipamento.
25 / 109 Integração Região CPTM CPTM / Term. Transf. Est. Transf. Metrô Metrô / Term. Transf. Metrô e CPTM Term. Transf. Term. Transf. / Metrô e CPTM Sem integração física Total Noroeste 33 43 1 52 3 16 148 Norte 2 1 142 1 7 11 164 Nordeste 17 8 5 83 2 47 17 179 Leste 3 1 2 101 3 23 13 146 Sudeste 2 1 1 58 8 34 22 126 Sul 8 10 42 4 1 84 61 210 Sudoeste 3 18 8 122 1 41 193 Oeste 13 1 79 3 1 3 18 118 Total 81 21 9 566 30 2 372 4 199 1.284
Tabela 11: Estatística de linhas em função da forma de integração física por região Fonte: SPTrans.
A integração com o metrô é bastante relevante, com 47% das linhas oferecendo integração física com estações da rede metroviária. As integrações com o trem metropolitano é bem mais discreta, envolvendo 8,5% das linhas; isto se deve às características dos traçados das linhas do trem metropolitano, com pior inserção urbana do que as de metrô, até pelas suas características construtivas em superfície, acompanhando os vales.
Um pouco também desta discreta integração com o trem é histórica, em razão de não se pensar neste modo como forma de distribuição das viagens na cidade, pelas características mais deficitárias de oferta que apresentava antes da constituição da CPTM e dos investimentos neste modo ocorrido nas duas últimas décadas. Diferentemente, o metrô já foi estruturado com base na integração com o modo ônibus desde a sua implantação, inclusive com uma política tarifária específica.
A integração física interna ao modo de ônibus municipal, através dos terminais e estações de transferência atende a 34% das linhas. Cabe observar que apesar deste valor ser mais discreto, quando comparado à integração com o metrô, a rede de ônibus permite a integração física em qualquer ponto de contato das linhas mediante o Bilhete Único, o que amplia sobremaneira as opções de conexão e acessibilidade à cidade.
A estatística agregada das formas de integração revela os distintos perfis da rede, como mostra a Figura 14 abaixo.
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Figura 14: Distribuição das linhas por agregação das formas de integração física por região Fonte: SPTrans.
Destaca-se no gráfico (Figura 14), a forte presença da integração como o metrô nas regiões Norte (em razão da Linha 1 – Azul), Leste (Linha 2 – Vermelha) e a Oeste (Linha 3 – Verde). A integração com a CPTM, que, como comentado, é discreta, revela-se mais intensa nas regiões Noroeste (Linha 7 – Rubi), Nordeste (Linhas 11 – Coral e 12 – Safira) e Sul (Linha 9 – Esmeralda).
A integração intramodal dos ônibus municipais acompanha a disposição dos terminais e corredores de ônibus estruturados da Cidade, havendo uma grande presença de integrações desta natureza nas regiões: Sudoeste (terminais Jd. Ângela, Capelinha, João Dias, Guarapiranga e Campo Limpo); Sul (terminais Parelheiros, Varginha, Grajaú e Santo Amaro). A região Noroeste também possui uma boa quantidade de linhas integradas fisicamente entre si, em razão dos terminais Pirituba, Vila Nova Cachoeirinha e Casa Verde, como ainda, na região Sudeste, em razão do Terminal Sacomã, Sapopemba e São Mateus.
Sobre este olhar, a rede de ônibus da cidade foi se conformando sob o ponto de vista da integração com a disponibilidade das infraestruturas modais. É assim, que a região Sul, que dispõe apenas de uma linha metroviária limitada em traçado até aqui (Linha 5 – Lilás) possui boa parte do seu sistema integrado vinculado aos corredores de ônibus e recentemente teve uma boa integração com o trem metropolitano em razão da conexão que a Linha 9 – Esmeralda oferece com a Linha 4 – Amarela na Estação Pinheiros. Já regiões como a Norte e Leste tiveram as suas redes fortemente vinculadas ao Metrô. A estrutura da rede também apresenta diferentes destinos principais para as linhas de acordo com as características urbanas e os efeitos das polarizações exercidas por
56 9 62 29 44 98 131 7 47 143 85 104 66 47 27 83 36 2 25 4 3 19 4 15 16 11 17 13 22 61 41 18 0 20 40 60 80 100 120 140 160
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste
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algumas centralidades, bem como pela presença de grandes equipamentos de integração da rede estrutural, como relacionado a seguir.
Região Noroeste
O principal destino das linhas é a região central na Praça Ramos, Largo do Paissandu e Praça do Correio, com destaque também para os destinos nas centralidades urbanas da Lapa e Barra Funda.
Região Norte
A Praça do Correio é o principal destino das linhas, seguido das estações de metrô da região Norte, com destaque para a estação Santana, que também é uma centralidade urbana relevante.
Região Nordeste
O Terminal Parque D. Pedro II é o principal destino das linhas desta região. Destacando-se ainda a região da Penha e Tatuapé.
Região Leste
A região Leste também possui um sistema estrutural apoiado nas principais estações de metrô da sua própria região, como é o caso das estações Itaquera e Artur Alvim e na área central o Terminal Parque. D. Pedro II é o principal destino das linhas.
Região Sudeste
A região Sudeste concentra parte das linhas que atende o Terminal Sacomã e na área central o Terminal Parque. D. Pedro II é o principal destino das linhas desta área de operação, seguido do Terminal Mercado que faz parte do Expresso Tiradentes.
Região Sul
A região Sul possui linhas estruturais que atendem aos principais destinos da sua própria área, com destaque para Santo Amaro que é o grande polo de atração de viagens. Na área central os atendimentos são mais distribuídos tendo como principais destinos o Largo do São Francisco, a Praça da Sé e o Terminal Bandeira.
Região Sudoeste
Comparado com as demais regiões, a região Sudoeste é a que possui atendimentos mais variados e com exceção da área central, as regiões de Santo Amaro e de Pinheiros são os principais destinos das suas linhas. Já na área central o principal atendimento é o Terminal Bandeiras. Os outros atendimentos
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predominantes da área central são o Largo do São Francisco e o Terminal Parque Dom Pedro II.
Região Oeste
Cerca de 70% das linhas estruturais da região Oeste atendem a área central sendo que a Praça Ramos é o principal destino, seguido do Terminal Parque Dom Pedro II, Bandeira, Anhangabaú e Praça Princesa Isabel. Considerando apenas a área central, a região Oeste é a que possui maior variedade de atendimentos com melhor distribuição de suas linhas.
A Tabela 12 a seguir mostra a estatística de locais de terminais de controle de linhas que respondem por 60% do universo das linhas.
Local Qtd. Local Qtd. Local Qtd.
T. Pq. D. Pedro II 58 T. Cachoeirinha 24 Metrô Belém 17
Metrô Santana 55 T. Pinheiros 24 Praça Ramos de Azevedo 17
T. Santo Amaro 53 T. Pirituba 24 Sh. Aricanduva 16
Metrô Itaquera 50 T. Sacomã 22 T. João Dias 16
Lapa 45 Praça do Correio 21 Metrô Jabaquara 15
Santo Amaro 43 T. Lapa 21 Praça da Sé 15
T. Capelinha 35 T. São Mateus 21 T. Parelheiros 15
T. Varginha 35 Metrô Tatuapé 20 Guaianazes 14
T. Campo Limpo 28 T. Bandeira 20 Jd. Miriam 14
Metrô Artur Alvim 25 T. Princesa Isabel 20 Metrô Tucuruvi 14
Metrô Barra Funda 25 Metrô Penha 19 Jd. Ângela 13
T. Grajaú 25 Itaim Bibi 17
Tabela 12: Estatística dos locais de maior concentração de destinos das linhas Fonte: SPTrans.
A extensão média das linhas é de 27,5 km, considerando a soma de ambos os sentidos. A diferença da extensão média das linhas locais para as estruturais é da ordem de 9 km, com uma média em torno de 31 km para as estruturais e de 22 km para as locais, como mostrado na Tabela 13.
Em relação às regiões da cidade, as regiões com linhas com extensões médias mais curtas são pela ordem: Leste, Sudoeste e Norte. As duas primeiras regiões tem este comportamento associado ao fato de contarem com muitas linhas integradas em redes estruturadas. A Leste (Área Operacional 4) em razão da Linha 3 – Vermelha do metrô e a Sudoeste em função do sistema integrado de ônibus dos corredores Campo Limpo, M’Boi Mirim, João Dias e Guarapiranga. Já a Norte também conta com o sistema estrutural dado pela Linha 1 – Azul do metrô e também por ter uma menor distância do seu “baricentro” com a área central.
Já a região Nordeste (Área Operacional 3) possui elevadas extensões em razão da menor integração com o Metrô, ainda que disponha da Linha 12 – Safira. Inexistem também terminais na região com capacidade para estruturar as ligações com a área central, a despeito de haver projetos neste sentido (Corredor Celso Garcia, Amador Bueno).
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O efeito de sistemas integrados sobre a extensão média das linhas pode ser observado no caso da Região Sul, a qual, ainda que possua uma extensão de linhas maior que a média, apresenta um valor relativamente baixo quando comparado com a dimensão territorial da região. Nela, a presença do sistema integrado do Corredor Senador Teotônio Vilela, Av. Interlagos, Av. Atlântica, Santo Amaro/Nove de Julho e Ibirapuera contribui para este resultado.
Região Estrutural Local Total
Noroeste 32,77 23,42 29,10 Norte 26,01 23,75 25,51 Nordeste 37,93 19,14 32,57 Leste 28,98 19,31 22,82 Sudeste 28,59 28,97 28,74 Sul 36,92 20,60 28,61 Sudoeste 26,91 19,34 24,52 Oeste 28,45 26,92 28,01 Média 30,96 21,86 27,49
Tabela 13: Extensões médias das linhas municipais de São Paulo Fonte: SPTrans.
Obs.: o gráfico indica a variação das extensões das linhas de cada região em relação à média da cidade.
Naturalmente, os valores comentados, por serem médios, amortizam a dispersão de extensões das linhas que pode ser vista na figura abaixo. Com efeito, há linhas com mais de 75 km de extensão bidirecional (quatro linhas) e linhas com menos de 7 km de extensão (44 casos).
Na Tabela 14 a seguir, observa-se que boa parte das linhas está na faixa média de extensão, entre 15 e 30 km de extensão bidirecional, situação de quase 42% do universo de linhas. Classe Quantidade Mais de 75 km 4 De 50 a 75 km 89 De 30 a 50 km 407 De 15 a 30 km 520 De 7 a 15 km 199 Menos de 7 km 44
Tabela 14: Distribuição das linhas segundo as suas extensões bidirecionais por classe de extensão Fonte: tabulação dos dados dos cadastros da SPTrans de outubro de 2014 (“DOP” e “Base Mapinfo”).
A Figura 15 ilustra a distribuição das extensões bidirecionais das linhas do Sistema Integrado de Ônibus da Cidade de São Paulo.
5,9% -7,2% 18,5% -17,0% 4,5% 4,1% -10,8% 1,9% 0,32% 7,05% 32,22% 41,17% 15,76% 3,48%
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Figura 15: Gráfico com a distribuição das extensões bidirecionais das linhas em ordem decrescente. Fonte: SPTrans.
1.1.5.3 O processo de Integração na rede de ônibus da Cidade de São Paulo
Através do uso do bilhete único (BU) é possível a integração entre as linhas do sistema de ônibus sem acréscimo tarifário, bem como a integração com o sistema metroferroviário com um acréscimo tarifário de 55% sobre o valor da tarifa municipal, denominada tarifa integrada. Em sua maioria as integrações ocorrem nos terminais de integração dos eixos estruturais onde já foi implantado um modelo clássico concentrador de demanda. Já para os modais metrô e trem metropolitano as integrações ocorrem nas suas estações. Além dos terminais e estações do metrô e trem, o usuário através do bilhete único pode integrar em qualquer local da rede, respeitando apenas o limite de 3 horas para as integrações entre as linhas do sistema.
A integração ocorre da seguinte forma: da primeira vez em que o cartão é encostado no validador, é debitada a tarifa-padrão (ônibus ou Metrô/CPTM). Quando o passageiro troca de modal, o validador desconta a diferença entre as tarifas, no período de até duas horas. Nos ônibus, é possível fazer quatro embarques no prazo de até três horas utilizando o bilhete único e até duas horas utilizando o bilhete único vale transporte. Se usar metrô ou trem dentro das primeiras duas horas, o usuário pagará a diferença para completar o valor da tarifa integrada.
A Figura 16 abaixo apresenta as possíveis integrações e o tempo necessário para a sua realização. 0 20 40 60 80 100 Ext en são b id ire cii o n al (km) Linhas Média = 27,5km
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Figura 16: Modelo tarifário utilizado na rede de transporte coletivo de São Paulo
1.1.5.4 Considerações sobre a oferta de viagens
Em um mês médio do ano5 a rede de ônibus da Cidade de São Paulo oferta aproximadamente 5,4 milhões de meias-viagens, assim entendido o deslocamento de ônibus entre os terminais de controle da linha, ou seja, uma meia-viagem é uma “ida” ou uma “volta” do veículo.
Nos dias úteis, são ofertadas quase 200 mil meias-viagens; aos sábados são 148 mil, isto é 75% dos dias úteis; e aos domingos são quase 110 mil, que correspondem a 55% da oferta de dias úteis.
Região Dias Úteis Sábados Domingos Mês Médio
Noroeste 22.866 16.958 12.016 613.517 Norte 24.505 17.796 13.662 660.136 Nordeste 28.447 21.836 15.888 771.287 Leste 30.586 22.891 16.783 825.287 Sudeste 20.255 15.400 11.357 548.809 Sul 28.936 21.641 16.392 783.447 Sudoeste 30.776 22.935 17.173 831.537 Oeste 13.075 8.958 6.126 343.826 Total 199.446 148.415 109.397 5.377.845
Tabela 15: Estatística da quantidade de meias-viagens por dia tipo da rede de ônibus de São Paulo por região Fonte: SPTrans.
Obs.: Meia-viagem é o deslocamento do ônibus entre os seus terminais de controle.
A Tabela 15 acima apresenta a distribuição da oferta por região da cidade. Os destaques ficam por conta das regiões Nordeste e Leste, correspondentes às Áreas Operacionais 3 e 4, que juntas representam 29,6% da oferta da rede. A soma das regiões Sul e Sudoeste equivale em participação da oferta, à Zona Leste, com 30,1% do total. A região acima do Rio Tietê compreende 23,7% da oferta e os demais 16,6% se dividem entre a região
5
O mês médio do ano corresponde a uma ponderação de 252 dias úteis, 49 sábados e 64 domingos/feriados por ano, dividido por 12.
trem ou metrô trem ou metrô 3 HORAS 3 HORAS 2 HORAS 11,4% 12,3% 14,3% 15,3% 10,2% 14,6% 15,5% 6,4%
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Sudeste (que possui uma parcela do território na Zona Leste) e a região Oeste, a menor em participação. Depreende-se a grande dependência das zonas Sul e Leste do transporte por ônibus.
A distribuição da oferta ao longo das faixas horárias dos dias tipo mostra um comportamento típico de redes de transporte coletivo de cidades brasileiras.
Conforme ilustra a Figura 17, na hora pico da manhã dos dias úteis, são ofertadas aproximadamente 13 mil viagens, que corresponde a 6,6% da oferta diária. O entre pico se apresenta com um patamar estável de oferta na casa das 10 mil meias-viagens por hora, correspondente a 5% do total diário e o pico tarde apresenta um valor da ordem de 12 mil viagens, com 5,6% de participação, um ponto percentual a menos do que no pico manhã.
Os sábados tem uma oferta praticamente padrão na casa dos 8 mil meias-viagens por hora, com um pico um pouco mais acentuado às 7h, com quase 9 mil viagens. O comportamento aos domingos é mais padrão ainda, com 6 mil viagens por hora.
Figura 17: Distribuição horária da oferta de viagens por dia –tipo
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014
A distribuição da oferta das viagens por região da cidade é objeto da Figura 18, a qual traz a quantidade de meias-viagens médias por hora de cada período representativo dos dias úteis. A Tabela 16, na sequencia traz a quantidade de meias-viagens por faixa horária dos dias úteis por região.
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 3 2 Me ias -v iage n s Faixa Horária
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Figura 18: Distribuição das meias-viagens médias por hora de cada período dos dias úteis por região
Obs.: PPM = Pré-pico manhã (4 e 5h); PM = Pico manhã (6 às 8h); EPM = Entre pico manhã (9 às 11h); PA = Pico almoço (12 e 13h); EPT = Entre pico tarde (14 às 16h); PT = Pico Tarde (17 às 19h); Noite (20 às 23h); Madrugada (0 às 4h).
Faixa
Horária Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste Total
4 365 372 813 600 451 784 835 196 4.416 5 1.096 1.096 1.529 1.560 1.033 1.586 1.748 689 10.337 6 1.550 1.595 1.782 1.967 1.359 1.852 1.934 972 13.011 7 1.478 1.546 1.723 1.958 1.278 1.688 1.808 900 12.379 8 1.316 1.451 1.556 1.782 1.167 1.548 1.701 806 11.327 9 1.179 1.284 1.425 1.588 1.035 1.464 1.585 715 10.275 10 1.078 1.210 1.347 1.485 988 1.414 1.459 644 9.625 11 1.093 1.233 1.338 1.455 979 1.373 1.448 644 9.563 12 1.128 1.268 1.344 1.447 990 1.354 1.463 647 9.641 13 1.181 1.284 1.332 1.450 1.007 1.354 1.472 649 9.729 14 1.165 1.268 1.360 1.445 1.015 1.388 1.541 680 9.862 15 1.205 1.312 1.402 1.474 1.061 1.471 1.632 763 10.320 16 1.352 1.369 1.476 1.588 1.133 1.562 1.733 823 11.036 17 1.423 1.406 1.566 1.783 1.193 1.639 1.759 801 11.570 18 1.328 1.340 1.544 1.834 1.138 1.600 1.620 716 11.120 19 1.163 1.255 1.475 1.745 1.032 1.490 1.469 606 10.235 20 1.007 1.134 1.361 1.496 922 1.339 1.327 526 9.112 21 902 1.036 1.240 1.284 846 1.173 1.196 465 8.142 22 790 924 1.082 1.133 742 1.005 1.053 399 7.128 23 500 675 829 851 547 678 724 272 5.076 0 194 292 420 382 237 300 389 109 2.323 1 56 29 52 30 49 81 121 25 443 3 31 10 88 50 34 54 90 10 367 2 27 14 26 8 16 26 69 12 198 Total 22.607 24.403 28.110 30.395 20.252 28.223 30.176 13.069 197.235
Tabela 16: Distribuição das meias-viagens médias por faixa horária de dias úteis por região
Fonte: tabulação dos dados do informe de “performance das linhas” da SPTrans de outubro de 2014
A Figura 19 apresenta o mapa do carregamento da oferta do serviço de transporte coletivo por ônibus. Nela identificam-se, na cor mais escura os maiores carregamentos, superiores a 200 ônibus/hora. Entre as seções viárias de maior oferta estão as relacionadas na Tabela 17, a seguir.
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000
Noroeste Norte Nordeste Leste Sudeste Sul Sudoeste Oeste
Qu an tid ad e d e me ias -v iage n s p o r h o ra
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Local Freq. (Ôn/h/sentido) Quant. Linhas
Ponte do Socorro 485 65
Rua Dr. Luiz Aires 445 60
Av. Vitor Manzini 440 63
R. Eng. Sidney A. de Moraes 425 55
Viaduto Diário Popular 400 88
Av. Guarapiranga 350 45
Av. Santo Amaro 350 50
Av. João Dias 347 45
Lgo. Paissandu 330 57
Av. das Nações Unidas 320 35
Av. Brig. Faria Lima 295 47
Rua do Gasômetro 285 63
Av. Celso Garcia 280 55
Av. Pedro Álvares Cabral 272 46
Rua da Consolação 260 45
Avenida Ibirapuera 250 33
Av. Nove de Julho 205 28
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1.1.5.5 Frota e produção quilométrica Frota patrimonial
A frota de veículos empregada no serviço de transporte coletivo da Cidade de São Paulo é de 14.774 unidades na posição do cadastro em maio de 2015, reunindo um conjunto variado de tecnologia, modelos, capacidades, características de acessibilidade entre outros.
A frota é majoritariamente operada por motores a combustão a diesel, com 98,2%, havendo uma parcela de 201 veículos elétricos (trólebus) e 59 veículos movidos a etanol. Em termos de capacidade, a Figura 20 abaixo apresenta as características dos veículos, calculada com base em uma taxa de conforto de 6 pass. em pé/m² nos horários de pico.
Figura 20: Tipos de veículos e capacidades Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015.
Obs.: Capacidades calculadas com base em uma taxa de 6 pass. em pé/m², exceto para os miniônibus, a qual foi calculada com 4 pass. em pé/m².
Quanto à acessibilidade, parte expressiva da frota conta com soluções de acessibilidade para pessoas com necessidades de locomoção reduzidas, em atenção à legislação sobre o assunto e a política do Município. É o caso de 80% dos veículos, como mostra a próxima tabela.
Conforme demonstrado, a solução predominante é a plataforma, utilizada em 46% da frota, mas é bastante expressivo o uso de ônibus com piso baixo, seja na parte dianteira, seja total, correspondendo a praticamente 29% da frota. Esta solução, além de atender as necessidades das pessoas com dificuldades de locomoção, também atende com conforto toda a população em razão da inexistência de degraus nos veículos.
198 171 120 99 99 75 55 35 Biarticulado Articulado (23m) Articulado (18m) Trólebus Padron Básico Midiônibus Miniônibus
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Tipo Quantidade
Sem acessibilidade 2.992
Plataforma 6.780
Piso Baixo - Central 844
Piso Baixo - Dianteiro 3.929
Piso Baixo - Total 170
Total 14.715
Figura 21: Estatística de veículos segundo a solução de acessibilidade Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015.
A frota se divide entre os subsistemas estrutural e local na proporção de 60% e 40% respectivamente, como mostram os dados da Tabela 18.
Tipo de Veículo Subsist.
Estrutural Subsist. Local Total Particip. da quant. Oferta de Lugares Particip. da oferta Equiv. a Básicos Capacidade Biarticulado 230 230 1,6% 45.540 3,9% 607 198 Articulado (23m) 653 653 4,4% 111.663 9,5% 1.489 171 Articulado (18m) 1.347 1.347 9,1% 161.640 13,7% 2.155 120 Trólebus 201 201 1,4% 19.899 1,7% 265 99 Padron 3.856 3.856 26,1% 381.744 32,5% 5.090 99 Básico 2.468 767 3.235 21,9% 242.625 20,6% 3.235 75 Midiônibus 44 1.392 1.436 9,7% 78.980 6,7% 1.053 55 Miniônibus 46 3.770 3.816 25,8% 133.560 11,4% 1.781 35 Total Geral 8.845 5.929 14.774 1.175.651 15.675
Tabela 18: Estatística de veículos por tipo de capacidade por subsistema e estimativa da oferta de lugares Fonte: Cadastro da SPTrans de maio de 2015.
Obs.: A oferta de lugares foi calculada com base nas capacidades dos veículos, por sua vez calculadas com os valores de referência da tabela, baseados nas taxas de 6 pass. em pé/m² para todos os tipos de ônibus, exceto miniônibus, para os quais foi usado 4 pass. em pé/m².
Os dados ainda oferecem informações sobre a distribuição dos veículos por capacidade, mostrando que 15% dos veículos são de maiores capacidades (articulados, superarticulados de 23m e biarticulados). A frota de veículos de pequena capacidade (miniônibus e midiônibus) é de 35%, sendo os demais 50% formada por veículos de capacidades intermediárias, com uma boa presença de ônibus do tipo Padron, com 26% de participação.
A Tabela 18, acima, apresenta ainda a estimativa de oferta de lugares (oferta estática, sem considerar efeitos de renovação da ocupação das linhas) por tipo de veículo, considerando as capacidades informadas também na tabela e que correspondem àquelas dimensionadas para a hora pico dos dias úteis. O valor obtido é de 1,18 milhões de lugares. Caso toda a frota fosse de ônibus básico, a frota atual equivaleria a 15.675 unidades. Outras relações importantes desta análise mostram que:
20,3%
46,1% 5,7%
26,7% 1,2%
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Os veículos de grande capacidade respondem por 27% da oferta de lugares e são 15% da frota total;
Os veículos de pequena capacidade respondem por 18% da oferta de lugares e são 35% da frota total;
Os veículos de capacidade intermediária respondem por 55% da oferta de lugares e são 50% da frota total.
Os dados de oferta estática, aproximadamente, podem ser comparados aos dados de passageiros transportados informados na Figura 37, a ser apresentada adiante. Assim, a quantidade de passageiros transportados na hora de maior carregamento de dias úteis é de praticamente 900 mil passageiros. Como uma parcela da frota fica retida nas garagens como parte da reserva técnica, em um percentual de 7%, pode-se estimar a oferta de lugares estáticos em 1,098 milhões de lugares, o que representa 81% da quantidade de passageiros transportados6.
A idade média da frota é de 5,16 anos, na base de janeiro de 2015, com a distribuição da frota por faixas de idade mostradas na Figura 22.
Figura 22: Distribuição da frota por ano de fabricação Fonte: Cadastro da SPTrans de janeiro de 2015.
Obs.: Os dados dos trólebus não estão disponíveis na base de dados cadastral.
As idades médias por tipo de ônibus são apresentadas na Figura 23, revelando que as frotas de ônibus articulados de grande capacidade (23m) e as frotas de menores capacidades encontram-se com idades médias inferiores à média do Sistema Integrado. A
6
Vale observar que este é um raciocínio simplificado de relação oferta x demanda que não pode ser tido como uma avaliação de nível de serviço, na medida em que a demanda da hora pico não se distribui de forma uniforme em ambos os sentidos das linhas e por outro lado, há o efeito da renovação das linhas. O mérito da comparação é apenas de correlacionar as duas grandezas para verificação simples de sua compatibilidade. 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Quant idade de v e ícul os Ano de fabricação
