Figura 19 – Vendo-se o porto e os trapiches, década de 30, do século XX
Fonte: Arquivo Municipal Genésio Miranda Lins
Em toda a história contada, há, invariavelmente, muitas narrativas, contadas das mais diversas formas. Não é diferente quando é eleito como objeto um porto. Marcado pela passagem, por ser atracadouro de tantas vidas, um porto é sempre um mar de possibilidades a serem desveladas e, consequentemente, escritas, abrindo precedentes para inúmeras leituras. Por isso, os meandros da história do porto serão cortados e recortados, de modo a preencher algumas lacunas percebidas na historiografia referente às questões portuárias.
Um repertório de imagens sobre a trajetória do porto permeia a análise, corroborando as mudanças e transformações advindas do progresso, e, portanto, privilegiando essa dimensão simbólica da cidade, do porto e de suas imagens através do tempo empreende-se esse estudo. O porto e suas nuances econômicas e culturais, ponto de encontro de muitos mundos, é uma das principais vertentes que entrelaça essa história, marcada pelas chegadas e partidas, pelas trocas de produtos, pela abertura de novas frentes, capitaneadas pela vocação marítima.
Quando se enveredou na busca de respostas para a problemática que se estabelecera, a questão circundava Itajaí e seu porto, formando e conformando novos mercados. A pergunta era: Qual a importância do porto para Itajaí? No decorrer da pesquisa, utilizando a História
Oral, teoria e método auxiliaram na captura das impressões dos muitos entrevistados. Na ocasião, todos foram unânimes em afirmar que o porto era Itajaí e Itajaí era o porto. Alguns depoentes foram além, dizendo que a região e sua riqueza, desenvolvimento e transformação deviam muito ao porto de Itajaí em todos os seus múltiplos estágios. Ouvir os inúmeros depoentes, que foram entrevistados no decorrer da pesquisa, e perceber tais afirmações coloca-se como um dos principais embasamentos da problemática que se escolheu trabalhar – a de que toda a especificidade econômica, cultural e urbana provém da íntima ligação de Itajaí com a tradição marítima.
De trapiche a porto, de pequenas cargas a grandes escoações de produções, assim pode ser descrito o Porto de Itajaí, o qual conforma alguns séculos159 de existência e de rastros de um comércio que surge com múltiplas possibilidades, proporcionando as mais diversas atividades para Itajaí e para o Vale do Itajaí. Diante dessas assertivas, buscou-se entender os meandros da história do porto ligada à história da cidade, cujos elementos propiciaram a formação de novas culturas empresariais, consequentemente a aprendizagem de novos ofícios e o surgimento de outras habilidades no mercado empresarial local. Ana Bela Machado, em “A cidade revelada”, texto escrito para os anuários de Itajaí, sublinha a importância do porto para o deslocamento, comércio e fluxo de pessoas:
O porto da cidade era uma via de acesso importante e, durante anos, a principal via de transporte marítimo do Estado. Com a necessidade de dar à barra uma profundidade compatível com as exigências de navegação de grande e pequena cabotagem, foram iniciadas as obras para essa finalidade em 1925. Na década de 30, foi construído na Av. República Argentina o prédio da fiscalização dos portos de Itajaí, com fins de abrigar o escritório e o depósito de materiais necessários às obras do porto160.
Mesmo distante da capital federal, Itajaí já se destacava no cenário brasileiro por ser um dos portos para a entrada de imigrantes no país e ajudar o governo a colocar em prática os processos de substituição de mão de obra e branqueamento da nação. Dessa forma, merecia o investimento de aumentar a profundidade da sua barra.
Gestão, personalidades empresariais, busca de novos mercados e novos círculos empresariais também permearam a história de Itajaí e de seu porto. Como assevera o Anuário de Itajaí de 1959:
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Conforme Antonio Ayres dos Santos Júnior: “As atividades do Porto de Itajaí iniciaram na segunda metade do Século XV, como atracadouro natural, de forma precária e pouco expressiva, e cresceram com o passar dos anos. O mar e o rio moldaram a cidade de Itajaí e o porto, que serviu de entrada para toda a região do Vale do Itajaí há mais de quatro séculos.” In: RUSSO, Hilene do Amaral Pereira Granja (org.). Porto de Itajaí. Itajaí, Atraka Studio Gráfico, 2013, p. 5.
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Itajaí pela sua posição geográfica, situada que está na foz do rio Itajaí-Açu, e pela sua vizinhança com o Atlântico, é uma cidade cujos filhos sentem a atração magnética do mar, o que influiu fortemente na nossa vida. Dessa ânsia marinha, dessa busca da amplidão e das rotas marítimas, surgiu desde os albores da sua colonização, a indústria de construção naval, solução e meio de atender àquela natural inclinação dos itajaienses. Plantaram-na às margens do grande rio, e com a madeira colhida no próprio local, deram início a uma atividade que por mais de um século conseguiu produzir admiráveis frutos. Tornou-se uma tradição; e, não foram poucos os mestres carpinteiros os chamados carpinteiros da ribeira que deixaram seus nomes ligados a ousados empreendimentos161.
O anuário de Itajaí do ano de 1959 diz muito sobre seu tempo, pois quando o excerto acima fora escrito, o mar e o rio já eram reconhecidos como grandes protagonistas e responsáveis pelo escoamento do principal produto do período – a madeira. Também o mar era o principal elemento de comunicação entre muitas cidades e regiões no início do século XX, o que de certa forma ficara na memória coletiva. Sobre isso, Giralda Seyferth, observa:
Pelo menos nos vinte primeiros anos da colonização, não havia uma comunicação por terra que fosse suficiente entre a vila de Brusque e o porto de Itajaí. Apenas uma picada mal traçada, sem pontes e intransitável a maior parte do ano em virtude das chuvas e enchente do rio, fazia esta ligação. Restava, então, a comunicação fluvial, também prejudicada por constantes cheias e estiagens162.
Ainda que prejudicada por intempéries, como afirma Seyferth, era o tipo de transporte que marcava o cotidiano daquelas comunidades e que fora intensamente falado nos anuários e na literatura dos memorialistas. Abaixo, uma das imagens que mais traduzem o passado da navegação e da economia voltada para a extração de madeira.
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Anuário de Itajaí de 1959, Itajaí, SC, n.p. 162
SEYFERTH, Giralda. A colonização alemã no Vale do Itajaí-Mirim. Porto Alegre: Movimento, 1974, p. 100.
Figura 20- Carregamento de madeira em 1922
Fonte: Arquivo Municipal Genésio Miranda Lins
Em 1949, Marcos Konder, ao escrever sobre os aspectos do Itajaí antigo no anuário de Itajaí, relaciona a cidade ao que demonstra a imagem acima – um grande depósito de madeira. Entretanto, ele invoca o progresso que precisa ser levado a cabo, pois ele afirma:
Diga-se a verdade, sem querer ofender os brios da nossa terrinha, o Itajaí daquele tempo não era se não um porto atrasado. O atraso de uma época, em que o principal negócio girava em torno da madeira – a história se repete –, mas madeira serrada, em taboado ou pranchões ou pernas de serra que se alteavam em grandes enormes para secar e para distinguir a lei, do refúgio bom e da qualidade, a exportável do refugo ordinário. As pilhas começavam no alto da rua Pedro Ferreira, no porto do Coronel Antônio Pereira Liberato- o tio Antonico e iam rio abaixo até o trapiche dos Konder, tendo de permeio os trapiches de João Bauer, Nicolau Malburg Júnior e Guilherme Asseburg163.
Como as palavras de Marcos Konder ratificam, havia um desejo crescente da classe dirigente por aumentar e alargar as fronteiras do porto. Sua estrutura e a demanda que começara a se desenhar exigia que o porto sofresse obras de reestruturação. Dessa forma, a faceta marítima é contada em quase todas as edições dos anuários editados pelo poder público de Itajaí. Por eles circulam, entre a comunidade, essa identidade voltada ao mar, relembrando
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e rememorando a criação do Porto e os processos que ele sofrera em sua existência. Pontua- se, todavia, o caráter ufanista das edições que eram distribuídas. Dessa forma, a história do porto irá sendo contada e recontada, com enfoques diferentes, mas não deixando a verve do mar e a vocação do povo itajaiense para as lides marítimas de lado. Todavia, as dificuldades para implementar as reformas no porto também são contadas, como no texto de Marcos Konder observa:
Está visto que não havendo ainda ruas traçadas ao longo do rio, não era divertimento algum flanar por aquelas paragens. A beira do Itajaí se amontoavam pilhas de madeira, pois quase todo o taboado vinha em balsas pelo rio, a fim de ser puxado, taboa por taboa, escolhidas estas com um golpe de enxó na ponta e transportadas depois para as grades. Mais tarde começou-se a construir pelas obras do porto, que aqui existem desde os primórdios da primeira república, mas que merecia a crítica do nosso padre João Baptista Peters, vigário da paróquia, mais amante da filosofia do que dos ritos teológicos e redator do único jornal da época – Progresso – o cais era intitulado por ele em letra de forma: cais de marmelada164.
Os contornos dos rios moldaram a vivência do povo de Santa Catarina e, mais especificamente, de Itajaí, e isso, pois, mostra-se com ênfase nas versões contadas, tanto pelos anuários quanto pelos depoentes. De 1966 à atualidade, o porto e toda a estrutura que o circunda modificaram-se, causando uma transformação severa na urbanidade de Itajaí. Dito isso, ir-se-á atracar em muitas temporalidades que colaboraram para que o porto de Itajaí fosse internacionalmente conhecido e admirado nas suas muitas atribuições. O anuário de Itajaí de mil novecentos e quarenta e nove já demonstra as mudanças que ocorriam naquele período:
Construiu-se ainda um cais acostável para fazer de Itajaí um porto capaz de permitir a atracação dos navios, especialmente os de grande tonelagem. O cais já construído em concreto armado, ao longo do rio, na rua Eugênio Muller abrange um comprimento de 233,60 metros, dispondo de um armazém de 2 mil metros quadrados. Cogita-se ainda do aumento desse cais, visto o mesmo ser insuficiente para o tráfego do porto cada vez maior. Para se dar uma ideia da melhoria da nossa barra, basta mencionar a entrada do navio ‘Mormaclarck’, norte-americano com 140 metros de comprimento, calando 15 pés e de 6.689 toneladas brutas. O nosso porto já teve ancorados em sua barra 13 navios de grande porte em um só dia, todos recebendo carga de madeira, fécula e outros produtos para a Argentina e outros países165.
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Anuário de Itajaí de 1949, Itajaí, SC. Fonte: Arquivo Público Municipal Genésio Miranda Lins. 165
Figura 21 - Cais acostável construído no mesmo período em que o anuário era lançado- 1949
Fonte: Arquivo público municipal Genésio Miranda Lins
Reconhece-se, de antemão, que o porto assumira lugar de destaque nas temáticas empreendidas pelos anuários que se seguiram e o aumento da sua estrutura física fora contado, ensejando um novo momento para o porto, o que não surpreende, pois um dos elementos que fora possível verificar através da pesquisa é que Itajaí e o porto são tecidos da mesma estrutura; são, portanto, coexistentes na mesma dimensão. Entretanto, concorda-se com Bussinger, nas demais dimensões que o porto assume em determinado espaço:
Elo da cadeia logística (equipamentos, processos e organizações necessários para a movimentação de cargas); Agente econômico (alteração do valor dos produtos – mercadoria- pelo seu fluxo e presença no mercado, gerando riqueza, parte na região onde opera, parte em hinterlândia); agente físico (infraestrutura aquaviária e terrestre, espaço e equipamentos que compõem as instalações portuárias)166.
Dessa forma, todas as dimensões observadas por Bussinger e pelos que estudaram as relações porto e cidade serão vistas no que se falou sobre as obras de ampliação do porto e seus impactos dentro da esfera da urbe:
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SALES, Pedro Manuel Rivaben de. Santos: a relação entre o porto e a cidade e sua (re)valorização no território macrometropolitano de São Paulo. 1999. 278f. Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo)- Universidade de São Paulo, São Paulo, 1999, p. 97.
Em Itajaí, desde muitos anos que a Cobrasil vem operando. Aqui construiu o porto, obra grandiosa e que demandou longos anos de trabalho. Situado que está o nosso porto na foz de um grande rio a areia carregada pela correnteza se ia acumulando no ‘Saco da Fazenda’ e o lençol arenoso com o correr dos anos foi obstruindo a estreita ‘garganta’ de entrada até torna-la impraticável à entrada de embarcações de regular calado. Diversos cascos de navios encalhados à entrada da barra são um atestado de que as obras do porto de Itajaí eram a primeira pedra a remover no caminho do nosso progresso. Para afastar os ‘bancos’ existentes e aprofundar a nossa barra teve a Cobrasil que construir dois extensos molhes que, começando na curva da foz e protegendo a ‘garganta’ de acesso. Feito o porto, era inadiável construir o cais acostável. E ainda aqui foi a Cobrasil que o governo recorreu para executar essa obra de grande envergadura. Com efeito, os obsoletos trapiches estaqueados e cobertos de madeira que na verdade ainda hoje prestam grandes serviços a navegação, não se adaptavam a atracação de grandes transatlânticos, que com a melhora da barra passaram a fazer escalas regulares por Itajaí.
A reorganização do espaço em uma lógica moderna e capitalista implicou em muitas reestruturações ao longo da história do porto, por isso as obras que foram conduzidas de modo a deixá-lo competitivo e pronto a receber novas linhas e navios maiores foram tão importantes para o reconhecimento do porto de Itajaí como um dos mais bem preparados portos brasileiros. E nisso, o cais acostável e as estruturas para armazenagem foram os grandes protagonistas desse período, como explicita o excerto a seguir:
Conta também o cais com um armazém de cimento armado de dois mil metros quadrados. Essas obras recentemente terminadas, já estão prestando assinalados serviços ao comércio exportador e importador do Vale do Itajaí, visto que os grandes navios que têm visitado o porto ultimamente, fazem as suas operações de carga e descarga do cais acostável. Sabe-se que o governo já aprovou a construção de mais de 270 metros lineares de cais em prolongamento ao já existente. Com essas obras complementares e mais a dragagem permanente da barra – que certamente será incluída no plano geral de melhoramento do porto – Itajaí ficará com um ancoradouro a altura do seu progresso. Conjugado com a estrada de ferro, cujos trilhos já se acham assentados em grande extensão no trecho Itajaí- Blumenau, os produtos do Vale do Itajaí poderão sair diretamente dos vagões para os porões dos navios. Além de todos os benefícios enumerados é de se salientar que a Cobrasil emprega em seus serviços um número elevado de operários itajaienses que transformaram um extenso e feio trecho da Rua. Cel. Eugenio Muller na bela obra de engenharia que é o cais acostável de Itajaí. É evidente que os 240 metros lineares de cais acostável não atendem às necessidades mais imediatas do porto, cujo o movimento aumenta dia a dia. Mas é certo que o governo já autorizou a construção de mais de 270 metros lineares de cais, o que tudo dá à obra uma extensão de 510 metros de ancoradouros de concreto.
Sobre o cais acostável do porto de Itajaí:
Características: profundidade do canal de acesso: 5,00 mts; Profundidade da barra: 5,35 mts; profundidade da bacia de evolução: 5,00 mts; Largura do canal: 80 a 180 mts; comprimento da barra:3,45 kms; largura da bacia: 200 mts;. Páteo com 30.000 mts – cais acostável com 500,00 mts, dois armazéns com 10400 mts – 3 guindastes, um com capacidade para 5 toneladas e dois com uma tonelada e meia cada. Um
rebocador com 250 HP. Em construção o armazém frigorífico, silos para cereais, edifício da administração e mais 200 metros de cais167.Movimento do porto de Itajaí nos primeiros seis meses do ano de 1899, colhido do jornal “Progresso” que se editava em Itajaí naquela época:
Entradas:
58 vapores com 19.088 tons; 8 palhabotes com 440 tons; 19 hiates com 514 tons; 51 lanchões com 299 tons; 1 cuter com 45 tons; 6 lugars com 1436 tons; 5 patachos com 1204 tons; 3 escunas com 447 tons; 151 navios com 23473 tons168.
Figura 22 – Construção do cais acostável, 1948
Fonte: Arquivo público municipal Genésio Miranda Lins
Das informações colhidas e analisadas da movimentação do porto em mil novecentos e quarenta e nove, há muita diferença com a atualidade. Entretanto, a evolução da modalidade de transporte marítimo e consequentemente do porto de Itajaí confunde-se com a própria história dos sistemas de transporte do Brasil. Os portos169, como as ferroviárias, estavam
167
Anuário de Itajaí de 1959, Itajaí, SC. 168
Anuário de Itajaí de 1949, Itajaí, SC. 169
ROCHA, Cristine Fursel. O transporte de cargas no Brasil e sua importância para a economia. 2015. 71f. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Ciências Econômicas)-Universidade Regional do Oeste do Estado do Rio Grande do Sul, Ijuí, RS, 2015.
inseridos em uma política de industrialização que privilegiara o modal rodoviário em detrimento dos demais. Um ponto também importante para a desagregação do sistema hidroviário anterior aos anos cinquenta, momento histórico que mudara essa perspectiva, eram os pontos negativos que estavam envoltos o sistema de transporte marítimo:
A situação dos portos acompanhou o processo de desagregação da navegação costeira – constituindo um círculo vicioso -, na medida em que suas condições operacionais insatisfatórias e a cristalização de uma legislação não-funcional encareciam os fretes. A cabotagem tornou-se, assim, pouco confiável em razão das constantes esperas para atracação, das sobrestadas dos navios nas operações de carga e descarga, assim como das perdas e avarias170.
Fora nos idos dos anos cinquenta, na primeira metade do século XX que essa visão fora alterando e mudando o curso da história dos transportes no Brasil e um dos principais agentes dessa mudança fora a política levada a cabo para a recuperação dos portos brasileiros. Josef Barat afirma:
Na segunda metade dos anos 50, foram feitos esforços para a recuperação da navegação de cabotagem e dos portos. Vale a pena recordar duas iniciativas importantes tomadas pelo governo federal: criação, em 1958, do fundo da marinha mercante – FMM, visando fomentar o desenvolvimento da navegação e da construção naval; e criação, também em 1958 do fundo portuário nacional – FPN, visando dar sustentação, no longo prazo, aos investimentos nos portos. Apesar desses esforços, nos grandes portos brasileiros sempre persistiram baixos índices de produtividade e dificuldades estruturais para a absorção de modernas tecnologias de manuseio e acondicionamento. A própria configuração física dos maiores portos estagnou nos padrões do início do século XX, com reduzidas possibilidades de expansão nas suas retaguardas. Sem a adequada previsão de expansão, as faixas portuárias ficaram circunscritas aos cais e armazéns e cercadas por malhas viárias urbanas ou edificações ligadas aos portos que perderam sua funcionalidade171.
Com efeito, essas mudanças foram substanciais e figuraram como protagonistas nas mudanças que ocorreram no setor marítimo no que concerne à logística dessa área e sua respectiva ruptura com a ineficiência que outrora lhe era peculiar. Com essas medidas relativas às políticas de desenvolvimento, também fora importante o incremento concedido aos armadores nacionais, revigorando, dessa forma, a indústria náutica brasileira, incentivando a renovação da frota mercante. É imperativo dizer que o Itajaí nesse momento
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BARAT, Josef. Logística, transporte e desenvolvimento econômico: a visão setorial. São Paulo: Cla, 2007, p. 61. v. IV.
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estava sob uma política amplamente difundida no Brasil, a política do nacional desenvolvimentismo172.
Com a mudança no cenário do transporte naval, os portos passaram a serem vistos novamente, mas o que define um porto, como as populações que não conhecem a vida marítima podem entender a importância desse objeto para economia? Segundo Arnaldo Bastos Santos Neto e Paulo Sérgio Xavier Ventilari:
Por definição de porto temos que ‘se trata de um local abrigado ligado ao mar por entrada navegável, com profundidade adequada para permitir a ancoragem segura de