mar como meio de transferência”324 conduzirá por certo a condicionamentos diversos na navegabilidade, exploração e aproveitamento do espaço marítimo de cada país.
Relativamente ao fenómeno da pirataria, é assumido publicamente que se trata de uma ameaça que requer considerável atenção por parte de Portugal, tendo em conta a sua ligação com o ao território marítimo português, como é o caso do Golfo da Guiné,
“de onde provém cerca de 20% do petróleo consumido no nosso país, os atos de pirataria têm vindo a aumentar e apresentam sinais de uma evolução com a qual Portugal terá necessariamente que se preocupar, enquanto Estado interessado e responsável em preservar a paz e a segurança internacionais”325
.
Também o Golfo de Áden é importante para Portugal, tendo em conta o facto de “cerca
de 30% dos recursos energéticos portugueses, vindos sobretudo dos campos petrolíferos do Médio Oriente, a pirataria é, hoje, uma ameaça constante das tripulações dos navios e das suas preciosas cargas”326. Pode assim concluir-se que Portugal enfrenta ameaças ao nível do abastecimento de petróleo e de outros recursos energéticos que passam por estas duas regiões do globo, com as quais se deverá ter as devidas cautelas, quer em termos preventivos, quer em termos operacionais que possam, em última instância, intervir para resolver crises que possam surgir.
Mas outros fenómenos mais poder-se-iam elencar tendo em consideração a posição estratégica de Portugal enquanto porta de entrada da Europa com uma faixa costeira muito longa. Os tráficos de droga, de armas e a imigração ilegal por via marítima são outros fenómenos a que urge dar resposta cabal, quer de Portugal a nível interno, quer no quadro da União Europeia e de acordos de cooperação com outros Estados.
Com efeito, “o tráfico ilegal pode utilizar navios mercantes ou pequenas embarcações,
sendo que nuns e noutros casos seja difícil de detetar se estão envolvidos em ações ilegais, sendo crescente a necessidade de controlar o mar, por razões ambientais, económicas e de
324
CARAJABILLE, V., RIBEIRO, A. (2010). A relevância da segurança no mar. IN MATIAS et All (2010). Políticas Públicas do Mar. Esfera do Caos
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segurança, através do incremento da vigilância marítima
”
327.
A título de exemplo, pode destacar-se o importante trabalho da FRONTEX neste difícil combate à imigração ilegal por mar, sobretudo hoje em dia, tendo em conta os problemas que assolam as comunidades do Norte de África e da região da Síria, procurando territórios europeus para escapar à guerra e à miséria.Por um lado, pode referir-se que “as infraestruturas e os sistemas de transporte
marítimos são, cada vez mais, potenciais alvos das ações lesivas da segurança internacional”328
. Contudo, também é certo que é muito difícil controlar todas as atividades humanas no mar, “nomeadamente os movimentos de navios, a natureza das cargas, as
intenções das ações e a propriedade dos meios”, o que em muito dificulta a implementação de
medidas consistentes necessárias ao respetivo controlo. Além do mais, há que atender ao facto de que “a simples perceção de alguma ameaça relevante ao tráfego marítimo implicará,
pelo menos, aumentos de custos dos seguros e das medidas de segurança portuária e marítima”329
.
Para nos apercebermos mais facilmente do que antes se afirmou, atente-se ao facto de alguns ataques terroristas em territórios marítimos terem como finalidade “a utilização de
embarcações – bomba contra navios mercantes, ferry-boats, plataformas petrolíferas e infraestruturas portuárias ou contra os navios de cruzeiro com muitos passageiros”330. De igual modo podem ser atacados navios de guerra, como aconteceu com o navio USS “Cole” no Iémen, bem como nas ações dos “Tigres Tamil” contra os navios do Sri Lanka. Acresce ainda o uso de “navios mercantes como plataformas de lançamento de mísseis contra alvos no mar ou
em terra (…) empregues mergulhadores ou minissubmarinos nos portos para provocar incêndios ou explosões difíceis de combater em navios carregados de produtos químicos,
327
CÂNDIDO, A. M. (2011). Espaços Marítimos sob Soberania ou Jurisdição Nacional. Um modelo para potenciar o exercício da autoridade do Estado no Mar, Cadernos Navais n.º 39, Outubro – Dezembro 2011, Grupo de Estudos e Reflexão Estratégica, Edições Culturais da Marinha
328
CAJARABILE, V. (2008). A Segurança no Mar. Cadernos Navais, n.º 24, Grupo de Estudos e Reflexão Estratégica, Edições Culturais da Marinha
329
CAJARABILLE, V. L. (2009). Paz e Segurança nos Oceanos, Cadernos Navais n.º 29, Abril – Junho 2009, Grupo de Estudos e Reflexão Estratégica, Edições Culturais da Marinha
330
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petróleo, gás líquido, ou outros produtos perigosos”331. Por fim, podem pode ainda destacar-se “os ataques cibernéticos aos sistemas de informação que gerem os sistemas ligados ao
transporte marítimo”, passíveis de execução por parte de grupos terroristas com know-how informático.
Contudo, considera-se que a adoção de medidas que promovam a prevenção, a dissuasão e, em última medida, a interdição, permitirá reduzir alguns efeitos perversos de um ambiente marítimo instável e inseguro. Os sistemas de informação e monitorização dos navios e embarcações, bem como da própria tripulação, são ferramentas indispensáveis face aos desafios marítimos do século XXI, sobretudo através da cooperação internacional entre os diversos países e organizações internacionais que trabalham para o mesmo fim. A dissuasão, por seu turno, pode ser desenvolvida através da utilização coordenada de meios aéreos e/ou marítimos capazes de demonstrar aos prevaricadores que os custos de um ataque a um determinado Estado serão sempre superiores aos benefícios.
A título de exemplo, gostar-se-ia de destacar o papel da Organização Marítima Internacional (IMO) no sentido de tornar o transporte marítimo comercial mais seguro, nomeadamente através da “Convenção para a Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima, conhecida por Convenção SUA, de 1988 e ratificada por Portugal em 1994, com alterações em 2005”332
. Para além deste acordo supranacional, o código ISPS,
International Ship and Port Facility Security Code, também tem sido um instrumento muito
importante na preservação da segurança marítima ao nível das embarcações e instalações portuárias.
Por outro lado, os oceanos são também sujeitos a uma crescente ameaça que tem que ver com a exploração ilegal de recursos vivos e não vivos, bem como da competição, muitas vezes desigual, entre Estados. Com efeito, parece existir uma verdade comummente aceite baseada “no conceito do mar como recurso comum, cujo propósito final é, ao contrário, a
satisfação das ambições dos Estados mais poderosos”. De facto, “estes procuram exercer
331CAJARABILLE, V. L. (2009). Paz e Segurança nos Oceanos, Cadernos Navais n.º 29, Abril – Junho 2009, Grupo
de Estudos e Reflexão Estratégica, Edições Culturais da Marinha
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pressão para conseguirem a exploração dos recursos juridicamente atribuídos à soberania de outros Estados, com base no argumento de que a incapacidade não aproveita a ninguém”333.
No que diz respeito em especial à plataforma continental portuguesa, não se poderia deixar de referir a possível ameaça relativa ao aproveitamento do potencial da plataforma continental nacional, por atores cujos interesses possam ser divergentes dos portugueses. Pode-se aqui incluir com especial relevo Espanha e Marrocos, uma vez que são os únicos Estados com plataformas continentais adjacentes à portuguesa, e a União Europeia, tendo em conta a tendência de maior integração económica e política e que poderá colocar em causa os interesses portugueses enquanto nação soberana.
Por outro lado, as atividades desenvolvidas por outros Estados no nosso território marítimo também são plausíveis de uma análise. Com efeito, tem-se assistido nos últimos anos a um aumento considerável de cruzeiros científicos de outros Estados ao longo das águas portuguesas, tendo em conta a grande apetência deste território marítimo a nível económico e científico. É de referir que “entre 2001 e 2011, tiveram lugar 282 cruzeiros de investigação
científica estrangeiros, que se traduziram em 6 216 dias passados no mar”, o que significa que,
em média, “ao longo dos últimos anos tivemos, aproximadamente, dois navios estrangeiros,
por dia, a perscrutarem as águas nacionais”334.
Entre os vários atores internacionais que merecem a atenção por este facto, destacam- se a Alemanha, a França, a Espanha e o Reino Unido. O primeiro foi até o país que mais atividade de investigação científica produziu no território marítimo português, o que não é caso de estranheza se se atender ao facto de a Alemanha, a França e o Reino Unido serem os Estados membros da UE com maior capacidade económica, científica e tecnológica, e a Espanha é o vizinho com o qual as nossas águas confinam. Em suma, estes quatro Estados são responsáveis por 76% das visitas e 74% dos dias na área de navios estrangeiros.
Como se teve oportunidade de verificar, é fundamental o conhecimento da atividade desenvolvida por outros Estados nas águas portuguesas, assumindo uma importância maior
333
CARAJABILLE, V., RIBEIRO, A. (2010). A relevância da segurança no mar. IN MATIAS et All (2010). Políticas Públicas do Mar. Esfera do Caos
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SILVA, J. C. (2012). A Plataforma Continental Portuguesa. Análise do Processo de Transformação do Potencial Estratégico em Poder Nacional, Cadernos Navais n.º 43, Outubro – Dezembro 2012, Grupo de Estudos e Reflexão Estratégica, Edições Culturais da Marinha