O planejamento: Transportes – Uso do Solo.

De acordo com VASCONCELLOS, E. A., E. A. (2000), a sociologia do espaço está definida em estruturas de produção, reprodução e circulação. O domínio das estruturas de produção e reprodução está afeito a economistas, engenheiros34 profissionais de logística, de administração e marketing. Estes profissionais, aliados àqueles envolvidos com o consumo, se preocupam em originar produtos e serviços e de reproduzir estes modelos originados em momentos e locais diferentes: vias, pequenas cidades, condomínios, fábricas, etc.

De outro lado, verifica-se na prática profissional que o domínio da estrutura de

circulação está afeito aos profissionais que criam e organizam os espaços. No caso

dos espaços edilícios, isto é feito na maioria dos casos por arquitetos, enquanto que os espaços urbanos de circulação são concebidos ou supervisionados por engenheiros de transportes35. De acordo com VASCONCELLOS, E. A. (2000) apud CAVALCANTE (2002), a união entre o sistema de circulação e o ambiente construído denomina-se por ‘ambiente de circulação’ (figura 5)

Figura 5: Adaptação do modelo Transportes x Usos do Solo x Impactos Fonte: CAVALCANTE (2002,p.9).

Segundo Cavalcante (2002, p.9), “...ao se analisar a geração de viagens, vê-se que ela é parte integrante de um ciclo que inclui aspectos técnicos, sociais e sociológicos do transporte. Observa-se, na figura 5, que o surgimento do referido ciclo parte da necessidade da geração, por parte do Estado, de infra-estrutura que garanta a

acessibilidade (1) a diferentes mercados que surgem no ambiente construído,

gerando benefícios de localização futura para o capital imobiliário. Este, por sua vez,

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Todos e em especial os de produção.

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Já este segundo grupo de profissionais lida com logística de circulação e está mais afeito à movimentação dos serviços e produtos anteriormente originados pela produção e reprodução.

aumenta e diferencia o valor do solo (2) em um mesmo espaço urbano, quando o

uso e ocupação do solo (3) ocorre de forma desigual, pois algumas áreas são

ocupadas por melhores serviços em detrimento de outras. A saturação do espaço urbano, ocasionada por falhas no cumprimento de um correto zoneamento urbano produz, então, a necessidade de [maiores] deslocamentos, movimentos, viagens (4)”.

Portanto, quanto mais especializado e concentrado for o espaço, maior é o tráfego gerado e, com isso, maiores os impactos e os custos ambientais e de deslocamento, advindos da utilização dos meios de transporte que são adotados (público, alternativo e não-motorizado). Os custos destes deslocamentos estão relacionados com o padrão

de viagens (decisão individual de viagem, origem, destino, modo utilizado na viagem,

tempo etc.) que, na realidade subdesenvolvida (baseada na desigualdade socioespacial), pressupõe deslocamentos também qualitativa e quantitativamente diferentes.

Em função disto, verifica-se que o ambiente de circulação é, ao mesmo tempo, causa e efeito da estrutura física e social. Mas como e quem deve analisar ambas as estruturas? Como fazer uma avaliação quantitativa e qualitativa apenas do ponto de vista arquitetônico e urbanístico, totalmente desprovido de influência dos transportes?

O ato tradicional de descartar a ciência dos transportes nesta avaliação é no mínimo esquecer a capacidade acadêmica já produzida pela área e de profissionais arquitetos e urbanistas sobre a realidade dual espaço-circulação.

Neste sentido cabe destacar os estudos que envolvem a modelagem conjunta entre os Transportes e o Uso do Solo (TU) que foram revisados anteriormente por Almeida (1997) e atualmente por Hunts, D. et al (2005). Apesar de avanços, cabe a crítica que tais estudos ainda não envolveram aspectos da forma das cidades ou da malha viária que as definem, no escopo de suas modelagens explicativas.

1.1.1 Abordagem conceitual

Em termos cronológicos e conceituais, resume-se que os modelos de abordagem TUs evoluíram nas vertentes: conceitual e computacional. O primeiro envolve aspectos conceituais e de modelagem numérica sem grandes recursos computacionais. Almeida (1977) apud Cavalcante (2002), afirma que a interação entre os transportes e o uso do solo sempre apresentou características de reciprocidade. No que se refere à primeira relação (uso do solo induzindo o transporte) pode-se dizer que existem

metodologias consolidadas para aferir os impactos dos diferentes usos do solo. Contudo, o mesmo não ocorre quando se trata do contrário.

Na revisão da literatura, trabalhos como os de Mitchell e Rapkin (1954), foram os primeiros a explicitar uma teoria de interação entre o uso do solo e o transporte, definindo fluxos de tráfego em função do tipo de uso do solo. Posteriormente, na Europa, mais precisamente no Reino Unido, surge a primeira geração de planos de transporte que incorporaram a dupla perspectiva de interação e isto ocorreu durante os anos 60 (Almeida,1997). Já Buchanan (BUCHANAN REPORT, 1963) utilizou o conceito de hierarquização viária e argumentou que o aumento da capacidade viária não resolve, por si só, os problemas de congestionamento, mas que a qualidade ambiental deve reger a estruturação viária das cidades, enfatizando o que conceituou como “enviromental areas”36.

A mudança, ou ‘divisor’ de competências entre a engenharia de tráfego e o urbanismo, ocorreu no início dos anos 80, que foram marcados por estudos mais abrangentes, principalmente no Reino Unido. Nesta época, o poder público assume papel preponderante (centralizador), como interventor na estruturação urbana do setor privado, porém a participação de uma visão sistêmica começa a surgir, com foco na crescente consciência ambiental.

A especificidade da contribuição de cada atividade nos impactos diversos, dentre eles os congestionamentos, culmina no conceito que cada tipo de uso do solo é um pólo gerador (produtor / atrator) de tráfego, podendo suas viagens e impactos serem estimados através dos modelos de deslocamentos com origem e/ou destino neste uso37. Estes modelos conseguem prever fluxos para cada atividade, de forma isolada, em função de variáveis ‘pontuais’ e de características da própria edificação38. Contudo, nenhuma das metodologias citadas envolveu até então abordagens qualitativas e de grande apelo computacional.

1.1.2 Abordagem integrada-computacional

Recentemente, a revisão de Hunts et al (2005) revela que após o ‘cisma’ metodológico dos anos 1980, novas vertentes39 adotaram abordagens mais sistêmicas de modelos

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Após os anos ´60, destaca-se o modelo de Ira Lowry (1964), sendo aperfeiçoado durante os anos 70 (1973 – 1974), em que a crise de energia concorreu em parte para a quebra do paradigma racionalista a favor do incrementalismo (ver Mayer e Miller, 1984), introduzindo críticas relativas à utilização dos modelos de planejamento, de forma mais enfática para os urbanistas, que seus modelos mostravam-se incapazes de prever cenários a longo prazo.

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Neste sentido, a base de dados do Institute of Transportation Engineers – ITE (conhecida como Trip Generation e

desenvolvida em Washington, a partir de 1972) agrupou, até 1991, cerca de 3000 estudos de tráfego por atividade realizada com o intuito de quantificar a geração de viagens a partir de diferentes usos do solo, aos quais aplicou um tratamento estatístico em modelos de regressão linear simples.

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Para compreender melhor, recomenda-se a leitura de ITE (1994), ou o resumo de Cavalcante (2002);

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de Transporte-Uso do solo, que incluem aspectos de degradação econômica das áreas estudadas agregando as modelagens tradicionais do Urban Transportation Modelling System (UTMS)40. Interessante é que parte dos pesquisadores envolvidos era de urbanistas dos ditos países do terceiro mundo (ou emergentes).

Isto se deve ao fato de que as realidades das cidades dos autores eram utilizadas como casos de estudo. Por serem estas bastante complexas e requererem um maior número de variáveis a serem utilizadas, tornou-se necessário envolver diferentes profissionais e bases de dados compostas ou sistêmicas, integrando-os em uma mesma plataforma computacional.

Das varias opções existentes, Hunts et al (2005: p330) selecionam cinco grandes plataformas: ITLUP, MEDPLAN, TRANUS, MUSSA, NYMTC-LUM e UrbanSinc. Em resumo, todas estas plataformas utilizam modelos baseados em Sistemas de Informações Geográficas, ou SIG´s. Além disto, envolvem o tradicional UTMS como

input de caracterização de padrões de deslocamentos com base em fluxos estimados

ou observados.

O mais importante avanço desta era de modelos é a introdução da visão sistêmica que tais propostas incluem em seus pacotes computacionais. A comunidade científica brasileira somente agora começa a adotar algumas destas propostas, reconhecendo, por exemplo, que o problema dos congestionamentos, não se restringe somente a apenas resolver questões ‘pontuais’ e de controle dos fluxos. A visão integrada admite que existam outras formas de ‘ver’ o mesmo problema, reduzindo os custos de sua caracterização (os padrões), vindo a atenuá-los41, a exemplo de melhorias do transporte público e do não-motorizado.

Em 2002 deparei-me com uma ‘nova’ modelagem de padrões de movimento e co- presenças não relatados nas experiências pregressas, talvez por errônea divulgação de seus autores ou incompreensão da comunidade científica mundial, pois era advinda da arquitetura e urbanismo clássicos e difundida em meio específico, para arquitetos principalmente: a morfologia urbana e a ferramenta da Sintaxe Espacial (SE)42.

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O UTMS, seu conceito, composição a abordagens são dissecados devidamente no capítulo 3;

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Maiores detalhes sobre a visão tradicional e sistêmico-integrada de modelagens de fluxos e padrões de tráfego são relatados no terceiro capítulo deste trabalho.

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Os estudos desta área em grandes espaços principalmente da Europa foram herdados por pesquisadores brasileiros que foram a Londres realizar seus estudos de mestrado e doutorado, Incluindo o professor Frederico Holanda, orientador deste trabalho. Estes esforços de capacitação renderam conseqüências de envolvimentos da morfologia e da SE em diversas áreas da arquitetura e do urbanismo e afins. Dentre elas, a de uma investigação entre o urbanismo e os transportes, a presente pesquisa.