Após a retomada portuguesa do Nordeste brasileiro, a coroa estabeleceu em 1660 a regulamentação do sistema frotas de navegação, onde os navios saíam em comboio em determinadas épocas, acompanhadas das naus de guerra reais, com a finalidade de protegê-las de ataques de outras armadas. O sistema durou até 1765,
356
Marquês de Angeja [Lourenço Gaspar de Maia e Silva] à Junta da Fazenda de PE, Lisboa,8.4.1781,
IHGB – Arq.2.3.1, Fl.15v.-17. Idem, 29.4.1783, Fl.66-68.; Idem, 26.6.1783, Fls.74-76.; Idem, 6.12.1784,
Fl.105v-107v.; Idem, 26.10.1785, Fls-131-132. 357 AHU-PE, D. 10851, 10571. 358 AHU-PE, D. 12980. 359 AHU-PE, D. 13571, 13575. 360 AHU-PE, D. 13670. 361 AHU-PE, D. 13694. 362 AHU-PE, D. 14095. 363 AHU-AL, D. 279. 364 AHU-PE, D. 14280. 365 AHU-PE, D. 14489. 366 AHU-RJ, D. 16984, 17338.
modificando o comércio entre Portugal e a colônia Brasil, concentrando o trânsito de navios nos portos centrais (Recife, Salvador e Rio de Janeiro), e acentuando a perecibilidade das exportações brasileiras, do açúcar às madeiras. O porto do Recife, ao longo do século XVII, firmou-se como um dos centros dinâmicos da economia do Atlântico Sul, constituindo um local de passagem das frotas que vinham da Europa, e também do comércio bipolar com a costa oeste da África.367
De Portugal, vieram, desde 1780, trabalhadores especializados no corte de madeira para gerir as empreitadas que a coroa financiava, muitas vezes em regiões pouco acessíveis do território. Por outro lado, a força de trabalho indígena e escrava continuava a figurar nos cortes e na Ribeira das Naus de Recife, sobre a qual há notícias esparsas de construção de pequenas embarcações desde o período duartino.368
Dada a centralidade regional de Recife e a deficiência dos transportes terrestres, a maior parte dessas mercadorias era transportada pela navegação de cabotagem, o que faz pensar na necessidade constante de construir embarcações que dessem conta dessa demanda. No porto do Recife, concentravam-se as atividades de construção naval de maior porte, empregando trabalhadores especializados nas madeiras – carpinteiros, marceneiros e tanoeiros – além de cortumes – consumidores de lenha para o beneficiamento do couro – ao passo em que nos engenhos encontravam-se carpinteiros especializados na construção de peças para os engenhos, carros-de-boi e caixas para o armazenamento do açúcar.
Dentro das reformas urbanas feitas pelo governador Tomás José de Mello na vila do Recife, incluiu-se a construção de um armazém no que local ficou conhecido, à época, por Praia da madeira, onde atualmente localiza-se as antigas instalações do Arsenal da Marinha.369
Entre 1796 e 1819, a capitania de Pernambuco foi a segunda maior exportadora de madeiras para o porto de Lisboa, segundo estatísticas de Miller,370
ressaltando que o pau-brasil local, contabilizado entre as drogas, por vezes chegava a superar – em rentabilidade – toda a exportação madeireira do Brasil. Assim, dentro do período estudado o porto do Recife concentra toda a produção regional, algo que nem sempre era visto com satisfação pelas capitanias anexas. Para as madeiras construtivas, o armazenamento foi com precário por falta de espaços suficientes para as dimensões
367 ALENCASTRO, Luíz F. O Trato dos viventes... Op. cit., p.54.
368
COSTA, Francisco A. Anais Pernambucanos. Recife: Arquivo Público Estadual, 1965,v. 2: p. 425- 428.
369 SMITH, Richard C. Igrejas, Casas e Móveis: Aspectos da arte colonial brasileira. Recife:
IPHAN/MEC, 1979.
370
dos cortes. Apenas em 1788, foi construído o telheiro do Recife, com pilares de alvenaria e armação do telhado feito em colunas de pau d´arco onde, no entanto, não se guardava o pau-brasil, deixado ainda ao ar livre, em geral sem nada intermediando com o chão. A continuada exposição atmosférica aumentava as oportunidades de instalação de cupins, [Ing. dry rot; Port. podridão seca e Inglea Shipworm; Port. teredo navalis )] e coleoptera nas madeiras, se combinados ao corte de madeiras mais verdes e mal sazonadas.
O comércio atlântico de madeiras era prejudicado também pelo custo dos fretes, calculados de forma diferente segundo a forma como a madeira foi trabalhada. Dependendo do tipo de corte, especialmente nas madeiras curvas, a ocupação do espaço de transporte de carga era prejudicada. De qualquer maneira, o embarque ficava prejudicado e envolvia maiores operações. Para as maiores peças, apenas as charruas eram adequadas, além do problema das altas taxações de direitos pagos para o embarque de madeiras, que ficavam acumuladas no Passo da Madeira em Lisboa, para depois ser reexportadas ou utilizadas em Portugal.371 No Recife, concentravam-se os de oficiais
régios, construtores, carpinteiros, calafates, lenhadores, capitães de navios, entre outros, aos quais cumpre melhor analisar dentro da gestão e manejo das matas e da madeira local.
No século XIX, o cronista anônimo falava a respeito artífices
as artes que se achavam reduzidas às que são puramente mecânicas, como sapateiros, alfaiates, carpinteiros, marceneiros, ourives, ferreiros, &c. Deve notar-se que estas mesmas artes eram exercitadas exclusivamente por negros, e mulatos geralmente: a maior parte dos quais estava ainda na escravidão372
Após o terremoto de 1755, a coroa procurou estimular a exportação de madeira diminuindo esses encargos, com a finalidade de reconstrução de Lisboa. Com isso, os portos voltaram a acumular grandes quantidades de madeira do Brasil, também estimulando o trabalho de “joiners” e “curvers” . A medida durou apenas o tempo da reconstrução, e Miller acredita ser essa conjunção o motivo da pouca rentabilidade do comércio atlântico de madeiras do Brasil. Segundo os dados deste autor, entre 1796 e 1818, o Rio de Janeiro capitaneou a exportação de madeiras, secundado por Pernambuco – contando Paraíba e Alagoas, sem contar o pau-brasil, que era contado nas drogas. (as exportações do Ceará saem do Maranhão! E o sul de Alagoas pela Bahia).373
371 MILLER, Shawn W. Fruitless Trees… Op. cit., p. 167-72. 372 ANÔNIMO, “Ideia de Pernambuco em 1817”, Op.cit., p.96-7. 373 MILLER, Shawn W. Fruitless Trees… Op. cit., p. 72-3.
Ainda de acordo com o mesmo autor, o total de exportação de madeira do Brasil chegou a não representar nem 1% do total importado por Portugal – chegando a cerca de 10% no final do XVIII - que também comprava navios da Inglaterra e Países Baixos e madeiras do Báltico, do Oriente e América do Norte. Nestes casos, contudo, o total das exportações de madeira contabilizava também os navios importados, enquanto o mesmo não ocorria para o Brasil.
Assim, embora Miller não tenha números para o total de embarcações construídas localmente e vendidas a Lisboa, é possível imaginar que o número tenha sido significativo, especialmente pensando que esse total deixava de lado um grande percentual de matéria lenhosa na forma de caixas para açúcar, barris de aguardente, móveis e utensílios, varas de parreira, além de madeiras utilizadas para o reparo de navios ancorados emergencialmente nas redondezas. As caixas para o açúcar tinham grandes proporções, chegando a pesar 70kg e suportando meia tonelada do produto, e eram preferencialmente confeccionadas de jequitibá374, camassari ou murissica,
madeiras leves. Miller afirma que o trabalho de tanoaria nunca foi proeminente nos portos, preferindo-se, muitas vezes, a prática de tornar oco um tronco de árvores como o angelim ou a gameleira. Além disso, madeiras recomendáveis para o serviço, como tapinhoã, vinhático e putumuju, e anani eram disputadas pela indústria naval.
Grande parte dessa madeira, portanto, não foi contabilizada por ter sido apropriada pelos processos produtivos da sociedade local: a construção naval para comércio interno, para pesca e transporte; para os utensílios agrícolas; máquinas de processamento de produtos; lenha para quase todas as atividades da vida cotidiana; ou mesmo no comércio interno entre os portos, havendo registros de exportações de madeira das capitanias do norte (Pernambuco, Paraíba, Alagoas, Bahia) para o Rio Grande do Sul regiões hispânicas do Prata. Além disso, madeiras brasileiras repararam, por anos, navios estrangeiros transitando nos portos locais. A construção local de naus de guerra, no entanto, não pareceu uma opção viável, especialmente por conta da grande quantidade de materiais que precisava ser importado de Lisboa . Com a experiência local, descobriu-se uma série de fibras já usadas pelas populações locais, que poderiam concorrer com o cânhamo em várias utilidades para a cordoaria. 375
374 Preferencialmente. Uma árvore grande de jequitibá poderia produzir cerca de 40 caixas. Em fins do
século XVIII, cogitou-se aproveitar o jequitibá em substituição ao óleo-vermelho, provocando reações dos senhores de engenho. MILLER, Shawn W. Fruitless Trees… Op. cit, p.97
375
Por volta de 1657, o Marquês de Cascais, donatário da capitania de Itamaracá pedia privilégio para exportação de Jacarandá, na cota de 20 mil quintais retirados de Pernambuco, Itamaracá ou Paraíba, transportando-os para os “portos do Norte” por navios portugueses ou ingleses. O requerente, no entanto, enviou outro pedido, para que se trocasse o Jacarandá por Pau-Brasil, na mesma quantia, por ter este mercado melhor garantido.376
Em 1679, João do Rego Barros pedia uma embarcação para transportar madeiras e taboados.377
Em 1684, ele falava sobre o estado dos taboados da capitania de Pernambuco que deveriam ser enviados a Lisboa, sendo necessária uma embarcação da Bahia que comportasse as cintas de grandes dimensões.378 Em 1725, o mesmo provedor
informava que, pela alfândega de Pernambuco, circulavam os “frutos” açúcar (branco e mascavado), tabaco, farinha, feijão, milho e arroz, e os “gêneros”, sola, taboado e madeiras.379No início do século XVIII, o Marquês de Angeja ordenava ao Cap.Gen. D.
Lourenço de Almeida que enviasse madeiras locais para Lisboa, pagas com o dinheiro das dízimas da alfândega.380 Em 1706, o provedor da fazenda Real acima mencionado,
João do Rego Barros, respondia à ordem para se enviar madeiras de Pernambuco para reparos de carretas de artilharia da coroa afirmando será impossível o envio das peças por navios mercantes, “tanto pelo seu peso, como pela [...] arrumação [...], sem grande prejuízo dos interesses neles.”381
Desde 1723, o vice-rei Visconde de Sabugosa informava do envio de madeiras dos portos de Pernambuco e Paraíba, onde encontravam-se três charruas à espera das madeiras.382 Em 1725, o governador Rolim de Moura afirmava em uma listagem dos
tributos alfandegários do Recife que as madeiras da capitania “pagam os fabricadores aos senhores das matas, o preço com que se compõe de um tanto por ano”.383 Em 1753,
um aviso do secretário do Ultramar, Diogo de Mendonça Corte Real, ao Conselho Ultramarino informava que um navio sueco seria enviado para Pernambuco a fim de transportar petrechos de guerra a Fernando de Noronha e para carregar madeiras de construção da região.384 376 AHU-PE, D. 598. 377 AHU-PE, D. 1147. 378 AHU-PE, D. 1290. 379 AHU_PE, D. 2871. 380 27.05.1716, “Idea...”, Op.cit., p.129 381 AHU-PE, D. 2021. 382 AHU-BA. D. 1567. 383 AHU-PE, D. 2871. 384 AHU-PE. D. 6261.
Em 1751, o governador Correia de Sá alertava sobre os perigos do porto de Pernambuco, por falta de amarras, viradores e âncoras para suprir necessidades de navios. Ultimamente, um navio que necessitara de uma âncora teve que aguardar uma remessa de Salvador. O Conselho ultramarino deu parecer favorável ao governador. Mas apenas as destinadas aos navios régios – devidamente comprovado o serviço – seriam remetidas gratuitamente, enquanto todas as empregadas em navios de particulares, nacionais ou estrangeiros, deveriam ser vendidas.385
Em 1754, seu sucessor, Lobo da Silva, relatava a precariedade em que se encontrava o prédio da alfândega, pedindo a construção de um novo, visto que o atual era em casa alugada, com moradores no andar de cima, onde havia um trapiche também alugado: “a sua incapacidade é notória a todos por ser pequena para as fazendas de fio [...] e todas as mais se despacham por confiança, por estiva”. Os vizinhos, por sua vez, praticavam constantes furtos de taboados, e despejavam água do serviço doméstico em mercadorias.386
No Bairro do Recife, próximo a Igreja Madre de Deus e o forte do Matos, ficava a residência do almirante comandante do porto, “com os estaleiros dependentes”, que no entanto “são pequenos, e o trabalho executado insignificante”. Também o Mercado do Algodão abrigava os armazéns e prensas, onde comprimia-se mecanicamente os sacos, depois amarrados com cordas, para melhor aproveitamento do espaço dos navios. “Peles, coco, ipecacuanha e algumas outras drogas são ocasionalmente exportadas, em quantidades insignificantes”. Havia uma manufatura de fios de coco, nas salinas de S. Amaro uma das poucas da região.387 Aparece uma série de outros nomes de oficiais
régios, construtores, carpinteiros, calafates, lenhadores, capitães de navios, entre outros, aos quais cumpre circunstanciar dentro da gestão e manejo das matas e da madeira local. Nesse sentido, a documentação relativa à Ribeira das Naus, aos Reais Cortes e às embarcações em geral ajudam a investigar as relações entre as matas locais e as atividades marítimas.
De Portugal, vieram desde 1780 trabalhadores especializados no corte de madeira para gerir as empreitadas que a coroa financiava, muitas vezes, em regiões pouco acessíveis do território. Por outro lado, a força de trabalho indígena e escrava continuava a figurar nos cortes e na Ribeira das Naus de Recife, sobre a qual há notícias
385 AHU-PE, D. 6021. 386 AHU-PE, D. 6353. 387
esparsas de construção de pequenas embarcações desde o período duartino. Dentro das reformas urbanas feitas pelo governador Tomás José de Mello na vila do Recife, incluiu-se a construção de um armazém no local que ficou conhecido, à época, por Praia da Madeira, onde atualmente localizam-se as antigas instalações do Arsenal da Marinha.
Em meio à investigação de acusações que levaram à deposição de D. Tomás José de Mello em 1798, foi aberta também outra a respeito dos carpinteiros e calafates que vinham ao Brasil. Um desses portugueses, Antônio Manoel Prata, mestre- construtor, também sofreu acusações por irregularidades nos cortes. Em 1791 o ouvidor da Comarca de Pernambuco, Antônio Xavier de Moraes Teixeira Homem, fez uma devassa sobre o contrabando de pau-brasil, e outras informações semelhantes aparecem em outros documentos. A partir deles, é possível reconstituir os circuitos de contrabando e a logística própria da atividade, envolvendo contratadores, trabalhadores particulares, transportes marítimos, armazenagem, etc. Essa documentação traz à tona outros nomes envolvidos, além de fornecer detalhes sobre os agentes em questão, complementadas por outras referências que revelam trajetórias individuais interessantes dentro do contexto das políticas da coroa.
Em 1755, o governador de Pernambuco Luís José Correia de Sá informava que não era possível continuar os cortes de madeira, por faltar dinheiro para pagar a mão-de- obra, “porque os homens que trabalham nestes cortes eram tão faltos de cabedais, que não poderiam trazer segunda barcada, sem que lhe pagasse a primeira”. O dinheiro mandado da Bahia era gasto com outras obras de urgência e “não houve como pagar aos pobres as madeiras que tinham feito e posto neste Recife, com grande trabalho e despesa, e por esta razão pararam todos com o ajuste receio de se lhe não pagar muito, vendo que nem o pouco se lhes pagava”. A coroa, que se propusera a mandar uma charrua específica para carregar madeiras, era advertida pelo governador que o fizesse, ou então ordenasse a paralisação dos cortes, e além disso não seria possível continuá-los sem novas remessas de dinheiro.388
Em 1757, o governador de Pernambuco Luís Diogo Lobo da Silva, informando sobre a compra de madeiras na capitania de Pernambuco para o Real Arsenal de Lisboa, tiradas de conversas com os “manufatores” das madeiras. As madeiras custavam mais por não serem pagas em adiantamento, como se fazia a particulares, e falta de recursos para as empreitadas fazia com que fosse mais demorado o envio pelos manufatores, que
388 Luis José Correia de Sá a Diogo de Mendonça Corte Real, Recife, 30.4.1755, IHGB, Arq.1.1.14.
eram obrigados a trocar com mercadores da praça os papéis correntes dados pela coroa como pagamento pelas madeiras, a um câmbio desfavorável, para então irem cortar as madeiras. O governador lançou mão de um estratagema, espalhando o boato de que não compraria mais madeiras, por falta de navios e que pelo preço que se vendiam, não seriam mais compradas pela coroa, o que levou os interessados a irem falar com o governador, que as comprou com maior abatimento. Aconselhava também que a coroa comprasse os pedaços menores dos cortes, visto que até esse momento apenas requeria as mais grossas, o que diminuiria o custo total. Também considerava importante aproveitar as madeiras do Jaraguá, em Alagoas, colocando à disposição duas charruas apropriadas a esse tipo de carga, que deveria estar guardada em telheiros, e por pouco tempo, de forma a evitar o inverno. Pedia, por fim, um melhor estudo do porto, para facilitar o trânsito das naus.389