PONTE PRESIDENTE DUTRA: JOASEIRO E PETROLINA SE

Figura 23 - Ponte Presidente General Eurico Gaspar Dutra. IBGE, 1957

Durante a década de 40 as demandas pela ligação viária e ferroviária entre Juazeiro e Petrolina pressionaram o governo a construir uma ponte que interligasse as duas cidades. O trabalho audiovisual da RTV Caatinga (Univasf) fez uma entrevista14 com a historiadora Rosy Costa - funcionária do Museu do São Francisco em Juazeiro. A historiadora conta que o deputado federal Manoel Novaes, padrinho do São Francisco, solicitou junto ao presidente Dutra a obra de uma ponte sobre o Velho Chico. A licitação ocorreu em 1948 e teve como vencedora uma empresa francesa construtora de pontes, o início dos trabalhos começou em 1949. Na época Juazeiro foi destaque na imprensa por obter “engenharia de primeiro mundo”. O concreto protendido15 _{ainda era uma novidade no Brasil.}

14 _{Vídeo pode ser acessado através do link: https://www.youtube.com/watch?v=EeoB3_4B2KM#t=15}

15 _{Concreto resistente que teve início no século XVIII sendo aperfeiçoado pelo francês Eugene Freyssinet (1928).}

Figura 24 - Construção da Ponte Presidente General Eurico Gaspar Dutra na década de 1950. Acervo do autor

O lado baiano era mais profundo, o que facilitava o tráfego dos pesados vapores. Os portões que se levantavam para as passagens dessas embarcações foram feitos na parte juazeirense. Atualmente os arcos da ponte são os maiores símbolos de Juazeiro, presente em seus cartões postais.

A estação ferroviária (figura 13) precisou ser demolida para dar lugar à passagem da ponte no perímetro urbano juazeirense. Na figura 25 é possível ver a ponte e suas laterais avançando sobre o prédio. Sergio Lopes também abordou o episódio em sua dissertação. “A necessidade de só promover a ligação dos trilhos da via férrea à ponte foi o motivo alegado para que a cidade de Juazeiro fosse privada de sua bela estação ferroviária, festivamente inaugurada em 15 de novembro de 1907” (LOPES, 2011.p.144).

Figura 25 - Estação Ferroviária de Juazeiro sendo demolida em 1953. Acervo do autor

Parece difícil, considerando a extensão do prejuízo, material e culturalmente, crer na inexistência de soluções alternativas para a questão, ainda que importassem em maiores custos financeiros. Apesar dos argumentos contrários, das inúmeras e inconformadas manifestações populares e do posicionamento da imprensa a respeito daquele “ato de grande insensibilidade”, a Rede Ferroviária Federal decide proceder à demolição. E assim, como já mencionado anteriormente no texto, em 1953, um monumento de incontestável valor histórico e artístico tomba por completo. Segundo os que a presenciaram, a demolição assemelhou-se a “uma ação de puro vandalismo”, não se preservando nem mesmo o material nobre que lhe servia de adorno. A destruição do prédio foi total. (LOPES, 2011, p.144)

A edição n. 280 d'O Observador Econômico e Financeiro16 de Julho de 1959, fez uma matéria sobre a importância da ponte e as transformações que vinha promovendo entre Petrolina e Juazeiro. A ponte que hoje representa a integração das duas cidades e possibilitou o desenvolvimento regional.

Juazeiro, na Bahia, tinha as lojas, a estrada de ferro para o mar, os cinemas e os bares. Petrolina, em Pernambuco, a feira livre, os colégios e o aeroporto de pista internacional: dois quilômetros cimentados. Entre as duas cidades, o rio São Francisco, com um de seus trechos mais largos e desacidentados. O automóvel corre veloz. Em menos de dois minutos

16 _{Revista que tratava de assuntos econômicos. A fonte da matéria publicada foi adquirida no Acervo da}

cumpre galhardamente, rodando em piso correio, o trajeto de oitocentos e um metros. Juazeiro e a Bahia ficaram para trás. Já do outro lado êle roda agora pelas ruas de Petrolina, íntimo dos buracos e das curvas, como se estivesse na sua própria cidade. Essa intimidade entre Juazeiro e Petrolina, que hoje em dia se confundem, parecendo um lugar só, é obra quase milagrosa de uma ponte de concreto armado, construída pelo Governo Federal. (O OBSERVADOR, 1959, p.28)

A edição da Revista também fez algumas considerações sobre o perfil econômico do arranjo urbano. Juazeiro foi uma das “entradas” mais importantes do Sertão, para o Maranhão e o Piauí. “Foi enorme, portanto, a importância de Juazeiro no começo do século [XX]. Por ali, passavam, em média, 20 mil cabeças de gado por ano (...) não é um município agrícola, mas uma praça comerciai, de importância apenas relativa, no quadro estadual” (O OBSERVADOR, 1959, p.29)

Petrolina tinha bases econômicas mais sólidas na agricultura e pecuária. Os produtos mencionados na edição foram: cana-de-açúcar, mandioca, mamona, algo dão, feijão, milho e batata doce.

Antes da ponte, Juazeiro e Petrolina pareciam dois fortins, cada um com suas peças de artilharia apontadas para o outro. A rivalidade entre as populações das duas cidades era inata: quem nascesse em Petrolina, já nascia contra os do outro lado e vice-versa — e umas contra as outras cresciam as crianças. Relações comerciais não havia. Os dois males, o econômico e o sociais, eram consequências da falta de comunicação, fato que qualquer observador de fora, desapaixonado, constataria imediatamente. Antes da ponte, a comunicação entre Petrolina e Juazeiro dependia de barcos velhos, vela rota, remando no casco, conduzidos por "paqueteiros17_{" de cara triste, que pareciam a única manifestação de meio}

termo na disputa das duas cidades. Se havia tempestade, o tráfego no rio era suspenso. (O OBSERVADOR, 1959, p.30)

O artigo diz que a travessia entre Juazeiro e Petrolina não era fácil e necessitava de habilidade. As dificuldades de contato entre os moradores das duas cidades resultavam num certo “isolamento” que promovia rivalidades entre ambas. (O OBSERVADOR, 1959). As relações de interdependência já podem ser observadas através da narrativa do artigo, como é citado o exemplo pela busca do ensino e do lazer entre os moradores do lado baiano e pernambucano.

Petrolina tinha os melhores colégios, administrados por educadores de grande prestígio em Pernambuco. Por isso, os pais de Juazeiro concordavam em mandar seus filhos para lá, de barco. Pastas debaixo do braço, os grupos de meninos e meninas atravessavam o rio, tomavam suas

aulas e voltavam às suas casas, sempre cultivando o bairrismo ensinado pelos pais. Juazeiro tinha os melhores cinemas, único meio de distração de que dispunham as duas cidades. Sempre que a sirene tocava durante todo o dia, anunciando uma estreia importante, Petrolina inteira ficava a coçar- se de curiosidade. (O OBSERVADOR, 1959, p.30)

Figura 26 - Barco atracado em Juazeiro na década de 1950/60 - IMS

Antes da ponte a travessia ocorria por meio dos paquetes. A construção veio também a interligar as linhas ferroviárias que saiam de Salvador para Juazeiro com o trecho entre Petrolina e Teresina. Sendo rodoferroviária (em 1959) por ela trafegavam três mil pessoas diariamente, de acordo com o artigo da revista.

“A obra custou quase sessenta milhões de cruzeiros, tendo sido gastos três mil toneladas de cimento, onze mil de brita, oitenta mil de pedra de mão, mil e quinhentas de água, quinhentas mil de ferro e duzentas e cinquenta mil de aço trepidado. Na parte de Juazeiro existe um portão de ferro feito na França, que funciona como um vão móvel, permitindo a passagem, sob a ponte, de barcos de grande calado”. (O OBSERVADOR, 1959, p.30) De acordo com o artigo houve uma inauguração extraoficial, ato simples de entrega ao público. Não houve festa e poucas pessoas compareceram. “A princípio, poucas pessoas

usavam a ponte. Apesar de separadas por uma pista de concreto de menos de um quilômetro, Petrolina e Juazeiro continuavam recusando intimidades” (O OBSERVADOR, 1959, p.31).

A cidade pernambucana foi a que mais se beneficiou com a ponte. “A cidade cresceu em dobro. As duas mil casas hoje são quatro mil; a população de sete mil passou a quatorze mil habitantes. Em breve, a cidade terá telefones automáticos. Juazeiro cresceu como praça comercial” (O OBSERVADOR, 1959, p.31).

O anexo C reúne imagens que registram o aspecto urbano de Juazeiro e Petrolina no passado. Após a narrativas de alguns dos principais elementos históricos do arranjo urbano, os demais capítulos irão abordar as dinâmicas econômicas e demográficas atuais. Construindo assim, os argumentos que possibilitarão análises intermunicipal e intraurbana.

3 UMA INTRODUÇÃO À CONFIGURAÇÃO ECONÔMICO-DEMOGRÁFICA DE