Os concorrentes da indústria

Embora a análise da indústria de construção naval possa ser feita agrupando as empresas segundo determinado critério independente da localidade, a unidade de análise dos principais concorrentes da indústria naval adotada neste trabalho é a região, mais estritamente o país, onde os estaleiros estabeleceram as suas operações. Esta abordagem é bastante adequada uma vez que, de acordo com Cho e Porter (1986, p. 542) as fontes de vantagem competitiva dos construtores navais estão ligadas aos fatores de produção nacional46.

A competitividade dos estaleiros localizados em um determinado país é influenciada pela existência de uma base de produção doméstica de aço e de componentes (navipeças e equipamentos), assim como pela existência abundante de mão-de-obra qualificada. Outro elemento chave é a existência de um mercado

46 _{Country factors}

financeiro bem estabelecido para financiar os projetos de construção naval (CHO e PORTER, 1986, p. 542).

A atividade de construção naval está distribuída por diversas regiões do globo terrestre, constituindo-se em um conjunto de estaleiros de diversos tipos, tamanhos e categorias. Do ponto de vista global, entretanto, os que são relevantes para o mercado estão localizados na Coréia do Sul, Japão, China e países da Comunidade Européia. Há ainda estaleiros localizados em outras regiões, cujas atividades têm baixa relevância, porém com aspirações de ampliar as suas participações no mercado internacional. (FMI, 2003).

A fatia de mercado de cada um destes competidores tem mudado bastante ao longo das décadas, o que demonstra alto nível de concorrência, como pode ser observado na Figura 22.

Figura 22 – A evolução das fatias do mercado de construção naval Fonte: Stopford (1997, p. 458)

Desde o início do século passado até a metade do mesmo, excetuando-se os períodos das guerras mundiais, a indústria de construção naval britânica dominava o mercado com participações que alcançavam parcelas de 60%.

A consolidação da liderança da indústria britânica deveu-se aos avanços tecnológicos do final do século XIX que permitiu a construção de embarcações com casco fabricado em aço e propulsão a vapor. Nesta época, enquanto os Estados Unidos lidava com sérios conflitos internos que culminaram em guerra civil, a Inglaterra começou a substituir os seus navios fabricados com casco em madeira ou ferro por modernos navios em aço, o que lhe permitiu reivindicar a supremacia naval (CHO e PORTER, 1986, p. 551).

De acordo com a referência anterior, a disseminação da tecnologia do aço e do vapor resultou no crescimento acelerado da frota mundial, que de 1850 a 1914 evoluiu de 7 milhões de tonelagem bruta (gt) para 45 milhões de gt, com 90% dos navios com casco de aço e propulsão a vapor, dos quais mais de 60% construídos nos estaleiros britânicos e 40% pertenciam à marinha mercante do Reino Unido (STOPFORD, 1997, p. 459).

STOPFORD (1997, p. 459) acrescenta ainda mais uma razão para hegemonia britânica, além das questões tecnológicas. Há uma importante correlação entre as atividades de transporte marítimo e as de construção. Esta correlação é explicada pela supremacia econômica sustentada pelo intenso comércio marítimo de matérias-primas trazidas das colônias ultramarinas e pelas exportações de produtos manufaturados.

O emprego pioneiro dos motores diesel no início do século XX, como propulsão naval, explica em parte a sustentação da liderança mundial da indústria naval britânica, mesmo durante os períodos de severas recessões econômicas entre as duas guerras

mundiais, em especial a Grande Depressão dos anos 30 (CHO e PORTER, 1986, p. 552).

Em virtude das mudanças estruturais da economia decorrentes das guerras mundiais, a hegemonia da indústria naval britânica entrou em declínio a partir de 1947 como conseqüência da redução do nível de atividade do transporte marítimo, em virtude das perdas ocasionadas pelas guerras e pela redução do Império Britânico. Já nos anos 90 os construtores navais britânicos detinham somente 2% do mercado; a mesma proporção era atribuída à sua participação no mercado de transporte marítimo. Novamente aparece a evidência da correlação entre a construção naval e o transporte marítimo (STOPFORD, 1997, p. 459).

Os eventos das guerras mundiais levaram à percepção estratégica da indústria de construção naval (CHO; PORTER, 1986, p. 540). As grandes potências mundiais consideram a capacidade de produzir navios e ter frota própria de transporte como uma necessidade estratégica para garantir hegemonia econômica sobre outros mercados e ter reservas navais em caso de guerra (FERRAZ et all, 2002, p. 2). Após o fim da Segunda Guerra, países europeus e o Japão deram início aos seus programas de recuperação de suas indústrias de transporte marítimo e de construção naval (CHO; PORTER, 1986, p. 552).

À exceção da indústria naval britânica, nenhum outro país europeu deteve isoladamente uma fatia de mercado significativa. Porém o conjunto dos estaleiros europeus, incluindo os países escandinavos, ao longo do século XX, em paralelo à indústria britânica, totalizava cerca de 35% do mercado, em média, alcançando picos de 60%.

O desenvolvimento tecnológico aplicado na produção de componentes, em especial motores de combustão interna e maquinaria de convés, permitiam aos construtores europeus produzir navios com preços mais baixos (10% em média) que os estaleiros japoneses, mesmo pagando mais caro pela mão-de-obra (20 a 30%). A combinação entre qualidade elevada e custo baixo fez com que os estaleiros europeus, incluindo os britânicos, detivessem de 70 a 80% do mercado no início dos anos 50. Em virtude da substancial economia de escala, da qualidade dos componentes e da credibilidade, os estaleiros britânicos, mesmo com custos elevados de mão-de-obra, em virtude de forte organização sindical, detinham uma elevada parcela do mercado (41 a 57%) ao final da década de 50. Os construtores britânicos competiam por meio da estratégia da diferenciação global (CHO; PORTER, 1986, p. 552).

No início dos anos 50 o mercado experimentou a entrada dos construtores japoneses; competindo com estratégia de produtor de baixo custo. Rapidamente a indústria japonesa expandiu a sua participação no mercado, conquistando a liderança a partir de 1965 com expressivas participações da ordem de 50%. As atividades dos estaleiros japoneses estavam voltadas predominantemente para a construção de petroleiros e graneleiros, categorias que concorrem na base do preço (CHO e PORTER, 1986, p. 552).

Dada a impossibilidade de concorrer com base nos custos, os estaleiros europeus recorrem à estratégia da segmentação global a partir de 1965. Valendo-se da tecnologia avançada no projeto e na produção, os construtores europeus voltaram-se para o mercado de navios sofisticados como porta contêineres, transportadores de produtos químicos e navio de cruzeiro (CHO ; PORTER, 1986, p. 552).

Neste período os construtores britânicos começaram sair do mercado em virtude dos severos problemas trabalhistas com relação às organizações sindicais, tornando ineficientes até mesmo para competir no mercado de navios de alto valor agregado. Antes do fechamento de seus estaleiros, os construtores foram subvencionados pelo governo com pesados subsídios e depois nacionalizados nas décadas de 60 e 70 (CHO; PORTER, 1986, pp. 552 e 564).

O cenário da indústria de construção naval mudou bastante na década de 70 e início da década de 80 com entrada no mercado de novos competidores, oriundos dos países em desenvolvimento, em meio às conseqüências das crises do petróleo e severa competição por preço em virtude do excesso de capacidade. Os construtores sul coreanos já detinham 9% do mercado em 1980, o que lhes conferiam a vice- liderança do mercado (CHO; PORTER, 1986, p. 557).

Neste período a indústria japonesa optou pela diversificação de suas atividades e começou competir com a estratégia da diferenciação global. Foi a solução encontrada pelos construtores japoneses para lidar com o seu excesso de capacidade com relação ao mercado em depressão e a severa competição por preço com os estaleiros coreanos (CHO; PORTER, 1986, p. 557).

Os estaleiros europeus pressionados pela entrada vigorosa da indústria coreana com suas eficientes plantas e pela manutenção da liderança da indústria japonesa com expressivas fatias de mercado, recorreram à reserva de mercado com provisão governamental de altos subsídios e a nacionalização de quase todos os estaleiros (CHO; PORTER, 1986, p. 558).

Atualmente a indústria naval na Coréia está consolidada como líder mundial, com mais de 35% do mercado, seguida dos estaleiros japoneses com a fatia de cerca de

30% (BRS, 2006a). Os construtores chineses, atualmente com 17% do mercado (BRS, 2006b, p. 16), entrantes do final da década de 80 (PORTER, 1986), consolidam-se como principal ameaça à hegemonia dos atuais líderes. A China tem planos para alcançar a liderança mundial da indústria até 2015 (BRS, 2006b).

Claramente, a partir do histórico da evolução do mercado da indústria de construção naval, constata-se que ao longo dos últimos 30 anos a liderança da indústria migrou da Europa para a Ásia a partir da entrada do Japão ao fim da Segunda Guerra Mundial. Os estaleiros sediados na Coréia do Sul, no Japão e na China atualmente detêm em conjunto mais de 70% do mercado; no passado os estaleiros europeus detinham a mesma proporção.

A Tabela 2 demonstra a evolução das participações no mercado ao longo do tempo dos principais construtores.

Tabela 2 - Navios mercante produzidos entre 1977 e 2005 1977 1980 1985 1990 1995 2004 _{jan - jul}2005 Europa Belgica 132 138 133 60 11 Dinamarca 709 208 458 408 1.003 França 1.107 283 20 64 254 64 Alemanha Ocidental 1.595 376 562 874 1.120 977 654 Alemanha Oriental 378 346 358 Grécia 81 25 37 19 0 Repúb. Da Irlanda 40 1 0 0 0 Itália 778 248 88 392 395 300 153 Irlanda do Norte 240 122 180 190 205 Portugal 98 11 41 74 18 36 Espanha 1.813 395 551 366 250 379 57 Reino Unido 1.020 427 172 126 126 Finlândia 361 200 213 256 317 236 Noruega 567 208 122 91 147 73 Suécia 2.311 348 201 27 29 Total: 11.230 3.336 3.316 2.945 3.875 41% 25% 18% 18% 17% Ásia Japão 11.708 6.094 9.503 6.663 9.263 14.466 8.180 Coréia do Sul 562 522 2.620 3.441 6.264 14.856 8.683 China 110 na 166 404 784 3.713 Taiwan 196 240 278 685 488 Singapura 0 0 0 49 99 Total: 12.576 6.856 12.567 11.242 16.898 46% 52% 69% 70% 75% Leste Europeu Bulgária 144 206 173 92 92 Polônia 478 362 361 141 524 619 284 Romênia 296 170 204 175 229 65 78 USSR 421 460 229 430 0 Yuguslávia 421 149 259 462 0 Rússia 0 0 0 0 83 Ucrânia 0 0 0 0 185 Croácia 0 0 0 0 179 626 282 Total: 1.760 1.347 1.226 1.300 1.291 6% 10% 7% 8% 6% Outros: Brasil 380 729 581 255 172 USA 1.012 555 180 23 7 Outros países 573 278 286 288 225 Total: 1.965 1.562 1.047 566 404 7% 12% 6% 4% 2% Total Mundial: 27.531 13.101 18.156 16.053 22.468

Fonte:1- Lloyd's of Shipping Annual Summaries (Stopford, 1997, p. 457) 2- Statistics on Ship Production, Exports and Orders in 2004 (OECD, 2005)

Navios Mercantes Construídos entre 1977 e 1995

4.5.1.1 A indústria de construção naval coreana

Novamente em 2005 a indústria de construção naval coreana confirma a sua liderança com mais de 35% do mercado. Nas carteiras de pedidos de seus estaleiros constam 65 milhões de tonelagem bruta (gt) de acordo com o mostrado no gráfico da Figura 23. Os principais estaleiros estarão trabalhando até 2009 para atender a atual carteira de pedidos (BRS, 2006, p. 13).

Figura 23 - Carteira de pedidos e participação no mercado dos estaleiros Sul Coreanos De acordo com BRS (2006b), a indústria marítima coreana é caracterizada pela “sua tremenda vitalidade, profissionalismo, rigor, excepcional organização e alta

qualificação de seus trabalhadores e gerentes”. Os principais estaleiros, que formam a

sua base de produção naval, foram criados nas décadas de 70 e 80 e expandidos na década de 90. Atualmente os três maiores construtores navais do mundo são coreanos: Hyundai Heavy Industries (HHI), Daewoo Shipbuilding, Machinary and Engineering (DSME) e Samsung Heavy Industries (SHI).

Estaleiros Sul Coreanos

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 final 1995 final 1996 final 1997 final 1998 final 1999 final 2000 final 2001 final 2002 final 2003 mar 2004 jun 2004 set 2004 dez 2004 mar 2005 jun 2005 set 2005 dez 2005 M ilh õe s de Ton e la g e m B rut a ( G T) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 ( % ) Carteira de P edidos (gt) Fatia de M ercado (%)

A entrada da Coréia do Sul no mercado global de construção naval, de forma semelhante à indústria japonesa, foi resultado de um programa, cuidadosamente planejado, que iniciou por meio da construção de um estaleiro de grande porte na cidade de Ulsan pela Hyundai. Equipado com um dique seco de 380 metros de comprimento com capacidade para docar navios de até 400.000 de toneladas de porte bruto (STOPFORD, 1997, p. 464); o estaleiro iniciou suas operações em 1973 (Cho e Porter, 1986, p. 557).

Ainda na década de 70 foram adicionados às instalações do Hyundai mais dois diques para construção de petroleiros, cada um com capacidade para um milhão de toneladas de porte bruto. Com capacidade total de construção de 3,4 milhões de tbp para construção simultânea de navios de diversos portes, tornou-se o maior estaleiro do mundo (CHO; PORTER, 1986, p. 557).

O estaleiro Daewoo, construído no final da década de 70 na cidade de Okpo, entrou em operação no início dos anos 80 ofertando um dique com 530 metros e capacidade para um milhão de tbp. Ainda nesta década, dois outros grupos industriais construíram as suas próprias plantas, o Samsung e o Halla Engeeniring (STOPFORD, 1997, p. 464).

A indústria coreana de construção naval que detinha 5,7% do mercado em 1977, assumiu a vice-liderança em 1980 com a fatia de 9,0% (CHO; PORTER, 1986, p. 557). Em meados da década de 90 era proprietária de 25% do mercado e quatro dos cinco maiores estaleiros do mundo (STOPFORD, 1997, p. 464). Em 2002 os estaleiros coreanos assumem a liderança do mercado (STOPFORD, 2004, p.3), com a fatia de mercado de cerca de 36% (BRS, 2006b, p.13) e produção global de 6,6 milhões de

tonelagem bruta compensada (cgt), comparada à produção dos estaleiros japoneses de 6,5 milhões (STOPFORD, 2004, p.3).

A liderança dos estaleiros sul coreanos tem se sustentado ao longo do tempo e as suas carteiras de pedidos, comparadas as carteiras dos seus competidores japoneses, indicam que esta situação permanecerá por mais alguns anos (STOPFORD, 2004, p.3).

De acordo com Cho e Porter (1986, p. 557) os estaleiros coreanos competiam com os construtores japoneses no preço, usando como fonte de vantagem competitiva a abundante mão-de-obra barata e razoavelmente eficiente. Embora esses estaleiros não dispusessem de tecnologias avançadas, algumas companhias européias forneceram tecnologias sofisticadas de construção ao Hyundai, obtendo desta forma receitas adicionais em um mercado em depressão na época.

A técnica de construção em paralelo permitiu aos construtores coreanos tornarem-se mais eficientes que os concorrentes japoneses, que estavam proibidos de usá-la pelo governo japonês para limitar a concorrência entre os estaleiros japoneses durante o período de recessão na década de 80. Ao final desta década, após completar o total de 4 milhões de tbp em navios, a Coréia do Sul tornou-se a produtora mundial de baixo custo (CHO; PORTER, 1986, p. 557).

Enquanto o mercado mundial experimentava severa recessão, sem expectativas de recuperação no médio prazo, o estaleiro Hyundai, com experiência acumulada e ativos depreciados, seguia a estratégia de produtor de baixo custo, tornando-se o melhor lugar para colocação de encomendas sensíveis ao preço, como petroleiros, graneleiros e carga geral. O Daewoo optou pela estratégia de segmentação global,

concentrando-se na construção de navios altamente sofisticados (CHO; PORTER, 1986, p. 561).

A indústria naval coreana é altamente concentrada e, diferentemente de seus concorrentes japoneses e chineses, é voltada fortemente para exportações (BRS, 2006b, p. 13). Em 2004, de acordo com o relatório da OECD (2005, p. 81), dos 258 navios produzidos, 25747 _{destinavam-se ao atendimento de clientes estrangeiros. De}

acordo com BRS (2006b, p. 13), a competição entre os estaleiros pelas encomendas dos numerosos e exigentes clientes externos, é o fator que tem estimulado o progresso da indústria que tem alcançado níveis de excepcional qualidade.

De acordo com BRS (2006) o superaquecimento do mercado tem pressionado a indústria se expandir para atender o grande volume de encomendas. Para contornar o problema de espaço físico, alguns estaleiros têm empregado cada vez mais a técnica denominada “dry-land construction” e estabelecido operações em outros países. O DMSE, seguindo o exemplo do Samsung, vai operar uma planta de construção de blocos na China a partir de 2007 com capacidade inicial de 50.000 toneladas e planos para chegar até 300.000 toneladas. O mesmo estaleiro está com investimentos na Romênia e nas Filipinas.

Os maiores estaleiros têm se dedicado à construção em série de navios de alto valor agregado, como navios transportadores de contêineres de grande porte, transporte de gás natural liquefeito (LNG), petroleiros de grande porte (VLCC, Suexmax e Aframax) e navios especialistas (PCTC48_{, LPG e tanque quebra gelo). Alguns}

estaleiros desistiram do serviço de reparo naval para dedicarem-se exclusivamente à

47 _{62% da frota da Marinha Mercante coreana tem bandeira estrangeira} 48 _{Pure Car and Truck Carrier}

construção naval e, outros, de menor envergadura têm conseguido atrair clientes oferecendo datas de entrega mais cedo e melhores condições (BRS, 2006, p. 14).

Com base no relatório divulgado pela Clarcksons (2006c, p.16), os cinco maiores estaleiros coreanos, classificados de acordo com as suas respectivas carteiras de encomendas em cgt, são:

• Hyundai Heavy Industries – Localizado no complexo industrial urbano de Ulsan, está equipado nove diques, o maior com 640 metros de extensão, tem a capacidade de produzir 2.608.000 de tonelagem bruta compensada (cgt) por ano. Atualmente constam em sua carteira de encomendas 251 navios, totalizando 23.802.000 toneladas de porte bruto (tpb) e equivalentes a 11.439.000 de cgt.

• Samsung SB – Equipado com três diques, o maior com 640 metros de extensão, tem a capacidade de produzir 1.959.000 de tonelagem bruta compensada (cgt) por ano. Atualmente constam em sua carteira de encomendas 153 navios, totalizando 15.376.000 toneladas de porte bruto (tpb) e equivalentes a 8.336.000 de cgt.

• Daewoo SB – Equipado com dois diques, o maior com 530 metros de extensão, tem a capacidade de produzir 1.693.000 de cgt por ano. Atualmente constam em sua carteira de encomendas 140 navios, totalizando 17.329.000 toneladas de porte bruto (tpb) e equivalentes a 7.628.000 de cgt.

• Hyundai Mipo – Equipado com quatro berços de construção e quatro diques, o maior com 380 metros de extensão, tem a capacidade de produzir 909.000 de cgt por ano. Atualmente constam em sua carteira de encomendas 210 navios,

totalizando 8.590.000 toneladas de porte bruto (tpb) e equivalentes a 4.236.000 de cgt.

• Hyundai Samho - Equipado com quatro dois diques, o maior com 512 metros de extensão, tem a capacidade de produzir 1.051.000 de cgt por ano. Atualmente constam em sua carteira de encomendas 68 navios, totalizando 8.391.000 toneladas de porte bruto (tpb) e equivalentes a 2.995.000 de cgt.

Estes estaleiros possuem em conjunto 18,3% da capacidade mundial de 44,9 milhões de cgt, e detêm 31,3% da carteira global de 110,5 milhões de cgt (BRS, 2006, pp. 16 e 18).

4.5.1.2 A indústria de construção naval japonesa

No ano de 2005, a indústria japonesa sustenta a vice-liderança do mercado, com uma carteira de encomenda volumosa e prazos de entregas que se estendem até o ano 2010; a capacidade de produção encontra-se próxima à saturação (BRS, 2006c, p.15).

Como pode ser observado no gráfico da figura 24, o volume da carteira de pedidos alcançou 54,3 milhões de tonelagem bruta (gt) ao final de 2005, sendo que em 2002 apresentava o volume de 24 milhões de gt.

Figura 24 - Carteira de pedidos e participação no mercado dos estaleiros japoneses

Com a finalidade de recuperar a sua marinha mercante, destruída ao final da segunda guerra mundial, para atender a crescente demanda por transporte marítimo por parte da economia japonesa do pós-guerra (STOPFORD, 1997, p.463), o governo japonês instituiu em 1947 o programa Keikaku Zosen, que significa Construção Naval Planejada (CHO; PORTER, 1986, p. 547).

A partir dos estaleiros parcialmente destruídos pela guerra e do esforço para recuperar as indústrias de construção naval e a de transporte marítimo, o programa estabelecia metas anuais de construção naval definindo detalhadamente, de acordo com a política governamental de transporte marítimo, o volume de produção, em termos de tonelagem bruta (gt), de diversos tipos de navios e distribuída pelos armadores e construtores navais pré-qualificados (STOPFORD, 1997, p. 463).

De acordo com CHO e PORTER (1986, p. 547) este programa financiava cerca de 92% do preço do navio com juros baixos, ou até mesmo sem incidência de juros. Os

Estaleiros Japoneses 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 final 1995 final 1996 final 1997 final 1998 final 1999 final 2000 final 2001 final 2002 final 2003 mar 2004 jun 2004 set 2004 dez 2004 mar 2005 jun 2005 set 2005 dez 2005 M ilhõe s de T one la ge m B ru ta ( G T ) 0 5 10 15 20 25 30 35 40 ( % ) Carteira de Pedidos (gt) Fatia do M ercado (%)

autores afirmam ainda que esta iniciativa governamental proveu os estaleiros japoneses com demanda regular até 1954, o que lhes permitiu o desenvolvimento tecnológico e ganhar, de forma consistente, encomendas de navios para exportação. STOPFORD (1997, p. 463) comenta que o sucesso da indústria de construção naval japonesa é inteiramente atribuído a este programa.

No período de 1951 a 1972, 31,5% dos empréstimos concedidos pelo banco Japan Development Bank destinavam-se à indústria de transporte marítimo (STOPFORD, 1997, p. 463) , o que corrobora com a posição de CHO; PORTER (1986, p. 542) sobre a necessidade do suporte de um mercado financeiro bem estabelecido para uma indústria naval competitiva. O banco Export-Import Bank of Japan, em conjunto com bancos municipais, disponibilizavam empréstimos aos compradores à taxas de juros competitivas (CHO; PORTER, 1986, p. 553).

De acordo com STOPFORD (1997, p. 463) a estratégia seguida pelo Japão para desenvolver a sua indústria de construção naval, de forma semelhante à adotada para outros setores, consistiu em desenvolver modernos estaleiros de grande porte e por meio do mercado doméstico garantir uma demanda suficiente para prover volume de produção que permitisse alta competitividade no mercado exportador.

Além da entrada no mercado de forma planejada, alguns eventos políticos favoreceram o crescimento e a consolidação dos estaleiros japoneses no mercado, como, a Guerra da Coréia em 1950, seguida do fechamento do Canal de Suez em 1956, o que ocasionou o superaquecimento do mercado. Em virtude destes fatos as carteiras de encomendas dos estaleiros europeus, na época líderes do mercado, ficaram abarrotadas de forma que as programações para as entregas se estendiam por até 3 ou 5 anos a partir da colocação do pedido. Como resultado, o Japão tornou-se o

único lugar com estaleiros em condições de dar respostas rápidas aos pedidos dos armadores para atender à crescente demanda por transportes marítimo da época (CHO; PORTER 1986, p. 547).

Os estaleiros japoneses desenvolveram-se, ao longo de toda a década de 50, por meio da modernização de seus equipamentos de produção e do uso de subsídios