E NSAIO DE CARGA AO V IADUTO DO C ORGO

Para o registo das grandezas durante o ensaio de carga, para além dos instrumentos de monitorização previamente existentes no viaduto, foram instalados outros, contudo a maioria dos aparelhos utilizados diz respeito ao sistema de monitorização definitivo da obra de arte. Foram também feitos registos da deformação da ponte através de medições topográficas, contudo tais resultados são um pouco diferentes dos registados por outros sistemas, devido à imprecisão caraterística deste tipo de medições em comparação com os meios mais sofisticados instalados no viaduto, como se poderá confirmar mais à frente no presente capítulo.

Com o objetivo de perceber as condições de funcionamento estrutural da obra de arte e para verificar a conformidade com o comportamento previsto em projeto, foi então realizado um ensaio de receção ao Viaduto do Corgo antes da abertura da obra ao trânsito. Este ensaio foi igualmente importante para estabelecer uma condição inicial de referência, sendo esta condição utilizada como base em futuras análises estruturais.

4.3.1DESCRIÇÃO DOS VEÍCULOS UTILIZADOS

Para a realização do ensaio foram utilizados dezasseis veículos pesados, com as caraterísticas da Fig. 4.3. Na Tabela 4.1 é possível observar o peso dos veículos utilizados e as distâncias entre eixos, sendo essa distância que define o comprimento das cargas distribuídas utilizadas no modelo numérico. Nos casos de carga utilizados, foi adotada a média do peso dos veículos para o estabelecimento das diferentes

51 sobrecargas, relativas às diferentes situações ensaiadas. No que diz respeito à distância entre os eixos dos veículos, foram utilizados igualmente valores médios.

Fig. 4. 3 – Ilustração representativa dos veículos utilizados (LABEST/FEUP e NewMENSUS 2014).

Tabela 4. 1 – Caraterísticas dos veículos utilizados no ensaio de carga.

Referência dos

Veículos A [m] B [m] C [m] D [m] Massa [ton]

A 1,40 4,60 1,35 1,50 30,70 B 1,40 4,65 1,35 1,50 30,14 C 1,40 3,90 1,40 1,40 28,66 D 1,50 3,85 1,40 1,60 30,08 E 1,50 3,20 1,40 1,40 28,52 F 1,40 3,70 1,35 1,60 30,66 G 1,35 3,70 1,35 1,50 31,32 H 1,40 3,70 1,35 2,30 29,86 I 1,50 3,95 1,40 1,65 29,46 J 1,40 3,85 1,40 1,60 29,06 K 1,40 3,80 1,40 1,60 29,28 L 1,40 4,30 1,40 1,80 31,44 M 1,50 4,70 1,35 1,50 28,36 N 1,50 5,10 1,35 2,60 29,94 O 1,40 4,15 1,40 1,30 31,08 P 1,40 3,85 1,35 1,45 29,66

52

4.3.2.POSIÇÃO DOS VEÍCULOS E CASOS DE CARGA

Durante a realização do ensaio de carga foram criados dezoito casos de carga estáticos divididos por quatro percursos distintos, em que os veículos foram imobilizados por um período de tempo compreendido entre cinco e dez minutos. Adicionalmente foram ainda criados três casos de carga, com o objetivo de traçar linhas de influência das principais grandezas em observação, em que foram postos a circular os veículos em marcha lenta. Tanto nos casos de carga estáticos, como nos de marcha lenta, o sentido de circulação dos veículos é de poente para nascente. Na Tabela 4.2 são apresentados os diferentes casos de carga e os objetivos para cada um, relativos ao percurso II. Os restantes percursos, bem como os correspondentes casos de carga, não são apresentados por não serem feitas comparações relativas a essas situações no processo de validação do modelo numérico desenvolvido. Existe uma exceção respeitante ao percurso relativo às linhas de influência centradas, que apesar de não ser apresentado, são feitas validações com os seus resultados.

Tabela 4. 2 – Objetivos para os casos de carga do sub-viaduto central, relativos ao percurso II (adaptado de (LABEST/FEUP e NewMENSUS 2014)). Percurso Caso de Carga Número de Veículos Objetivo II

CC12 16 Flecha máxima a meio vão do tramo P17-P18

CC13 16 Caraterização do comportamento dos mastros

CC14 16 Flecha máxima a meio vão do tramo P18-P19

CC15 16 Caraterização do comportamento dos mastros

CC16 16 Flecha máxima a meio vão do tramo P19-P20

No percurso I, ou seja, nos casos de cargo CC1 a CC11, são usados “4+4” veículos alinhados, em que 4 se situam na faixa de rodagem esquerda e 4 na direita3_{, posicionados de maneira a que de tal} carregamento não resultem forças excêntricas estando desta maneira dispostos de forma simétrica em relação ao eixo longitudinal central da plataforma.

O percurso II é constituído por “8+8” veículos, dispostos da maneira descrita anteriormente, ou seja, não resultam igualmente esforços de torção no tabuleiro.

Relativamente aos percursos III e IV, pode-se dizer que são carregamentos dos quais resultam esforços de torção no tabuleiro do sub-viaduto, pois são constituídos por 8 veículos alinhados na faixa sul e norte, respetivamente.

As posições dos veículos, transversalmente, nos percursos relativos às linhas de influência, foram definidas de maneira coincidente com as grandezas a medir. Portanto, no caso de carga LI-C (linha de influência centrada), a posição dos veículos é simétrica, sendo feito o atravessamento da ponte por 4 veículos a par e nos casos de carga LI-Norte e LI-Sul são utilizados dois veículos a par alinhados a norte e a sul, respetivamente.

53 Em alçado, os veículos foram dispostos de maneira a ser possível a medição das grandezas em interesse. Na Fig. 4.4 é apresentada a posição dos veículos no caso de carga CC14, caso de carga que maximiza a flexão a meio vão do vão central. A posição dos veículos, referente aos restantes casos de carga, é apresentada no Anexo B, por se tratar de um grande volume de imagens. As cargas distribuídas representam o carregamento da ponte, sendo que a sua largura foi definida considerando a distância entre eixos dos camiões. As imagens foram recolhidas do modelo numérico desenvolvido e por essa razão o comprimento das cargas distribuídas tem algumas variações, pois tal valor é condicionado pela malha de elementos finitos estabelecida, contudo fez-se variar o valor da carga de maneira a que a resultante fosse igual à resultante do carregamento real da ponte, nas diferentes situações consideradas.

Fig. 4. 4 – Representação do caso de carga CC14 do ensaio de receção (conteúdo do ecrã iDIANA).