Plano de Desenvolvimento Sustentável para a Área de influência da BR-163

O Plano de Desenvolvimento Sustentável para a Área de Influência da BR -163 teve seu inicio entre 2003 e 2004. O objetivo do plano, além de promover a discussão dos impactos positivos e negativos da rodovia era propor uma agenda investigativa multisetorial para elaboração de políticas públicas voltadas para o Desenvolvimento Sustentável. Oliveira (2010) afirma que o estopim inicial para o desenvolvimento do plano foi um forte trabalho articulado pela sociedade civil local articulado com os movimentos socioambientalista e social da região no sentido de chamar a atenção do governo federal sobre a necessidade em se articular políticas para a área de influência da rodovia.

Para alcance de suas metas o Plano da BR – 163 Sustentável tem as seguintes diretrizes:

105 Estímulo ao desenvolvimento com equidade, evitando- se a reprodução de uma sociedade desigual, em que poucos são beneficiados pelos investimentos e iniciativas organizadas para a região.

Minimização do desmatamento ilegal, associado à transformação da estrutura produtiva regional, impedindo a replicação do padrão extensivo do uso do solo que caracterizou as dinâmicas socioeconômicas da Amazônia nas últimas décadas, e;

Fortalecimento e empoderamento da sociedade civil da região, trazendo sinergias entre os esforços da sociedade local com os do Estado.

A construção e implementação do plano foi desenvolvido em três fases:

Elaboração da proposta do plano socioambiental;

Criação do Plano de Desenvolvimento Sustentável da BR – 163; Implementação do plano.

Na primeira fase foram realizadas quatro oficinas demonstrativas nas principais cidades da região tendo a participação ativa da sociedade civil da região, do Ministério do Meio Ambiente e do Ministério da Integração Regional. Como resultado desses encontros, consolidou-se a Carta de Santarém que estabeleceu cinco eixos fundamentais para as ações a serem desenvolvidas na região conforme pode ser verificado na seguinte ilustração: Ilustração 10: Eixos principais da Carta de Santarém

106 Seguindo essas diretrizes, foi feita proposta do plano. Essa primeira fase foi caracterizada sobretudo pela criação de uma aliança entre o governo federal, o governo estadual, os movimentos sociais e ambientais da Transamazônica e da BR – 163 e entidades dos municípios em torno do eixo Rurópolis – Itaituba.

A segunda fase teve como seu início a conclusão da proposta do plano dos movimentos sociais e de formação de grupo de trabalho interministerial constituído de 14 ministérios. A primeira versão do plano foi concluída em 2005 e submetida a discussão por meio de audiências públicas. A versão final do Plano foi concluída em junho de 2006, sendo criado oficialmente em janeiro de 2007 por meio de decreto presidencial.

A terceira e última fase do plano caracterizada pela implementação do Plano teve uma realidade bem diferente das duas fases anteriores. Isso porque o interesse de desenvolvimento do plano, bem como o interesse na parceria com a sociedade civil da região para implementação deste por parte do Estado foi visivelmente menor. Até 2009 não houve outra reunião com a sociedade civil para discussão das ações e nunca foi elaborado um orçamento ou cronograma para implantação das ações previstas. (McGrath, Alencar e Costa, 2010)

Contudo, é importante ressaltar que algumas das ações previstas no Plano foram coligadas aos programas dos Ministérios e do próprio PAC. O Estado também instaurou uma série de medidas de amplitude nacional e regional que tiveram impactos significativos na região.

No âmbito nacional as medidas de maior impacto foram:

Divisão do Ibama em dois órgãos distintos e independentes: O Ibama, responsável pelo licenciamento ambiental, e o Instituto Chico Mendes de Biodiversidade (ICMBIO), responsável pela gestão do sistema de unidades de conservação;

A criação do Serviço Florestal Brasileiro (SFB), responsável pela gestão de concessões florestais nas florestas nacionais, e;

Descentralização da Gestão Ambiental, e em especial a transferência, para as Secretarias Estaduais de Meio Ambiente (SEMA), da responsabilidade de avaliação e monitoramento dos planos de manejo florestal. Funções estas nunca antes exercida pela SEMA do Pará.

107 Essas medidas desconstruíram todo o arcabouço de entidades ambientais para a gestão florestal antes gerenciadas somente pelo Governo Federal. Como conseqüência houve uma série de atrasos na avaliação dos planos de manejo ambiental, devido a falta de estrutura da SEMA do Pará em avaliar todos os planos de manejo no tempo estipulado. Em resposta dos atrasos da SEMA houve uma manifestação por parte dos madeireiros instalados ao longo da BR -163. Além disso ações complementares às da Secretaria de Meio Ambiente do Pará voltadas para a BR-163 tem sido desenvolvidas pelo governo federal, entre elas vale destacar:

Ação da Polícia Federal contra a grilagem e a exploração ilegal de madeira que diminuíram a atividade ilegal na região, ao menos em caráter provisório;

Criação por parte do MMA da Área de Limitação Administração Provisória cobrindo uma área de 8.235 hectares em ambos os lados da BR – 163. Posteriormente o SFB transformou essa área em um mosaico de unidades de conservação. O Mosaico de UC’s foi formalmente criado por meio de decreto presidencial de 2006 e ganhou o nome de Distrito Florestal Sustentável (DFS) da BR - 163

De acordo com McGrath, Alencar & Costa (2010) dentre os principais resultados do processo de planejamento participativo da BR – 163 destacam-se:

1) Ordenamento Territorial  Por meio de ações como o Zoneamento Ecológico da BR – 163, a criação do Mosaico de Unidades de Conservação e a criação do Distrito Florestal Sustentável da BR-163;

2) A criação de uma nova política de conservação embasada na implantação de reservas na zona de fronteira tendo como fim excluir as terras públicas da lógica da fronteira;

3) Fortalecimento da sociedade civil ao longo da BR – 163;

4) Plano de Desenvolvimento Sustentável da Região da BR – 163, como exemplo de uma abordagem participativa para o planejamento da infraestrutura na Amazônia, e;

5) Consolidação da região Oeste do Pará como área para o futuro estado do Tapajós.

O diferencial desse planejamento para a área de influência da BR – 163 em relação aos antigos programas para ocupação e desenvolvimento no estado do Pará foi a ação

108 do Estado junto a sociedade civil local para ordenar o processo de ocupação das áreas abertas da rodovia.

Essa ação conjunta entre Estado e sociedade civil é bastante interessante e construtiva para o projeto de desenvolvimento sustentável que se propõe a fazer na área de influência da BR – 163. Isso porque se por uma lado a presença do Estado é necessária para o ordenamento do processo de ocupação com o menor impacto ambiental possível no início do processo, por outro lado, a presença da sociedade civil é imprescindível no sentido de exerça seu papel de cobranças ao Estado quanto a suas responsabilidades.

Em um cenário no qual a presença do Estado é incipiente e a sociedade civil é desarticulada, é difícil ter a certeza de que a ocupação da fronteira será feita de maneira ordenada. Como conseqüência desse cenário de pouca governança pode haver um rápido aumento das atividades extrativista, seguido de uma escassez nos recursos naturais, o que levaria a uma estagnação na economia local. Tal ciclo econômico é definido por Rodrigues et al. (2009) como economia de “boom e colapso”. (MCGRATH, ALENCAR & COSTA, 2010)

109 CAPÍTULO 3 O DISTRITO FLORESTAL SUSTENTÁVEL (DFS) DA BR _{– 163 E SUAS} DINÂMICAS SOCIOAMBIENTAIS