Um tema comum que perpassa vários escritos sobre o porters é tenacidade dos homens que trabalhavam noite e dia para atender os mais difíceis caprichos nas mais desafiadoras condições de trabalho. Sem a resiliência, força e retidão que era compartilhada por muitos dos membros da categoria, os atendentes não conseguiram ser a referência de luta e combate para a comunidade afro-americana durante grande parte do século XX. Antes de conseguir ter uma voz mais ativa sobre a própria condição de trabalho, eles precisaram lançar mão das estrutura e ambiente em que estavam inseridos, voluntária ou involuntariamente. Para muitos dos membros da categoria, o Plan of Employe Representation era o único meio
87 Ibidem.
disponível para tentar reveter uma situação injusta. Antes de se chegar a esse ponto, é preciso apresentar os porters e, em seguida, entender o processo de formação do PER.
A vida de um porter não era fácil. O primeiro motivo era a intensa rotina de trabalho. A jornada começava com a chegada ao terminal ou estação e, após designado a um determinado vagão, o trabalhador precisava arrumar e preparar o vagão para os passageiros, verificando a limpeza e, em de acordo com o tipo de vagão, arrumar mesas dos vagões- restaurantes, fazer as camas e conferir os equipamentos dos vagões-dormitórios e, no caso daqueles que trabalhavam como cozinheiros, checar a cozinha. Depois dos preparativos, os porters se posicionavam à porta dos carros para receber e cumprimentar os passageiros e ajudá-los com a bagagem. Após todos os viajantes acomodados e ao longo da viagem, os atendentes precisavam estar disponíveis para servir e conversar com as pessoas. Cada tipo de vagão requeria um ou dois porters e eles dividiam o trabalho que, durante o trajeto, poderia ser limpar mesas (bussing) ou até concertar lâmpadas ou fazer outros reparos menores. Em viagens noturnas, após os passageiros dormirem, os atendentes continuavam trabalhando. Eles deveriam engraxar os sapatos deixados às portas dos dormitórios, além de realizar outras tarefas como, por exemplo, passar roupas e acordar passageiros que desejavam descer em pontos intermediários da viagem para conseguir gorjetas.89
As gratificações recebidas eram as únicas fontes de renda dos porters desde o surgimento da ocupação na década de 1860 até a Primeira Guerra Mundial. A partir da década de 1920, a companhia instituiu um salário base complementado pelo dinheiro dado pelos passageiros, o que estabeleceu, apesar da inconsistência do salário, uma fonte de renda estável e acima da média de outras profissões ocupadas majoritariamente por afro-americanos. Mesmo com o avanço salarial ao longo do início do século XX, o trabalho não era menos árduo. Se havia tempo para tirar uma soneca durante a viagem, aos atendentes era permitido dormir apenas nos sofás dos vagões-salão, não podendo utilizar camas vazias em vagões- dormitórios. Com ou sem descanso, eles voltavam ao trabalho às cinco horas da manhã até o fim da viagem. Uma vez no destino e o desembarque dos passageiros, o porter precisava checar e verificar o vagão, além de realizar a limpeza das acomodações. Se conseguisse
89 Descrição elaborada a partir da leitura das seguines obras: GLASGOW, Joe. “The ‘Good Old Times’”, datilografado, [1930?], pasta 32, caixa 2, 06/01/01, Pullman Collection, Newberry Library; PERATA, David D.
Those Pullman Blues: An Oral History of the African American Railroad Attedant. Nova York: Twayne, 1996;
SANTINO, Jack. Miles of Smiles, Years of Struggle: Stories of Black Pullman Porters. Urbana: University of Illinois Press, 1989; TURNER, Robert E. Memories of a Retired Pullman Porter. Nova York: Exposition Press, 1954; TYE, Larry. Rising from the Rails: Pullman Porter and the Making of the Black Middle Class. Nova York: Owl Books, 2004.
terminar tudo antes da próxima viagem, sobrava tempo para descansar; caso contrário, o atendente precisava se apresentar para a próxima viagem e fazer tudo de novo até retornar ao terminal em que era sediado e, com isso, ter, pelo menos, umas doze horas de descanso.90
Tudo isso ocorria sob a supervisão do condutor, das normas estabelecidas pelo Livro de Regras da companhia, dos passageiros e de espiões da Pullman. As regras de 1893, por exemplo, determinavam que os porters deveriam abrir as cortinas de uma acomodação enquanto a arrumavam, podendo fechá-las apenas quando o passageiro ocupava o pequeno quarto. Antes de encerrar os serviços noturnos, o condutor deveria passar vista no vagão, avaliando se as cortinas foram devidamente fechadas para proteger a privacidade dos viajantes. Outros exemplos bastante citados são as normas referentes a como bebidas deveriam ser servidas, sapatos deveriam ser engraxados e outras tantas minuciosas tarefas e obrigações. Com tantas obrigações e deveres, a possibilidade de um porter não as cumprir a contento do condutor que, por sua vez e como visto no item anterior, era pressionado por superintendentes sobre a qualidade dos serviços prestados. Além disso, dado que eram ocupações de luxo, os passageiros esperavam serviço de primeira classe dos trabalhadores que os atendiam, sendo comum reclamações orais ou por escrito quando sentiam que a qualidade do atendimento estava abaixo do esperado ou se o atendente teria assediado uma senhora — algo que poderia levar à demissão do trabalhador. A companhia tinha mais de 30 “Nãos” que os porters deveriam evitar, como, por exemplo, não utilizar roupa de cama suja, não esquecer de colocar as telas nas janelas durante o verão para evitar que os mosquitos entrassem nos vagões e assim por diante. Por fim, assim como seus supervisores, os atendentes precisavam estar atentos aos espiões que tentavam tentá-los com bebidas ou com oportunidade de furtos. O baixo soldo levava muitos porters a roubar comida dos vagões ou mesmo joias e outras peças de valor. Assim como no caso dos condutores, espiões contratos pela Pullman tentavam os serventes para testar se eles se adequavam às regras da companhia e se eram sujeitos confiáveis.91
90 ARNESEN, Brotherhoods of Color, op. cit.¸ capítulo 2; GLASGOW, Joe. “The ‘Good Old Times’”, loc. cit.; PERATA, David D. Those Pullman Blues, op. cit.; SANTINO, Jack. Miles of Smiles, Years of Struggle, op. cit.; TURNER, Robert E, op. cit.; TYE, Larry. Rising from the Rails, op. cit.
91 PULLMAN COMPANY. Car Service Rules of the Operation Department of Pullman’s Palace Car Company.
Revised Sept. 1st, 1893. Chicago: W. H. Pottinger, 1893; LAMBERT, G. W., “Don’t for Porters to Remember”,
datilografado, s/d, pasta 116, caixa 6, 06/01/01, Pullman Collection, Newberry Library; ARNESEN,
Brotherhoods of Color, op. cit.¸ capítulo 2; GLASGOW, Joe. “The ‘Good Old Times’”, loc. cit.; PERATA,
David D. Those Pullman Blues, op. cit.; SANTINO, Jack. Miles of Smiles, Years of Struggle, op. cit.; TURNER, Robert E, op. cit.; TYE, Larry. Rising from the Rails, op. cit.
Somava-se a isso a divisão racial que existia no vagão, em que os condutores eram brancos e os porters, homens afro-americanos. Essa divisão foi estabelecida desde os primórdios da companhia. Na primeira viagem entre Bloomington e Chicago, em 1859, o primeiro porter foi um ex-escravo que trabalhara como servente para uma família abastada e cujo nome não sobreviveu àperda dos primeiros documentos da Pullman. Especula-se que a escolha de ex-escravos para ocupar a posição era baseada na experiência que esses indivíduos tinham em serviços domésticos e de atendimento de alta qualidade adquiridos como funcionários de grandes residências de latifundiários ou outras famílias ricas. Com o fim dessa mão de obra especializada em finais do século XIX, a Pullman passou a contratar homens negros nascidos ou que emigraram para os centros urbanos que tinham escolaridade necessária para ler as regras e preencher formulários básicos. A partir do início do século XX, quando o tráfico aumentava consideravelmente por conta das rotas turísticas durante o verão, a companhia também contratava estudantes universitários negros por curtos períodos de tempo.92
A divisão racial também era sustentada pela consolidação do pensamento racista nos Estados Unidos. A partir da década de 1870, o entendimento falso e racista de que indivíduos afrodescendentes teriam menos capacidade intelectual do que pessoas de pele clara ganhou força e se tornou dominante na sociedade estadunidense, o que levou empregadores e trabalhadores qualificados a relegarem posições que necessitavam de menos treinamento e de menores salários a indivíduos negros. Essas noções eram sintetizadas no estereotipo do porter, boy ou George — o nome genérico pelo qual os atendentes eram chamados, em referência ao fundador da companhia, George Pullman. O estereótipo do George era de um homem negro de intelecto reduzido, baixa capacidade de compreensão, atitude amigável e, por conta da suposta ancestralidade selvagem, sexualidade incontrolável que precisava ser supervisionado severamente pelo condutor para evitar que erros e assédios fossem cometidos durante a viagem. Uma manifestação exemplar desse racismo é o romance Epic Peters, Pullman Porter por Octavus Roy Cohen (1891-1959), autor conhecido por romances, peças e roteiros de aventuras e desventuras do detetive ficcional Jim Hanvey. Em Epic Peters, Cohen narra as peripécias e situações de risco, à época consideradas engraçadas, em que o porter
92 “Pullman Service Means Education, Says Porter”, Pullman News, maio de 1924, p. 5; PERATA, David D.
Those Pullman Blues, op. cit.; SANTINO, Jack. Miles of Smiles, Years of Struggle, op. cit.; TYE, Larry. Rising from the Rails, op. cit. Carta de F. L. Simmons a W. C. Hall, 28 de outubro de 1930, folder 68, caixa 4, 06/01/01,
Peters se metia por conta da sua desonestidade, ganância e libido incontrolável — traços considerados então como naturais a homens afro-americanos. Na rotina de trabalho, o porter precisava administrar expectativas sobre a cor da sua pele e relativas ao seu desempenho profissional.93
Por fim, porters tinham pouco controle sobre o próprio ofício e oportunidades de avanço dentro da Pullman. Enquanto condutores tinham a possibilidade de ascender na companhia por meio de promoções a posições de supervisão, os porters estavam presos à posição. Desde a fundação da companhia até a década de 1940, a Pullman não estabeleceu carreiras limitadas para os atendentes. Por conta do racismo e preconceito, eles não chegavam a ser considerados para outras posições dentro da companhia além de trabalhar em algumas posições de almoxarifado. As passibilidades estabelecidas durante a Primeria Guerra Mundial foram rapidamente revertidas com o fim do esforço de guerra. Como resultado, esses trabalhadores trabalhavam em uma das mais prestigiosas companhias do país e, devido às boas gorjetas dos passageiros, mais bem pagas profissões entre a comunidade negra ao mesmo tempo em que experienciavam uma das piores condições de trabalho na indústria ferroviária. Como afirmado anteriormente neste capítulo, os porters tentaram se sindicalizar durante a Primeira Guerra Munidal, mas a resistência patronal e a escolha da liderança por um business unionism à moda das Irmandades Ferroviárias resultou na derrota dessas primeiras iniciativas. A partir de 1925, na cidade de Nova York, um grupo de porters fundou a Brotherhood of Sleeping Car Porters, o sindicato que viria a representar a categoria em meados da década de 1930. Porém, entre 1920 e 1935, a categoria estava em sua maioria submetida à company union da Pullman, o chamado Plan of Employe Representation (PER).94
O PER, apesar do propósito de controlar os trabalhadores e afastar sindicatos da companhia, não era um sistema simples. Ele foi desenvolvido ao longo dos primeiros anos da década de 1920 por meio da acomodação entre a aceitação patronal de certa representação dos trabalhadores em questões de negociação coletiva e grievances, a criação de um sistema de pensões e outras formas de seguridade social e a imposição da companhia das condições de trabalho e salários que controlava o escopo de negociação dos trabalhadores. F. L. Simmons e outros diretores do Bureau of Industrial Relations trabalhavam para manter continuamente o que entendiam ser a forma mais equilibrada desse sistema. O resultado foi a montagem de um
93 COHEN, Octavus Roy. Epic Peters: Pullman Porter. Nova York: D. Appleton & Company, 1924; TYE, Larry. Rising from the Rails, op. cit.
mecanismo privado de negociação de contratos e resolução de grievances que compartilhava similaridades com o sistema ao experienciado pelos condutores.
O Plan of Employe Representation (PER) começou experimentalmente em junho de 1920 na oficina de Calumet, na região sul da cidade de Chicago e, ao longo do segundo semestre deste ano, foi expandido para outras oficinas no país e a fábrica de construção de vagões localizada na antiga vila industrial. Em 1921, a companhia expandiu o PER para os escritórios e categorias de colarinho branco, condutores, porters e empregadas. A princípio, o sistema era estruturado em três níveis. Em nível local, em oficinas, estações ou terminais, as ocupações foram agrupadas em três categorias e cada uma tinha um comitê bipartite com dois representantes dos trabalhadores e dois da companhia. As categorias eram: “A” para condutores e trabalhadores de escritório; “B” para mecânicos — depois dividida entre essa categoria e a “D” para trabalhadores negros de oficinas, a pedido dos empregados brancos; “C” para porters e empregadas. As zonas — divisões regionais da companhia — eram representadas por meio de general committees, comissões compostas por membros dos comitês locais e com poderes para revisar, rejeitar e emendar a decisão da instância inferior. Os representantes dos trabalhadores eram eleitos por meio de pleitos anuais, em geral realizados em novembro. Após estar empregado por seis semanas, os trabalhadores poderiam votar em seus representantes. Para se candidatar, era preciso estar na companhia por, pelo menos, um ano. Representantes patronais eram indicados pela companhia e em geral eram superintendentes locais e regionais ou outras posições de supervisão. Por fim, o Bureau of Industrial Relations era o comitê de jurisdição nacional que poderia rever e adjudicar sobre as decisões regionais e locais. O comitê da BIR era composto apenas por membros da mesa diretora da Pullman, sendo presidido pelo diretor do Bureau, F. L. Simmons.95
O PER tinha dois objetivos principais e complementares. Primeiro, o sistema foi criado para expulsar os sindicatos das oficinas e fábricas da companhia, além de evitar a sindicalização das categorias não organizadas como os porters. Segundo, do ponto de vista da companhia, o plano estabeleceria um canal direto de comunicação entre os trabalhadores e os gerentes, estabelecendo uma cultura de cooperação na Pullman. Por conta disso, o Plan of Employe Representation poderia ser utilizado para três propósitos: apresentar sugestões sobre
95 A estrutura do PER econtra-se delineada em PULLMAN COMPANY. Plan of Employee Representation.
Efective June 1, 1920, folder 68a, caixa 4, 06/01/01. As alterações e reformas foram realizadas ao longo dos
primeiros anos de funcionamento do plano por meio de decisões realizadas autarquicamente pelo BIR. Ver Decisions, Bureau of Industrial Relations, June 1, 1920 to September 12, 1926, vol. 1, caixa 1, 06/01/07, Pullman Collection, Newberry Library.
como tornar obrigações de trabalho mais eficiente, alterações em equipamento do vagão ou oficina e outras melhorias na rotina; realizar negociação coletiva em relação a salários e condições de trabalho; e negociar grievances. Entre 1921 e 1923, o sistema operou nessa lógica bastante abrangente, em que pedidos para editar revistas, aumentar salários em alguns terminais, construir farmácias e hospitais, mudar a operação de linhas e reconsiderar demissões foram avaliados pelos comitês estabelecidos pelo plano.96
Para a Pullman, os primeiros anos do Plan of Employe Representation foram de convencimento dos trabalhadores e combate aos sindicatos. Com exceção dos trabalhadores de colarinho branco, todas as outras categorias apresentaram resistência ao novo sistema. No caso dos condutores, como visto no item anterior do capítulo, espiões e a campanha antissindical tiveram pouco sucesso, resultando em baixa participação da categoria no sistema — entre 1921 e 1934, pouco mais do que 15% dos condutores participaram do PER. Nas oficinas e fábricas, a companhia tentou enfraquecer os sindicatos estabelecidos na Primeira Guerra Mundial por meio de três estratégias: participação forçada no PER; integração racial da força de trabalho, utilizando o racismo dos sindicatos contra eles mesmos; e implementação de novas condições de trabalho e melhores salários antes de qualquer ação sindical, antecipando-se politicamente à federação sindical presente nas oficinas. Até o início da década de 1930, a Pullman e os sindicatos dos mecânicos estiveram em conflito constante sobre qual organização teria controle sobre a força de trabalho industrial.97
Com os porters, a companhia apostou na divulgação e educação dos trabalhadores sobre o plano. Para tanto, a Pullman dependeu de trabalhadores alinhados e aliados à direção, que rodavam o país, sob patrocínio da empresa, para defender a company union. Em 1921, durante uma reunião pública da categoria, J. W. Duncan, foi bastante enfático. Em face da oferta da companhia de instalar o PER, ele afirmou que, devido às oportunidades dadas pela Pullman aos trabalhadores negros — ela “era a única grande indústria que nós poderíamos seguramente chamar de nossa”—, eles deveriam, pelo menos, considerar e experimentar o novo sistema: “Quando o seu empregado oferece para resolver todas as reclamações relativas à salários e condições de trabalho de uma maneira justa e imparcial, eu não vejo qual objeção em dar uma chance para a oferta”. Além de falas públicas, entre 1923 e 1925, a companhia continuou enviando porters aliados ao plano a terminais para conversar e divulgar e explicar o
96 Ver Decisions, Bureau of Industrial Relations, June 1, 1920 to September 12, 1926, vol. 1, caixa 1, 06/01/07, Pullman Collection, Newberry Library.
sistema. Entre os trabalhadores que viajaram o país estava George C. Shannon. Porter sediado em St. Paul, Minnesota, Shannon foi membro do grupo de atendentes que tentou sindicalizar a categoria durante a Primeira Guerra Mundial e que passou a colaborar com a companhia durante a implementação do PER. Eleito membro dos comitês local, regional e, posteriormente, do próprio BIR, ele se tornaria o principal porta-voz do plano junto à categoria. Em um artigo publicado em 1927 e reimpresso em circular pela Pullman, ele afirmou que os avanços alcançados durante o período—o contrato coletivo e a criação e operação do plano—foram conquistas realizadas “por dentro [da Pullman] e não por fora, e todo o progresso que nós desejamos realizar no futuro virá de dentro por meio de conferências amigáveis e certamente não de fora ou de qualquer influência antagônica que são destrutivas em vez de construtivas”—nesse caso, referência direta à tentativa de sindicalização da categoria promovida desde 1925 pela Brotherhood of Sleeping Car Porters.98
Em paralelo ao processo de convencimento dos porters, a companhia passou a fazer pequenas reformas na estrutura e no funcionamento do plano para torná-lo mais atraente aos olhos dos trabalhadores. Ao realizar essas mudanças, a Pullman também daria um caráter mais claro ao PER, tornando-o um mecanismo de negociação coletiva e resolução de grievances plenamente privado. Em vez de apenas impor o contrato sobre as categorias, no início de 1924, a companhia realizou eleições para representantes de cada uma das categorias para estabelecer contratos coletivos por meio do Plan of Employe Representation no ano seguinte. A Pullman tentava atendar a demanda por lisura nos pleitos. Os porters em Los Angeles reclamaram mais de uma vez entre 1923 e 1925 sobre as inconsistências na condução das eleições, o que levou a companhia a estabelecer práticas mais seguras na votação, como urnas com cadeados e melhor supervisão dos procedimentos. Para tentar manter uma aparência de imparcialidade, visto que os porters reclamavam que os superintendentes conduziam as investigações de forma enviesada, a Pullman passou a recorrer a empregados negros aliados da direção para atuarem como investigadores de reclamações a partir de 1924. Por fim, para aumentar a representatividade dos trabalhadores durante os procedimentos de grievances, duas medidas foram tomadas: primeiro, a Pullman permitiu que os reclamantes pudessem comparecer durante os procedimentos dos comitês regionais e nacional para poder apresentar a própria posição; segundo, os comitês regionais foram separados por ofícios,
98 DUNCAN, J. W. discurso datilografado, [1921], pasta 116, caixa 6, 06/01/01; SHANNON, George C. “A Message from a Porter to Porters”, março de 1927, pasta 31, caixa 2, 06/01/01.
reorientando o sistema de modo a cada categoria ter algum controle sobre a própria ocupação.99
Nesse período de transformação, a companhia também passou a enquadrar o Plan of Employe Representation como uma das formas de relações trabalhistas surgidas no fim da Primeira Guerra Mundial. Segundo Simmons, o PER foi uma das soluções discutidas durante