CAPÍTULO V – CANADÁ
V. 9.1 – O Acidente do Arrow
No dia 4 de fevereiro de 1970, o navio-tanque Arrow, construído em 1948, movido a vapor, de bandeira liberiana e carregado com 16.000 t de óleo combustível tipo C, estava na fase final de sua viagem desde a Venezuela até uma fábrica de celulose localizada em Point Tupper, Nova Escócia. Às 9:35h, quando navegava fora do curso e com velocidade de 12 nós, atingiu a Cerberus Rock – uma montanha submersa claramente indicada em todas as cartas náuticas da região – na Baía de Chedabucto (GC, 2005). As condições de tempo eram bastante adversas, com chuvas fortes e ventos de sudeste com rajadas de até 110 km/h (60 nós) (EC, 2004).
Alguns dos fatores que contribuíram para o encalhe foram: os instrumentos de navegação como radar, ecobatímetro e bússola giroscópica apresentavam problemas de funcionamento; não havia a bordo qualquer carta náutica da região em que o navio transitava; o capitão do navio não buscou auxílio visual e nem diminuiu a velocidade da embarcação.
O capitão do navio solicitou, imediatamente, ao agente local de sua companhia que providenciasse, junto aos gerentes da companhia Arrow’s New York, o envio de uma barcaça e de um rebocador para auxiliar em seu desencalhe.
A estação de rádio de apoio à navegação costeira na região foi avisada por um operador de farol, que viu o encalhe. Ao ser contatado pela Guarda Costeira, o capitão do Arrow informou que não necessitava qualquer assistência.
Somente às 12:36h a estação costeira confirmou o encalhe. Às 15:50h, após monitorar uma conversa entre o Arrow e um barco pesqueiro, que informava que o navio-tanque estava derramando óleo por estibordo, a estação costeira manteve contato com o navio para verificar a necessidade de auxílio. A resposta, mais uma vez, foi negativa. No dia 5 de fevereiro, às 2:25h, o capitão do Arrow informou à Guarda Costeira que a situação estava piorando. Às 6:17h, os 34 tripulantes e o capitão foram retirados do navio. Às 10:30h, quando um funcionário da empresa de resgate Atlantic Salvage inspecionou os tanques da proa, verificou que quase todos estavam rompidos.
Figura V.9.1.1 - O Arrow encalhado. Fonte: EC, 2005.
Mergulhadores tentaram, sem sucesso, reparar o casco. Com a iminência do colapso do navio, foi aventada a possibilidade de transferência de carga para outro navio. Esta opção foi descartada ao se verificar que o Arrow não tinha capacidade de bombeamento e que o navio disponível para a transferência, o Imperial Arcadia’s, não possuía bombas de sucção.
Dispersão química, contenção e queima do óleo, foram discutidos por representantes do governo e pela principal companhia nacional de petróleo1, que era a dona da carga
de óleo derramado, como meios de evitar que os recursos pesqueiros fossem afetados.
No dia 8 de fevereiro, o representante da companhia nacional de petróleo organizou uma central de operações, em um motel do porto mais próximo ao incidente, e sugeriu aos envolvidos nas operações que um painel organizacional fosse preparado para auxiliar o Comandante de Campo. Em uma reunião na noite deste mesmo dia, os representantes da empresa de resgate sugeriram a execução de uma operação para reflutuação da popa do navio. Esta operação nunca viria a ser executada, primeiro pela necessidade de contornar uma série de objeções e questionamentos interpostos pelos envolvidos na operação; e depois, mesmo sendo obtidos o consenso entre os participantes e todos os materiais e equipamentos necessários, pela falta de condições meteorológicas.
1 Imperial Oil Limited, hoje subsidiária da Esso.
A decisão do Ministro dos Transportes de dispor o naufrágio no mar provocou, como reações dos proprietários do navio, a exigência de declaração de isenção de sua responsabilidade e a ameaça de abandono das tarefas até então executadas pelos contratados.
Ao mesmo tempo em que se travavam as discussões sobre a continuidade de execução de combate e limpeza pelos proprietários, o governo foi informado pelo diretor do ITOPF1 que gerenciava o TOVALOP2, de que os proprietários do Arrow eram responsáveis pelos custos de limpeza e tinham cerca de 1,2 milhões de dólares disponíveis em seguro.
Experiências indicaram a incapacidade de utilização de procedimento de queima do óleo no local com ventos acima de 10 nós. Agentes gelificantes não estavam disponíveis e o uso de dispersantes deveria ser o menor possível dada a sua inerente toxicidade.
Enquanto alguns defendiam o uso de dispersantes, outros acreditavam que a melhor opção seria a aplicação de agente gelificante para conter o óleo ainda dentro da proa do navio.
Ao partir-se em dois pedaços, no dia 8 de fevereiro (GC, 2005), e afundar em 12 de fevereiro, o Arrow provocou o derramamento de óleo, cuja quantidade foi estimada entre 12 milhões e 13 milhões de litros, e a contaminação de aproximadamente 300km das margens da baía (NOAA,1992). Dentre as espécies mais afetadas pode-se citar: pássaros, lagostas, focas e moluscos.
A falta de responsabilidades claramente definidas para o proprietário do navio, a companhia petrolífera nacional e o governo causou grande prejuízo nas operações de combate e limpeza devido ao atraso na tomada de decisões.
Dada a repercussão do insucesso da operação de resgate e mitigação da poluição, no dia 13 de fevereiro houve a substituição da coordenação da operação de combate por uma força-tarefa, denominada “Operação Óleo”, composta por diversos setores do governo. Este fato provocou, de imediato, a disponibilidade de embarcações, mergulhadores, especialistas em comunicações, mão-de-obra não qualificada; e o recrutamento de cientistas em universidades e agências governamentais e possibilitou a aplicação de novos métodos de limpeza e recuperação (GC, 2005).
1 ITOPF - The International Tanker Owners Pollution Federation Limited (Federação Internacional de Proprietários de
Navios-tanque para assuntos de Poluição).
2 TOVALOP - Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution (Acordo Voluntário entre
Nunca havia ocorrido um grande derramamento de óleo tipo C em águas geladas, nem a remoção de óleo de um navio submerso. Estava posta a necessidade de trabalho conjunto de pesquisa e prática entre todos os envolvidos pois, ao entrar em contato com a água gelada, o óleo formava uma mistura quase impossível de ser limpa ou coletada.
Com a utilização de uma válvula combinada com uma ferramenta cortante, e mangueiras preenchidas com vapor, foi possível recolher 4,94 milhões de litros da carga ainda presente na popa do Arrow. Uma curiosidade infeliz foi a que a barcaça Irving Whale, utilizada para transportar o óleo resgatado para uma refinaria, derramou cerca de 13.650 litros de óleo em fevereiro de 1970, e naufragou em setembro de 1970, pouco tempo depois de zarpar do porto desta refinaria com uma carga de óleo tipo C.
Embora 300 km de costa tenham sido contaminados, só 48km foram limpos, dos quais 13,3 km ainda permaneciam poluídos em 1994.
Ancoradouros e barcos foram limpos com vapor, aplicado com equipamentos portáteis, que exigiam pouca manutenção e podiam ser operados por mão-de-obra não especializada (NOAA, 1992).
Algumas improvisações que se mostraram bastante eficazes foram: duas barragens construídas para prevenção de contaminação, uma com pedras britadas, e outra com areia e cascalho; e barreiras de contenção formadas de madeira, redes e material absorvente (GC, 2005).
Vários experimentos de incineração foram executados, com serragem, napalm, querosene, mas nenhum foi considerado satisfatório.
O único material aprovado para absorção de óleo foi a turfa, mas era necessária uma grande quantidade e o material resultante não era completamente combustível.
As praias mais oleadas foram limpas com tratores, pás-carregadeiras e caminhões, o que provocou sérios danos ambientais (GC, 2005); nas menos afetadas houve a utilização de recolhedores que se mostraram bastante eficientes na separação de óleo viscoso (NOAA, 1992).
Uma inovação bastante eficaz foi a montagem de uma grande lavadora, constituída de uma câmara de vapor, uma seção de desengraxe e um cilindro de enxágüe, utilizada para a limpeza das redes de pesca. Esta limpeza no local proporcionou grande economia visto que o custo de montagem da lavadora foi de 16 mil dólares, sendo,
portanto, inferior ao custo de uma rede de pesca de tamanho médio utilizado na área (GC, 2005).
Pode-se perceber que toda a operação – desde a tentativa de resgate do navio, o combate ao derramamento e a limpeza das áreas contaminadas – funcionou como um grande laboratório, onde experiências foram executadas com diversos métodos e materiais.
Ficou evidente que os proprietários do navio, a empresa petrolífera nacional, o governo e os cientistas não tinham conhecimento para enfrentar um derramamento como o ocorrido.
Como resultado da constatação do despreparo para combate ao incidente, algumas medidas preventivas – como novos sistemas de sinalização e a determinação de rotas mais seguras – e novas regulamentações foram adotadas.
Em junho de 1970 foi promulgada a Lei de Prevenção de Poluição em Águas do Ártico (AWPPA1) que proibiu o alijamento de lixo a menos de 180 km da costa e determinou
que a responsabilidade civil por estas descargas era dos donos de navios e de cargas, e dos responsáveis por operações baseadas em terra.
Também como resultado das proposições do grupo de trabalho, foi elaborado pelo governo canadense o Plano de Contingência Federal Provisório, que estabelecia procedimentos para comunicação imediata de derramamentos de óleo e para a seleção de Comandantes de Campo em diferentes regiões do país (GC, 2005). Cabe ressaltar que, à época do incidente, a CLC 69 ainda não estava vigorando e o Fund 71 ainda não havia sequer sido proposto. Assim, pelas regulações vigentes, a responsabilidade do proprietário se limitava ao valor do navio envolvido no incidente, que neste caso, com o naufrágio, era nulo.