Comecemos pelo projeto do Vale do Tejo ou da Beira Baixa. Na sessão da Câmara dos Pares do Reino de 31 de março de 1874, o deputado Vaz Preto, sintetiza da forma que se segue as expectativas colocadas nesse percurso sustentadas nos relatórios, do engenheiro Sousa Brandão,238 do engenheiro Lourenço de Carvalho e da comissão mista, representada pelos engenheiros Page e Gomez Roldan, do lado espanhol e Sousa Brandão e José Diogo Mousinho do lado português:
projeto que arranca em Abrantes segue pela Beira Baixa, por Castelo Branco, passa a fronteira na povoação de Monfortinho até ligar ao caminho de ferro espanhol da Malpartida (previa um ramal a ligar à Covilhã); tem um percurso total, em território português a partir de Abrantes na Linha do Leste de 138 km; de Lisboa a Madrid apresenta 604 km e até Bayona 1118 km; prevê uma velocidade de 60 km/h, muito superior às opções da Beira Alta, devido nomeadamente às magníficas condições do traçado, sem curvas acentuadas e sem declives salientes; calcula um custo de 24:000$000 réis por km (menos 12:000$000 réis por km que as opções da Linha da
238 O engenheiro Sousa Brandão teve por base o primeiro estudo sobre a Linha do Vale do Tejo de 1854.
Incumbido de redigir nova proposta a 31 de julho de 1877 apresentou um novo projeto, que mais tarde iria sofrer alterações, nomeadamente no final do traçado, ALEGRIA (1990: 264-274). Francisco Maria de Sousa Brandão (1818-1892) nasceu na povoação de Mosteiró (Santa Maria da Feira), seguiu a carreira militar, mas foi como engenheiro ferroviário que se viria a destacar, nomeadamente na elaboração de vários projetos de linhas férreas, incluído as do Douro, Minho, Beira Baixa e Beira Alta, (...) Na sua
profissão scientifica e technica é esta a qualidade mais notável de Sousa Brandão; possue-a porém em tão subido grau que se há tornado um dos mais conhecidos e superiores engenheiros de caminhos de ferro da península, sendo o seu nome muito estimado e respeitado na Hespanha.(...), Galeria Republicana, Número 9, 1.º Ano, maio de 1882.
Beira Alta) e um custo total de 3:332:000$00 réis; por último antecipa, por um lado grandes proveitos para a província da Beira Baixa, devido aos seus imensos e valiosos produtos agrícolas e produtos industriais do polo têxtil da Covilhã, e por outro lado antecipa grandes vantagens para o porto de Lisboa, devido à abertura comercial deste com as províncias de Madrid, Toledo e Cáceres e com o centro da Europa.239
Passemos ao projeto da Beira Alta, que como já referimos apresenta várias opções até à aprovação do plano definitivo em 1876:
projeto do engenheiro Sousa Brandão de 1859,240
que arranca na então ainda futura Linha do Norte em Miranda do Corvo, prossegue pela margem esquerda do Rio Mondego até Celorico da Beira e transpõe a fronteira entre Almeida e Figueira de Castelo Rodrigo até entroncar no caminho de ferro espanhol de Salamanca; tem um percurso total, em território português, a partir da Linha do Norte, de 162 km; apresenta uma previsão de custo de 37:100$000 reis por km e um custo total de 6:010:200$00 réis; a nível técnico antecipa um maior grau de dificuldade de 17 km entre Miranda do Corvo e Celorico da Beira e de 25 km entre Celorico da Beira e a fronteira; por último com a elaboração deste projeto, prevê, cortar com o isolamento das regiões que irá atravessar, servir as riquezas agrícolas e têxteis (dos polos de Seia e Gouveia) e facilitar a ligação do país com o resto da Europa;241
projeto do engenheiro Sousa Brandão,242
que arranca na Linha do Norte, na Estação da Pampilhosa segue pela margem direita do Rio Mondego, passa por Almeida e transpõe a fronteira na povoação de Vale da Mula até entroncar no caminho de ferro espanhol de Salamanca;243 tem um percurso total (em território português, a partir da Pampilhosa na Linha do Norte) de 177 km; apresenta uma previsão de custo de
239 Diário da Câmara dos Pares do Reino de Portugal, Sessão de 31 de março de 1874, pp. 187-189.
240
O engenheiro Sousa Brandão elaborou um primeiro projeto para a Linha da Beira Alta em 1859, este apresentava duas opções, uma pela margem direita e outra pela margem esquerda do Rio Mondego. Na década de 1870, retomou apenas o projeto, pela margem direita do Rio Mondego. ALEGRIA (1990: 264- 267).
241 Relatório sobre o reconhecimento do caminho de ferro da Beira de Sousa Brandão de 14 de julho de
1859 citado em, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 2 de abril de 1875, pp. 1123- 1131.
242 Relatório sobre o reconhecimento do caminho de ferro da Beira de Sousa Brandão feito a 14 de julho
de 1859, o qual foi retomado já na década de 1870 e citado no, Diário da Câmara dos Senhores
Deputados, Sessão de 2 de abril de 1875, pp. 1127 ss.
243 Sousa Brandão viria a fazer uma alteração ao seu projeto inicial de 1859, na parte final do percurso,
entre Vila Franca e a fronteira, para tomar proveito do terreno e aproximar a linha da cidade da Guarda, passa o Rio Coa, perto da Freineda e transpõe a fronteira na povoação do Poço Velho, aumentando o traçado, fixando-o em 197,567 km, EÇA (1876 a: 383).
56:815$840 réis por km e um custo total de 11:224:935$00 réis; é dispendioso na construção (10 túneis e 10 viadutos), mas de facilitada edificação através do vale do Mondego, nomeadamente de Santa Comba-Dão até Celorico da Beira; prevê servir as populações da duas margens do Rio Mondego, mas especialmente as do lado Norte com os grandes entrepostos comerciais de Mangualde e Celorico da Beira, pretende ser a ligação mais rápida de Lisboa ao centro da Europa;244
projeto do engenheiro Félix Combelles,245
que arranca na Linha do Norte em Mogofores, segue até Santa Comba-Dão por trás da Serra do Bussaco, acompanha a margem direita do Rio Mondego até Celorico da Beira e transpõe a fronteia na povoação de Vale da Mula até entroncar no caminho de ferro espanhol de Salamanca; tem um percurso total (em território português, a partir de Mogofores na Linha do Norte) de 231,600 km; apresenta uma previsão de custo de 31:368$330 réis por km e um custo total de 7:246:084$200 réis; é de extrema facilidade a construção inicial (que evita o contraforte do Bussaco) e o restante trajeto que vai do vale do mondego entre Santa Comba Dão e Celorico da Beira; prevê servir as populações da margem direita e esquerda do Rio Mondego, especialmente o grande entreposto comercial de Mangualde, de Viseu e Celorico da Beira e pretende ser o caminho de ferro mais rápido entre Lisboa e o centro da Europa;246
projeto do engenheiro Boaventura José Vieira247
que arranca na Linha do Norte em Coimbra, segue pela margem esquerda do Rio Mondego até Santa Comba Dão e pela margem direita até Celorico da Beira, transpõe a fronteia nas proximidades de Almeida até entroncar no caminho de ferro espanhol de Salamanca; tem um percurso total (em território português, a partir de Coimbra na Linha do Norte) de
244
Relatório sobre o reconhecimento do caminho de ferro da Beira de Sousa Brandão de 14 de julho de 1859 citado em, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 2 de abril de 1875, pp. 1123- 1131.
245 Félix Combelles, engenheiro francês da Companhia Real. No ano de 1873 foi incumbido por esta de
estudar uma linha de caminho de ferro pela Beira, PINHEIRO (2008: 172).
246 Projeto de Félix Combelles e Projeto de Boaventura José Vieira, VIEIRA (1875) e em “Caminho de
Ferro da Beira Alta, Anteprojeto, Memória descriptiva do traçado entre Coimbra e Sancta Comba Dão e da variante entre Celorico da Beira e Villa Franca das Naves, Comparação de todos os traçados” in,
“Diário da Câmara dos Senhores Deputados”, Sessão de 2 de abril de 1875, pp. 1136-1141.
247
Boaventura José Vieira (1825-1887) nasceu em Ponte de Lima estudou engenharia civil na Escola do Exercito, foi deputado por Ponte de Lima e Governador Civil de Viana do castelo. Dirigiu a construção dos caminhos de ferro do Minho, Douro e Algarve e elaborou um projeto para a Linha Da Beira Alta,
Pedra & Cal (dezembro de 2002), Lisboa, Grémio das Empresas de Conservação e Restauro, Lisboa, n.º
232,000 km; apresenta uma previsão de custo de 33:400$000 réis por km e um custo total de 7:748:800$00 réis; é de difícil construção na parte inicial até Santa Comba Dão, mas de simples implantação entre Santa Comba Dão e Celorico da Beira; prevê servir as populações da margem direita e esquerda do Rio Mondego, mas especialmente o grande entreposto comercial de Mangualde e Celorico da Beira e pretende ser a ligação mais rápida entre Lisboa e o centro da Europa;248
projeto do engenheiro Bento Moura249
que arranca na Linha do Norte na Pampilhosa, segue pela margem esquerda do Rio Mondego, transpõe a fronteia na povoação de Vilar Formoso até entroncar no caminho de ferro espanhol de Salamanca; tem um percurso total (em território português, a partir da Pampilhosa na Linha do Norte) de 201,000 km; apresenta uma previsão de custo de 32:750$000 réis por km e um custo total de 6:582:750$00 réis; concilia os três projetos anteriores, de Sousa Brandão, Félix Combelles e Boaventura José Vieira; prevê servir as populações das duas margens do Rio Mondego, especialmente o grande entreposto comercial de Mangualde e Celorico da Beira, pretende ser a ligação mais rápida entre o porto de Lisboa e o centro da Europa, pressupõe o desenvolvimento do porto da Figueira da Foz e pretende centrar o início da linha a meia distância entre Lisboa e Porto.250
Em jeito de conclusão podemos referir o seguinte sobre as espectativas a nível do poder central acerca da implantação de uma linha férrea em território da Beira:
em primeiro lugar parece haver uma certa unanimidade, entre monarcas, poder político e representantes técnicos, quanto ao grande objetivo da passagem do comboio por terras da Beira, ou seja o de estabelecer a ligação mais curta possível de Lisboa com a Europa isto para tentar centralizar nos portos portugueses, nomeadamente no porto de Lisboa o grande volume de comércio proveniente das Américas, esta é sem dúvida a grande espectativa em torno do caminho de ferro da Beira;
248 Projeto de Boaventura José Vieira, VIEIRA (1875) e em “Caminho de Ferro da Beira Alta,
Anteprojeto, Memória descriptiva do traçado entre Coimbra e Sancta Comba Dão e da variante entre Celorico da Beira e Villa Franca das Naves, Comparação de todos os traçados” in, “Diário da Câmara
dos Senhores Deputados”, Sessão de 2 de abril de 1875, pp. 1136-1141.
249
Bento Fortunato de Moura Coutinho de Almeida d`Eça (1827-1906) estudou na Escola de Engenharia do Exército e participou em numerosos estudos sobre os caminhos de ferro, nomeadamente na elaboração do projeto definitivo da Linha da Beira Alta, Pedra & Cal (dezembro de 2002), Lisboa, Grémio das Empresas de Conservação e Restauro, n.º 16, Lisboa.
em segundo lugar a questão económico-social parece ser também um dos objetivos associados ao caminho de ferro da Beira, ou seja, o desenvolvimento ou impacto económico que a linha férrea poderá ter na região que atravessa, para além de fator ponderador nas decisões finais sobre o melhor traçado é gerador de grandes espectativas locais e de perspetivas de grande número de passageiros e de volumes de mercadorias transportadas, neste âmbito apesar de por um lado haver unanimidade quanto ao objetivo no abstrato, por outro lado não há qualquer tipo de concordância quanto ao traçado propriamente dito, que como vimos gira em torno de vários percursos, um pela linha do Tejo, até à fronteira em Monfortinho, e os restantes pela linha do Mondego, ou pela margem Norte ou pela margem Sul;
em terceiro lugar temos as questões técnicas dos traçados sempre associadas, às espectativas de custos na edificação, ao volume de tráfego de passageiros e mercadorias e às perspetivas de rendimento dos mesmos, neste âmbito parece haver uma certa valorização da componente técnica da edificação (dificuldade da construção e custo por quilómetro) face o impacto económico-social que o percurso poderá trazer à região que irá atravessar.
1.1.2 – As expectativas na perspetiva do poder local
Como é óbvio o poder local acaba por ser o que está mais interessado na passagem do comboio pela sua região, uma vez que este é o que dele beneficia diretamente. As espectativas deste são as mesmas que são referidas a nível parlamentar, em Lisboa, embora a nível regional estas se centrem nas potencialidades que este meio de comunicação trará para o desenvolvimento económico da região em causa. Neste âmbito os deputados eleitos pelos círculos eleitorais desempenham um papel importantíssimo, como aliás já vimos atrás, na defesa dos interesses dos concelhos por quem foram eleitos. São neste caso os mediadores por excelência inclusivamente das próprias representações camarárias que chegam à câmara dos deputados. A nível distrital as câmaras e as restantes instituições da administração de âmbito regional, apresentam também a sua posição sobre a implantação da viação acelerada no distrito da Guarda.
A questão da viação no distrito da Guarda é um assunto recorrente em quase todo o século XIX, quer no que diz respeito à viação ordinária, quer no respeitante à viação acelerada.
(...) A falta de vias de comunicação, que neste distrito se sente mais, que em nenhum outro, para que mui pequeno tem sido o impulso, que neste se tem dado à abertura e concerto das principais estradas, é ainda outra couza que poderozamente influe no atrazo da agricultura. Os produtores não podem tirar de seus productos todas as vantagens, que estes lhe poderiam offerecer pela deficuldade, que encontram em sua
exportação, devida à falta de vias de comunicação (...)251 O governador civil da Guarda
Francisco de Almeida Freire Corte Real, no relatório do distrito de finais de 1856 é claro quanto aos problemas do distrito a nível das vias de comunicação e no prejuízo que o seu mau estado trazia à agricultura. Neste âmbito considera fundamental a abertura e reparação das estradas que conduzem da Guarda para Viseu e para Castelo Branco, bem como a ligação com Coimbra que facilitaria (...) a comunicação com a
cidade de Coimbra e o porto da Figueira da Foz.(...)252 Destas vias, que decalcam os
principais fluxos comerciais da Beira atrás referidos o governador civil considera serem
(...) uma das maiores necessidades e maiore beneficio que o Governo de Nossa
Magestade pode trazer aos Povos deste Distrito (...).253
Em 1860 o mesmo governador civil volta a insistir na ideia de que um dos grandes problemas do distrito reside precisamente na falta de vias de comunicação, para escoar os seus produtos, (...) como primeira necessidade deste distrito o melhoramento
das vias de comunicação (...).254 Para ele a Guarda, como capital de distrito, sede de
bispado e com quartel do corpo do exército, não podia ficar sem as necessárias ligações terrestres com a capital e províncias do Norte.
De facto nos pareceres dos governadores civis o estado das vias de comunicação do distrito são um facto incontestável do atraso económico do distrito. Destas vias é curioso o destaque dado às estradas a ligar, a Coimbra e à Figueira da Foz, a Viseu e a Castelo Branco, cujos percursos (como vimos atrás), não só decalcam os fluxos
251 Relatório do Distrito da Guarda de 19 de dezembro de 1856, in “Inventário do Fundo do Governo
Civil da Guarda e Fundos Relacionados,” Relatório do Distrito 1855/10/01-1866/11/21, PT/DGRD/Governo Civil/Sc G/Sr 01, Cx. 224.
252
Op.cit.
253 Op.cit.
254 Relatório do Distrito da Guarda de 27 de setembro de 1860, in “Inventário do Fundo do Governo
Civil da Guarda e Fundos Relacionados,” Relatório do Distrito 1855/10/01-1866/11/21, PT/DGRD/Governo Civil/Sc G/Sr 01, Cx. 224.
comerciais, como também se assumem como as alternativas em discussão face ao futuro traçado da linha de caminho de ferro..
No início de 1864 o deputado Thomás Ribeiro interpela (...) o illustre ministro
das obras publicas sobre a necessidade de se construir de preferencia a qualquer outro no reino o caminho de ferro da Beira, a communicar por Almeida com o reino
vizinho.(...)255 A 9 de abril de 1864 é emitido um decreto lei que autoriza (...) a
construcção do caminho de ferro da Beira, entroncando no caminho de ferro do norte nas immediações de Coimbra e terminando na raia o mais proximo possivel da praça
de Almeida (...).256
Na sequência do referido decreto as câmaras de Pinhel e Guarda enviam oportunamente uma representação à câmara dos deputados pelas mãos do deputado Fernandes Vaz, com o intuito de pressionar a aprovação e construção da linha férrea a atravessar a Beira. 257 Dias depois são apresentadas mais três representações camarárias, da Guarda, Pinhel e Almeida, dirigidas à comissão de obras públicas, (...) pedindo a
approvação do projeto de lei para a construcção do caminho de ferro da Beira (...)258
Na mesma sessão o deputado Thomás Ribeiro acrescenta mais uma representação, com o mesmo pedido, agora da Câmara de Seia.259 Entre 1864 e 1865, as câmaras de Almeida, Guarda, Pinhel, Sabugal, Seia e Figueira Castelo Rodrigo, contam-se entre as que se fizeram representar face ao projeto lei de 9 de abril de 1864, cuja aprovação as poderiam beneficiar diretamente.260
A partir de 1873 intensificam-se as discussões na câmara dos deputados em torno da construção do caminho de ferro da Beira. As opções relativamente ao traçado continuavam (à data) em aberto o que motiva o envio de novas representações camarárias para servirem de pressão junto da câmara dos deputados. Em fevereiro e março de 1874,261 são as câmaras do Fundão e da Covilhã que pedem (...) a esta camara
que discuta e vote o projeto do caminho de ferro da Beira Baixa. (...);262 a 6 de março é
255 Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 23 de março de 1864, p. 888.
256 O projeto lei de 9 de abril de 1864 encontra-se referido em, Diário da Câmara dos Senhores
Deputados, Sessão de 12 de março de 1864, p. 1118.
257 Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 7 de maio de 1864, p. 1449.
258 Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 9 de maio de 1864, p. 1468.
259 Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 9 de maio de 1864, p. 1469.
260
Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessões de 18 de maio de 1864 a 2 de maio de 1865.
261 Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 14 de fevereiro de 1874, p. 424 e Sessão de 2
de março de 1874, p. 566.
262
Solicitação do deputado Pinheiro Chagas, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 14 de fevereiro de 1874, p. 424.
a vez da Câmara de Seia (...) apresentar a esta camara as conveniencias que
aconselham e determinam que a diretriz do caminho de ferro da Beira Alta siga pela margem esquerda e não pela direita do rio Mondego, enumerando os muitos motivos
que para isso concorrem. (...)263 e o no dia 31 de março é a vez da câmara municipal da
Guarda, pelas mãos do deputado pela Guarda, Telles de Vasconcelos mostrar a (...) sua
opinião sobre a necessidade da construcção da linha ferrea da Beira Alta, unica
internacional. (...)264 Curiosamente esta representação vem acompanhada de uma outra
do corpo comercial da cidade da Guarda, mostrando também o seu anseio pela construção da linha da Beira, como forma de melhorar a atividade comercial.265 A Junta Geral do Distrito também se solidariza remetendo no mesmo mês de março (...) uma
representação da junta geral do districto da Guarda, em que se congratula com o governo pela apresentação do projeto para a construcção do caminho de ferro da Beira
Alta, e pede á camara a approvação d'esse projeto (...).266
Em 1878 já com o projeto definitivo do caminho de ferro da Beira aprovado é a vez do Conselho de Agricultura do distrito da Guarda definir a localização da Quinta Distrital tendo por base a expectativa de que a proximidade (...) à estação do projetado
caminho de ferro da Beira (...)267 e da capital do distrito seriam benéficas para o seu
sucesso. 268
Em 1881, no Inquérito Industrial é também clara a expectativa dos industriais do distrito da Guarda face à implantação do caminho de ferro em território beirão, (...) os
péssimos caminhos tornem os transportes muitíssimo caros, aumentando por maneira excessiva o custo dos machinismos e o preço das matérias primas, e, em suma,
263
Solicitação do deputado de Seia Costa e Silva, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 6 de março de 1874, p. 643.
264 Solicitação do deputado Teles de Vasconcelos, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de
31 de março de 1874, p. 968.
265 Solicitação do deputado Teles de Vasconcelos, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de
31 de março de 1874, p. 968.
266, Diário da Câmara dos Senhores Deputados, Sessão de 13 de março de 1874, p. 744.
267Conselho de Agricultura do distrito da Guarda, Sessão de 11 d março de 1878, in “Fundo do Governo