Património e Progresso – há compatibilidade?

Além da utilidade que foi dada a construções antigas, como acima se viu, há uma outra situação que pode gerar conflitos entre o que se deve preservar e como, o que tem de ser destruído e o que pode ser conciliado com o progresso.

A opção escolhida muitas das vezes não é pacífica, sujeita a várias pressões externas - como a política - que podem condicionar a tomada de decisões. Esta questão do intervencionismo ou não, embora, neste caso, abordado no plano ideológico entre deputados da Corte, é notória na discussão sobre a continuidade das obras do Palácio da Ajuda, na sequência da definição sobre bens nacionais e bens reais, havida na sessão das Cortes de 30 de Junho de 1821148. Os opositores, numa óptica centrada mais na importância de um tempo presente que na de um passado, e representados pelo deputado Borges Carneiro, partilham a ideia de dever ser

abandonado ao tempo, que o tempo reduzindo-o a ruinas irá emendando os erros do Governo passado. […] Continue-se o que for absolutamente preciso, para que o que está feito não se arruíne; porém o mais, de modo nenhum149.

Por seu lado, os defensores, não põem de parte o passado, numa articulação com o presente e o futuro, pelo que só podem dar razão de ser à continuidade das obras – “os principios dos grandes imperios são assignalados com o estabelecimento de monumentos que exigem das gerações futuras o respeito e a admiração”150. O deputado Sarmento, defensor desta perspectiva, sugere que

esta obra deve continuar, porém sem esforço extraordinario; se ella se não puder acabar em trinta annos, seja em quarenta, ou oitenta; convem mesmo consideral’a como uma escola de arquitectura, e que sirva para alimentar em o nosso paiz o estudo, e o gosto por esta arte tão estimada, e protegida em as mais nações151.

Mas os arranjos urbanísticos também são motivo para desequilíbrios patrimoniais. Em sessão da Câmara dos Pares do Reino de 15 de Abril de 1905, o Conde de Bertiandes faz um pedido para a tomada de medidas que impeçam a demolição do Convento das Carmelitas, em Aveiro –

148 _{Diario das Cortes Geraes..., nº 115, p. 1398.} 149

Ibidem.

150

Ibidem.

Recebeu um folheto que, embora anonymo, consta-lhe ter sido escripto por um homem de merecimento. O folheto intitula-se: «Brado em favor d’um monumento».

Crê que já está preparada a picareta para atirar a terra um monumento nacional – é o convento das Carmelitas de Aveiro, edifício que outr’ora foi o palácio dos Duques de Aveiro152 –

por causa da construção de uma rua, “que na maior extensão tem apenas 144 metros”153. E, mais à frente, destaca o valor dos monumentos para o desenvolvimento local, neste caso. Ele acredita

que a cidade de Aveiro teria mais vantagem em conservar aquelle edificio, do que em ter uma avenida ou praça mais larga.

[…] [Os] estrangeiros que nos visitam não se enthusiasmam nada com o alargamento da rua, ou que a praça tenha o nome d’este comendador ou d’aquelle conselheiro.

Preferem ver no seu logar os monumentos que demonstram o nosso alto valor historico154.

Uma outra razão pode ser entendida como uma espécie de urbanismo comercial, ao referir a localização de um monumento numa das zonas da cidade mais calmas, “onde o movimento é frouxo e nunca será grande, porque os bairros populares e de trafego commercial estão por condições naturaes obrigados a outras situações”155.

Não deixa de ser interessante ter havido um caso de mobilização generalizada da sociedade aveirense, promovendo um abaixo-assinado que veio a ser entregue ao Rei, para que

no seu esclarecido zelo pelos interesses economicos e moraes dos seus subditos haja por bem obstar á execução d’um projecto que corre pelo ministerio das obras publicas e constituirá motivo de maior desgosto para os signatarios, se porventura for executado156.

Por outro lado, as distâncias encurtam-se e o Património aproxima-se. O melhoramento das vias rodoviárias e ferroviárias é entendido de formas variadas. Porque são vias de comunicação que, forçosamente, passam por terrenos que podem ter vestígios patrimoniais, estes podem sair lesados senão destruídos definitivamente. Em relação às

152 _{Diario da Camara dos Pares do Reino – Sessão de 15 de Abril de 1905, p. 28.} 153 _Ibidem. 154 Ibidem. 155 Ibidem. 156 _Ibidem.

estradas, foi o caso do alerta que o deputado Reis Torgal fez quanto a uma estrada municipal projectada pela autarquia nabantina pôr em causa as ruínas de Nabância, antiga cidade próxima da cidade de Tomar, pelo que apelou à intervenção do Governo Central157. Uma outra situação tem a ver com a importância de que se revestem os caminhos-de-ferro para encurtar distâncias e permitir uma maior mobilidade das gentes. À margem da polémica havida sobre as vantagens e desvantagens dos caminhos-de- ferro – com uns a reduzirem o seu impacto a meros benefícios materiais158 e outros a valorizarem-no por permitir, entre outras coisas, a aproximação com o resto da Europa e, portanto, um circuito facilitado de ideias159 –, os interessados em conhecer o património nacional saíram a ganhar, pois, de uma forma rápida, começaram a poder deambular maids rapidamente pelo país e a conhecer os monumentos na realidade, bem ou mal cuidados, possibilitando, deste modo, a denúncia da passividade ou da negligência do Estado em matéria de defesa da sua conservação. Pontualizado na situação de abandono dos mosteiros de Alcobaça e Batalha, o deputado Augusto Fuschini, em sessão da Câmara dos Deputados de 12 de Julho de 1887, chamou a atenção para a importância dos caminhos-de-ferro, neste caso entre Lisboa e Leiria – a “affluencia dos visitantes será maior para apreciar e condemnar a nossa incuria”160 –, terminando a sua intervenção com uma «ferroada» ao governante responsável pelos monumentos:

[fazendo] estas observações, creio ter prestado um serviço ao sr. ministro das obras publicas, dando-lhe occasião para s. exa. praticar actos brilhantes de administração161.

157 _{Diario da Camara dos Deputados – Sessão de 24 de Março de 1886, p. 709.}

158 _{O Português, de 10 de Abril de 1853; de 28 de Abril de 1853; de 29 de Abril de 1853; de 4 de Maio de}

1853; de 7 de Maio de 1853; de 10 de Maio de 1853 – é de crer que a maior parte destes artigos, pelo seu teor, sejam da autoria de Alexandre Herculano; Joel Serrão, Temas Oitocentistas – I: Para a História de

Portugal no Século Passado (Ensaios), Lisboa, Livros Horizonte, 1980 – Cap. «Rotina e Inovação nos

Transportes», pp. 122-124 – este autor identifica quem criticou as capacidades da locomotiva: Almeida Garrett, Alexandre Herculano, Bulhão Pato, Oliveira Martins.

159 _{A Revolução de Setembro, de 14 de Abril de 1853; de 15 deAbril de 1853; de 19 de Abrl de 1853; de}

22 de Abril de 1853; de 23 de Abril de 1853 – a maior parte dos artigos são da autoria de António Rodrigues Sampaio e Lopes de Mendonça; J. Serrão, op. cit., p. 125 – este autor refere também Inácio Vilhena Barbosa como defensor da importância dos caminhos de ferro.

160

Diario da Camara dos Deputados – Sessão de 11 de Julho de 1887, pp. 1683-84.

2. O Património perpetuado no Símbolo - As primeiras medidas liberais para uma