Primeiras experiências e alterações

Quando se preparava o motor para a realização das primeiras experiências identificaram-se três problemas:

- o primeiro tinha a ver com a colocação da tomada de força numa posição que iria comprometer o funcionamento do motor;

- o segundo estava relacionado com o comando dos aceleradores, que no motor original era colocado na cabeça do motor e equipado com um sistema mecânico de regulação de velocidade típico das instalações fixas tal como é o caso dos motores de rega;

- o terceiro com o sistema de arranque por “recoil starter”, de origem do segundo motor Robin, que não permitia a colocação do novo OPE em funcionamento.

Troca de posição da tomada de força.

Após a colocação da flange da tomada de força na cambota oposta à cambota usada para fazer arrancar o motor com o recoil starter, como se pode ver na figura 72, constatou-se que, quando o motor fosse colocado no banco de ensaios a cambota onde estava colocada estaria sujeita a um binário muito superior àquele para o qual tinha sido dimensionada, já que se esperava que o binário desenvolvido pelo motor fosse próximo do dobro do binário dos motores de origem.

Figura 72 Montagem inicial da tomada de força.

Em face deste problema mudou-se a posição da tomada de força. Desta forma a flange da tomada de força passou do veio onde estava, para se colocar sobre a roda dentada da engrenagem de sincronização e transmissão de potência, acoplada ao veio da tomada de força original da outra cambota como se pode observar na figura 73.

A roda dentada selecionada foi a que estava acoplada à tomada de força da cambota do recoil starter de origem do motor Robin. A ligação entre a roda dentada e a flange da tomada de

força foi assegurada por 4 parafusos M8. De referir que para além disso uma chaveta assegura a transmissão de movimento e de potência do veio ao conjunto roda dentada e flange. Esta colocação da tomada de força apresenta a vantagem de permitir que os esforços sobre cada uma das cambotas sejam apenas os resultantes das forças que atuam sobre o pistão e respetiva árvore de cames.

Esta configuração permite que as engrenagens transmitam a potência de um dos veios motores para a tomada de força, enquanto o outro veio motor a transmite diretamente. De referir que o veio onde foi colocada a flange da tomada de força era o do lado da cambota onde originalmente se situava o rotor da bomba de água.

Na foto da figura 73 pode observar-se um pormenor da montagem da flange da tomada de força sobre a roda dentada no veio da cambota inferior desta foto. A transmissão de potência à tomada de força do banco de ensaios está a cargo de 6 parafuso M8, cuja furação roscada também se pode observar na mesma figura.

Figura 73 Pormenor de montagem da flange da tomada de força sobre a roda dentada.

Colocação do comando do acelerador

Construiu-se um comando único para ambos os carburadores, constituído por um manípulo de mudanças de bicicleta de BTT, respetivo cabo de aço, uma roldana em alumínio, dois raios em aço inox de uma roda de bicicleta BMX de 20 polegadas e duas molas. Estes raios de aço inox acionam o veio da válvula de borboleta de cada um dos aceleradores. As ligações entre o cabo de aço e os raios de roda de BMX foram asseguradas por ligadores elétricos, pois os cerra-cabos disponíveis não permitiam a passagem simultânea do cabo de aço e do raio da roda de bicicleta. Na figura 74 pode observar-se a solução encontrada para o comando simultâneo de ambos os aceleradores. Na mesma figura também se podem ver dois ligadores soltos que serão usados para colocar um cabo de aço que permitirá controlar a abertura das válvulas dos carburadores a partir da consola de comando do banco de ensaios com outro manípulo de mudanças de bicicleta.

Ainda na referida figura é possível visualizar a tomada de força, referida no ponto anterior na sua posição definitiva, na parte de fora da caixa das engrenagens.

Figura 74 Detalhes do comando simultâneo de ambos os carburadores.

Sistema de arranque (starter)

Durante a realização das primeiras experiências, depois de colocado o comando de ambos os aceleradores, verificou-se que não se conseguia colocar o motor a trabalhar pois havia uma posição onde o recoil starter original desengrenava de forma intempestiva. Presume-se que

essa posição era a da compressão máxima. Para solucionar este problema colocou-se o volante do motor na cambota oposta com a polia que permitia o arranque manual por cordel. No entanto as medidas do veio nesta extremidade da cambota eram inferiores às do outro lado que era cónico. Fez-se um casquilho em alumínio para adaptar o furo cónico do volante do motor ao veio cilíndrico e um espaçador para que o volante não raspasse no bloco. Montou-se o espaçador e colocou-se o volante do motor no veio. Entretanto verificou-se que o sentido de rotação deste lado do motor era contrário ao sentido original, pois o volante estava originalmente no outro lado do veio motor. Abriu-se um novo rasgo nesta polia do volante do motor para permitir a inserção do cordel de arranque tal como se pode observar na figura 75, onde é possível ver na parte superior o novo rasgo e na parte inferior o rasgo para o sentido de rotação original do outro lado do motor.

Figura 75 Volante do motor com o novo rasgo na polia para o arranque por cordel.

O motor ficou pronto para se colocar a trabalhar depois de feita a montagem do volante do motor e respetiva polia com dispositivo tradicional de arranque por cordel.

Primeiras experiências

Durante a realização dos primeiros testes verificou-se que era necessário dar um toque ao acelerador com o intuito de abrir um pouco as válvulas de borboleta dos carburadores de forma a permitir a entrada de um pouco mais de mistura de gasolina e ar para colocar o motor em funcionamento sem problemas.

As primeiras experiências consistiram em colocar o motor em funcionamento e observar a forma como respondia ao comando do acelerador. Notou-se que respondia muito bem ao comando do acelerador, variava de velocidade com facilidade e que o funcionamento era muito regular e

com bastante menos vibração que os motores Robin que lhe deram origem. No entanto constatou-se que o ruído era manifestamente elevado e que provinha das engrenagens, que como são de dentes direitos e estavam lubrificadas nessa altura apenas com massa consistente, davam origem a muito mais ruído que o correspondente ao normal funcionamento. Também se reparou no fumo mais esbranquiçado que o normal a sair do escape.

Na figura 76 pode apreciar-se uma foto do motor onde se registou para a posteridade o momento em que se colocou a funcionar pela primeira vez o novo OPE na parte exterior das oficinas da ESTG do IPG.

Figura 76 Motor em funcionamento pela primeira vez

Nessas primeiras experiencias constatou-se que o problema mais evidente era o do ruído excessivo das engrenagens. Verificou-se que as engrenagens estavam montadas com um aperto muito grande, no entanto decidiu-se continuar com as experiências mesmo assim, esperando que o aperto diminuísse com o funcionamento do motor.

Outro problema que se manifestou logo no início dos testes foi a presença de fumo branco no escape do lado das engrenagens o que indiciava que havia queima de óleo no interior do cilindro e que as válvulas desse lado do motor estavam a abrir antes das válvulas do outro lado, o que correspondia à verdade já que havia um ligeiro desfasamento entre as duas cambotas. Na montagem inicial um pistão estava a chegar ao PMS e o outro já o tinha passado.

Verificou-se também que a parte do motor onde se encontrava esse escape aquecia mais que a parte do motor onde o sistema de arrefecimento era o de origem. Nessa altura não se reparou nesse pormenor, mas supõe-se que parte do calor desse lado do motor provinha também do

trem de engrenagens, sem que isso se tenha detetado, no entanto foi possível comprovar o sobreaquecimento pela análise detalhada das rodas dentadas da engrenagem de sincronização e transmissão de potência.

Avaria na distribuição

Esta série de experiências teve de ser suspensa no final da primeira semana de testes preliminares porque se soltou a porca que fixava a roda dentada da flange da tomada de força. O aperto da montagem das engrenagens a que se juntou a dilatação devida ao aquecimento, forçou essa roda dentada a sair da posição normal de funcionamento. Com esta roda dentada fora do sítio deixou de haver sincronia entre as duas cambotas e o motor ficou descomandado de tal modo que parou bruscamente enquanto se ouviu um som parecido com o de um rater.