Produção e destinação dos pneus inservíveis

No Brasil, segundo os dados divulgados pelo IBAMA no Relatório de Pneumáticos-Resolução CONAMA 416/2009 (2018), foram colocados no mercado de reposição no ano de 2017 mais de 60 milhões de pneus (60.424.080 em unidades o que corresponde a 839.863,47 toneladas).

A meta de destinação para o ano de 2017 era de 587.904,43 toneladas, sendo que, foi atingido 99,55% dessa meta, o que corresponde a 585.252,32 toneladas. No entanto os

0,45% dos pneus sem destinação no Brasil, correspondem em unidades a mais de 530 mil pneus de automóvel e a mais de 66 mil pneus de carga.

A Figura 3 apresenta as tecnologias de destinação ambientalmente adequadas praticadas pelas empresas destinadoras que declararam no Relatório de Pneumáticos em 2017 sendo:

● Coprocessamento: Utilização dos pneus inservíveis em fornos de clinquer como substituto parcial de combustível;

● Laminação: A borracha dos pneus são cortadas em lâminas e utilizadas na fabricação de artefatos de borracha;

● Granulação: Processo industrial de fabricação de borracha moída em diferentes granulometrias, com separação e aproveitamento do aço;

● Pirólise: Processo de decomposição térmica da borracha conduzido na ausência de oxigênio ou em condições em que a concentração de oxigênio é suficientemente baixa para não causar combustão, com geração de óleos, aço e negro de fumo.

Figura 3: Tecnologia de destinação final e quantidade total em (%) de pneus inservíveis destinados no Brasil (2017).

Fonte: CTF/IBAMA (2018)

Nos Estados Unidos, segundo dados divulgados pela Rubber Manufactures Association – RMA no U.S. Scrap Tire Management Summary (2018), a geração de pneus inservíveis no ano de 2017 foi de 255,61 milhões de pneus. Grande parte desses pneus, cerca de 105,94 milhões, foram utilizados como combustível no processo de coprocessamento pelas empresas cimenteiras, fabricantes de papel e caldeiras industriais. Cerca de 61,83 milhões,

46,96% 36,84% 13,95% 2,26% Coprocessamento Granulação Laminação Pirólise

foram destinados ao processo de granulação. Cerca de 19,28 milhões foram utilizados na engenharia civil. Para o restante foram dadas outras destinações tais como: exportação, agricultura, projetos de recuperação, fornos elétricos etc. e cerca de 39,46 milhões de pneus ainda foram dispostos em aterros (Figura 4).

Em 1990, nos Estados Unidos, havia aproximadamente um bilhão de pneus inservíveis empilhados. Atualmente grande parte desses pneus foram destinados, restando ainda 60 milhões de pneus empilhados (RMA, 2018).

Figura 4: Tecnologia de destinação final e quantidade total em (%) de pneus inservíveis destinados nos Estados Unidos (2017).

Fonte: Rubber Manufactures Association – RMA (2018)

De acordo com o relatório publicado pela European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association (2017), na União Europeia (U.E.), a estimativa de geração de pneus inservíveis para o ano de 2016, foi de 3,29 milhões de toneladas, cerca de 94% desses pneus foram reciclados. As formas de destinações mais comuns são: como combustíveis nas indústrias cimenteiras e companhia de energia e a reciclagem para outros fins, por meio da granulação da borracha.

No Japão, segundo os dados publicados pela The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (2018), a geração de pneus usados no ano de 2017 foi de 97

43,00% 25,00% 8,00% 16,00% 8,00% Coprocessamento Granulação Engenharia Civil Disposição em aterro

Outros (exportação, projeto de recuperação, agricultura etc.)

milhões em quantidade o que representa em peso 1.034.000 toneladas, aumentou em 3 milhões de pneus e 37.000 toneladas em peso em relação ao ano anterior.

O volume de pneus reutilizados ou reciclados foi de 965.000 toneladas em 2017, o que representa uma taxa de reciclagem de 93%.

Nos últimos anos no Japão, as empresas que utilizam os pneus inservíveis como combustível alternativo, precisaram importar pneus inservíveis de outros países, pois a quantidade de pneus inservíveis gerada no Japão não tem sido o suficiente para atender a demanda.

As formas de destinações dos pneus usados foram: reutilização de 178.000 toneladas de pneus; utilização de 652.000 toneladas de pneus como combustível alternativo pelas indústrias, sendo as empresas fabricantes de papel as que mais utilizaram; exportação de 135.000 toneladas de pneus (JATMA, 2018).

Em fevereiro de 2018, o número de pneus inservíveis empilhados ou dispostos irregularmente era de 35.771 toneladas, o volume diminuiu em 30 toneladas comparado ao ano de 2017. Como a demanda do uso de pneus inservíveis como combustível alternativo é alta, o empilhamento e o despejo irregular tende a ser decrescente (JATMA, 2018).

No Brasil, a reforma de pneus não é uma atividade considerada pelo CONAMA como uma destinação adequada, e sim como uma forma de aumentar a vida útil dos pneus. Nos Estados Unidos, também não é considerada como atividade de reciclagem e não faz parte das estatísticas. No Japão e na União Europeia a reforma de pneus é considerada como reciclagem e recebe incentivos do governo (LAGARINHOS et al., 2013).

Os processos de reforma de pneus consistem em reconstruir um pneu usado, por meio da substituição da banda de rodagem, podendo incluir também a substituição da superfície lateral externa. Os métodos utilizados são: recapagem, recauchutagem e remoldagem (LAGARINHOS E TENÓRIO, 2008).

A recapagem consiste na substituição da banda de rodagem. A recauchutagem consiste na remoção mais profunda, abrangendo a banda de rodagem e ombros dos pneus. O processo de remoldagem consiste em remover a borracha das carcaças e em seguida o pneu é totalmente reconstruído e vulcanizado (LAGARINHOS E TENÓRIO, 2008).

Segundo Lagarinhos e Tenório (2008), existem várias vantagens nos processos de reforma de pneus, tais como: aumento da vida útil do pneu; economia de matéria prima e energia; custo menor de venda para o pneu reformado; redução dos impactos negativos ao ambiente. No entanto, a grande desvantagem é que nos processos de reforma ainda são gerados resíduos, como por exemplo, as raspas de pneus.

A destinação final dos pneus inservíveis constituiu, no mundo inteiro, um grande problema, pois não resolve o problema ambiental (VELOSO, 2013).

Se dispostos em locais inadequados, devido seu formato, os pneus são locais propícios para o acúmulo de água e a proliferação de insetos transmissores de doenças, como o mosquito “Aedes Aegypti”.

O armazenamento em pilhas gera o risco de incêndios, devido ao alto poder calorífico dos pneus, sendo que, a queima dos pneus libera compostos que são extremamente prejudiciais ao meio ambiente e a saúde como: Monóxido de Carbono – CO; Óxidos de Enxofre- SOx; Óxidos de Nitrogênio-NOx; Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos – PAH; Metais Pesados: como chumbo, cádmio e zinco; Dioxinas e Furanos (RESCHNER, 2008; LAGARINHOS e TENÓRIO, 2008; VELOSO, 2013).

Segundo Veloso (2013), o coprocessamento de pneus em fornos de cimento pode levar à emissão de dioxinas, furanos e outros poluentes orgânicos persistentes. Existem apenas 3 laboratórios acreditados para verificação do índice de emissões desses poluente no Brasil e das 47 cimenteiras do país, aproximadamente, 26 estão licenciadas para coprocessar resíduos industriais.

Em 1999 em Stanislaus na Califórnia nos Estados Unidos, uma pilha de 7 milhões de pneus pegou fogo gerando um grave acidente ambiental (Figura 5).

Figura 5: Incêndio de pneus em Stanislaus na Califórnia nos Estados Unidos (1999).

Fonte: https://www.sfgate.com/bayarea/article/LIVING-IN-THE-PATH-OF-SMOKE-FROM-A- RUBBERY-INFERNO-3200382.php

No ano passado segundo notícias divulgadas em 13/07/2018 no site https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/montanha-de-pneus-pega-fogo-perto-do-aeroporto- de-cumbica.ghtml, uma pilha de pneus disposta ao ar livre, em um galpão onde funciona uma

empresa de reciclagem de pneus, perto do Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na cidade de São Paulo, Brasil, pegou fogo, imagens do incêndio e a fumaça gerada pela queima dos pneus são mostradas na Figura 6.

Figura 6: Incêndio de pneus dispostos ao ar livre em Guarulhos - São Paulo - Brasil

Fonte: Reprodução/TV Globo

2.5.3 Utilização da borracha de pneus na pavimentação asfáltica

A borracha triturada ou as raspas de pneus podem ser incorporadas nas misturas asfálticas por meio de dois processos:

● Seco: a borracha triturada entra como agregado, se misturando com os outros agregados antes de entrar em contato com o ligante.

● Úmido: a borracha moída é adicionada ao ligante asfáltico aquecido a uma temperatura elevada (177-210 °C) e depois os agregados são adicionados, dando origem ao Asfalto Borracha (PRETTI et al., 2012; SHU e HUANG, 2014).

No Brasil, segundo Lagarinhos e Tenório (2008), a primeira aplicação do asfalto- borracha foi feita em 2001. De acordo com Pretti et al. (2012), em setembro de 2009 entraram em vigência as normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes EM 111 (DNIT, 2009a) e ES 112 (DNIT, 2009b), definindo as especificações de materiais e serviços empregados na pavimentação asfáltica com emprego de borracha por via úmida.

Em geral, o uso da borracha de pneus na pavimentação asfáltica tem sido bem aceito e o asfalto-borracha tem mostrado um desempenho melhor que o asfalto convencional, algumas das vantagens são: aumento da vida útil; retardamento do aparecimento de trincas e selagem das já existentes; redução da espessura da camada de revestimento; redução do nível de ruído nas estradas (LAGARINHOS e TENÓRIO 2008; MENEGUINI, 2011; PRETTI et al., 2012; SHU e HUANG, 2014).