Outras armaduras resistentes à corrosão

O aço inox é a que apresenta maior resistência à corrosão e maior custo. Pelo que foram desenvolvidas outras armaduras para betão armado com resistência superior à corrosão do aço carbono. Mas que não dão as garantias das armaduras de aço inoxidável, pelo que não se apresentam.

6.9 Considerações finais

Com o estudo adequado, pode-se supor que, a via ferroviária em laje, permita uma previsão, para 100 anos, mas também acabe por ser adequada, para uma vida de projecto indicativa de trabalho de 120 anos (Marques, J. 2013).

Para esta durabilidade, os cálculos consideram uma aproximação aos limites das classes de resistência, às proporções de mistura, incluindo os aditivos minerais, e considera as condições de exposição. Em alguns casos, os materiais constituintes são também especificados ou as suas propriedades definidas.

Na via ferroviária em laje modelada foi considerado o betão C45/55, o qual apresenta um módulo de elasticidade de 36 GPa, que pode ser melhorado, com o agregado de basalto para 43,2 GPa, superior aos 42 GPa do betão C80/95. Pelo que, se usar basalto, deve-se recorrer à extracção no continente e de preferência o mais perto possível da sua utilização.

Para se conseguir uma vida de projecto de 120 anos, à que evitar a ocorrência de reacções expansivas de origem interna, a reacção álcalis-agregado e a reacção sulfática interna. Sem descurar que a via ferroviária em laje é uma estrutura de risco elevado, a onde o betão está exposto à humidade exterior com gelo e degelo, ou seja, é uma estrutura de que necessita uma prevenção especial.

Assim, para evitar a reacção álcalis-agregado, deve-se controlar a alcalinidade da solução dos poros do betão, e, evitar a presença de um teor crítico de sílica reactiva. Para evitar a reacção sulfática interna, deve-se controlar a temperatura máxima do betão nas primeiras idades a 65ºC, e, controlar o teor de álcalis do betão e de aluminatos e sulfatos do ligante (E461-2007 do LNEC).

O recurso a uma pintura impermeabilizante, que impossibilite a entrada de humidade no betão, também é uma forma de minimizar o desenvolvimento das reacções expansivas de origem interna, pois depois de ocorrer não há uma solução completamente eficaz para resolução do problema. A reacção álcalis-agregado é acelerada se ocorrerem variações de temperatura. Uma forma de reduzir a temperatura máxima a que o betão está sujeito é o recurso à cor branca, por ser a mais reflectora.

Uma hipótese a estudar, na via ferroviária em laje, é o recurso à cofragem de permeabilidade controlada, qual a impermeabilidade obtida e a quais as vantagens da pintura ou revestimento a ser efectuado sobre esta camada superficial do betão.

Para a inibição de corrosão pode-se utilizar inibidores, a onde será conveniente estudar o comportamento do nitrato de cálcio como inibidor, considerando que a adição do inibidor, poderá afectar as propriedades da pasta de cimento, com prevalência para o processo de endurecimento. Outro factor a ter em consideração é que os outros adjuvantes, poderão afectar as propriedades e acção do inibidor.

Para a utilização na via ferroviária em laje é conveniente estudar as possíveis interacções, conhecer detalhadamente a composição química do inibidor, para alem dos processos e reacções químicas resultantes. Ainda tem que se estudar se o inibidor não é consumido, lixiviado, ou se evapora, volátil, até ao início da corrosão da armadura.

Pelo que é conveniente fazer um estudo antes da construção da via em laje, dado que muitas das vezes os produtores não darem esta informação na literatura dos produtos, com a gama completa de adjuvantes por produtor, por forma a saber qual o produtor que permite obter o máximo desempenho. Desta forma, após a construção e quando o desempenho não estiver nos parâmetros de garantia, se poder accionar a garantia.

Uma das medidas é a protecção superficial do betão armado, os revestimentos, impedem a penetração da água, pelo que só devem de ser aplicados após a hidratação do betão, por forma a não retardar a sua cura.

Após a aplicação deverá ser feita a manutenção e monitorização do tratamento, pois com a idade, o tratamento superficial, pode perder o efeito protector, permitindo a entrada de água e impedir a sua evaporação, tornando-se num agente de degradação do betão.

A melhor protecção contra a corrosão é o recurso às armaduras de aço inoxidável, mas é o método com maiores custos. Uma forma de não agravar tanto os custos passa por combinar a utilização de armaduras de aço inox com armaduras de aço carbono, usar o aço inoxidável nas zonas mais expostas aos agentes agressivos e nas restantes zonas usar o aço carbono (Marques, J. 2013).

Os métodos de protecção em estruturas de betão armado, aumentam os custos de construção, mas poderá diminuir os subsequentes custos de manutenção. A utilização de armaduras de aço inox, com tempos de vida superiores a 120 anos, são consideravelmente mais caras, mas poderá,

a longo prazo, reduzir em muito a necessidade de manutenção da via ferroviária em laje e evitar a consequente diminuição das receitas resultantes da suspensão de ligações ferroviárias, melhorando a imagem da empresa (Marques, J. 2013).

Pelo exposto o aumento, da durabilidade das vias ferroviárias em lajes, dos 60 anos para os 100 anos ou mesmo para os 120 anos, está ao alcance da Engenharia Civil.

Esse aumento do tempo de vida é em grande medida conseguido com o recurso ao aço inoxidável, pelo que se deverá estudar qual o aumento real no custo global.

Considerando o aumento da durabilidade de 60 anos para 100 anos, com um aumento no custo global de 10%, esta opção deve de ser seriamente tomada em conta.

Considera-se que o aço inoxidável é a melhor protecção contra a corrosão, pois a via a estudar é uma via, com capacidade para receber os futuros desenvolvimentos nos veículos ferroviários e não limitada aos veículos ferroviários existentes (Marques, J. 2013).

Verificou-se também que se pode prevenir ou retardar alguns dos ataques mencionados, através de medidas como o aumento do recobrimento, usar betão de boa qualidade, baixo rácio água/cimento, uma compactação e cura apropriadas e um controlo das fendas. Caso não se consiga controlar a manifestação de fendas no betão pode-se fazer o preenchimento através da injecção de resinas ou argamassas de cimento e revestindo a superfície do betão com materiais impermeáveis ou repelentes de água com base em resinas ou cimentos com polímeros (Marques, J. 2013).