O Programa de Aceleração do Crescimento foi instituído pelo Decreto nº 6.025, de 22/01/2007 com o objetivo de promover retomada do crescimento econômico através da melhoria do gasto público, incentivando investimentos privados e o investimento público em infraestrutura nas áreas de Infraestrutura Logística, abrangendo construção e ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias; Infraestrutura Energética, envolvendo energia elétrica, petróleo, gás natural e combustíveis renováveis; e Infraestrutura Social e Urbana, englobando habitação, luz, saneamento, transporte por metrôs e trens urbanos,.
Depois de um tempo sem apresentar um pacote ou programa que tivesse um viés com foco exclusivamente na infraestrutura, o governo brasileiro lançou o PAC visando a requalificação e a modernização dos setores estruturantes que, por consequência, estimulassem de forma positiva a renda e o emprego.
O Programa de Aceleração do Crescimento, inicialmente, foi dividido em duas etapas, o PAC I que foi executado no período 2007-2010 e o PAC 2 que teve sua execução estimada para o período 2011-2014.
O governo brasileiro trabalhava com a expectativa de que os investimentos executados pelo PAC chegassem a R$ 619 bilhões até 31 de dezembro de 2010. Esse valor representa 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007- 2010. Até 31 de outubro de 2010, o montante investido atingiu R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto (BALANÇO PAC, 2010).
A conclusão destes empreendimentos tende a dar maio fluidez ao transporte de cargas e pessoas, proporcionar moradia as pessoas de menor poder aquisitivo, melhorar a saúde pública através de saneamento básico e aumentar a produtividade e oferta do setor de petróleo e derivados. Na parte de energia estão sendo construídas duas das maiores hidrelétricas do mundo, são elas: Belo Monte e Jirau. As duas quando concluídas, irão beneficiar a economia através de uma maior oferta de energia para as empresas e as famílias.
O PAC 2 lançado no início do governo Dilma (2011), tinha como meta dar continuidade aos trabalhos já iniciados no PAC I, entretanto, novos programas e projetos foram incorporados, elevando o volume de investimentos nas áreas de logística, energia e infraestrutura urbana. A segunda etapa do PAC foi lançada sem que a primeira etapa fosse concluída, isso rendeu desconfiança quanto à execução dos projetos contidos no plano.
De acordo com o 6º Balanço apresentado pelo Ministério do Planejamento e Orçamento no final de 2012, a execução global do PAC 2, ao final de seu segundo ano, teve um excelente desempenho, com R$ 472,4 bilhões executados, o que representou 47,8% do
previsto para o período 2011-2014. Em 2012, foram pagos R$ 39,3 bilhões de reais e empenhados R$ 53,8 bilhões. Desde o início da 2ª etapa até o final de 2012 foram empenhados R$ 89,2 bilhões.
Esse investimento destinado à melhoria da infraestrutura do país, através do PAC, foi composto por recursos do governo federal e da iniciativa privada. Através da parceria entre os setores público e privado, que os projetos contidos no escopo do PAC deveriam ser concluídos para e auxilio no desenvolvimento e crescimento econômico do país.
3 O MOMENTO ATUAL DAS FERROVIAS NO BRASIL
A partir da gestão de governo (2003-2010), a União tentou retomar a expansão da malha rodoviária federal, que inicialmente pode ser distinguida por três tipo de abordagens: alocação direta de recursos na malha arrendada e concedida, por intermédio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT); ampliação de novos trechos, por meio da empresa pública VALEC (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.), que recebeu outorga16 para construção e exploração de quatro novas estradas de ferro; e alocação direta de recursos do Orçamento da União na concepção de novos ramais, em sociedade com empresas privadas. (FELIX; CAVALCANTE FILHO, 2016, p 5).
A expansão e a revitalização da malha federal executadas, a partir de empresas concessionárias, ampliada durante aquele governo com o PAC, que, no setor ferroviário, previa investimentos na construção de novos ramais, em bitola larga de 1,6m, e a requalificação de diversos trechos, nas malhas concedidas.
Conforme Cardoso Jr. e Navarro (2016, p 23), por meio do Decreto 6.025 de 22 de janeiro de 2007, instituía-se uma estrutura organizacional composta por duas instâncias formais de gestão e um sistema de monitoramento e gestão da informação. Entre 2007 e 2010, esta estrutura operou sob o comando da Casa Civil, sendo posteriormente transferida para o Ministério do Planejamento através do Decreto 7.470 de 04 de maio de 2011. Criou-se, formalmente, a Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento -Sepac, que desde então exerce as funções de Secretaria Executiva do Grupo Executivo do PAC -Gepac.
Para Souto Maior (2016), no que se refere ao PAC Ferrovias, seu principal objetivo é expandir a malha, de forma que as áreas de produção agrícola, mineral, portos, indústrias e o mercado consumidor estejam interligados. Para isso, o governo pretende rever o marco regulatório, a fim de estabelecer um espaço mais disputado em transporte de cargas, para estimular melhor utilização da capacidade da infraestrutura ferroviária e incentivar mais investimentos. Pretende ainda assegurar um portfólio de projetos que visem a ampliação e
melhoria da utilização desta malha, integrando-a a outros meios de transporte, hidrovias e rodovias. (MT, 2016).
O PAC em seu compromisso inicial de investimentos na ordem de 198,4 bilhões de reais, exclusivamente para as ferrovias era de 86,4 bilhões de reais, de 2011 a 2014 foram construídos 1088 km de vias, a perspectiva é que se chegue a investimentos de 200 bilhões até o ano de 2020.
O PAC 1 conformou-se a partir de um composto de investimentos, públicos e indução de investimentos privados, nas áreas de energia, recursos hídricos, habitação, saneamento e transportes, além de diversas medidas legais, regulatórias e institucionais para incentivar o desenvolvimento econômico, melhorias na gestão pública, e ambiente de negócios e investimentos, estímulos a financiamentos e crédito, medidas de aperfeiçoamento do sistema tributário e redução de carga tributária.
Deve-se, contudo, ter um maior cuidado nos números apresentados pelo Governo Federal, o planejamento do PAC é para longo prazo, e deve ser guiado por metas claras, realizáveis e mensuráveis, mas os sucessivos balanços mostram que esses números jamais foram alcançados.
No relatório do Balanço do PAC (2016), 3.457 km de novas ferrovias estão em obras, com destaque para implantação do Prolongamento Sul, da Ferrovia Norte Sul - FNS, com 682 km, e para a Ferrovia de Integração Oeste Leste - FIOL, com 1.022 km. Ainda consta que foram investidos R$ 3,1 bilhões no modal ferroviário nos anos de 2015 e 2016. O Prolongamento da FNS atingiu 92% de obra executada, condensando os serviços na instalação dos trilhos e conclusão de pontes, viadutos e transposições. (PAC – Balanço, 2016)
A malha ferroviária proposta, conforme relatório do Balanço do PAC (2016), compõe o que denominamos de eixo central ferroviário Norte-Sul-Leste-Oeste – que representa a espinha dorsal do transporte ferroviário brasileiro. Desta maneira outras ferrovias, sobretudo as transversais já existentes e as que serão construídas devem, direta ou indiretamente, ser conectadas às que compõem o eixo central citado, fazendo com que os produtos tenham mobilidade em todo o território nacional.
A finalidade do PAC implantado em 2007 era de estimular a retomada de planejamentos e execuções de importantes obras sociais de infraestrutura, logística, urbana e energética no país, que tivessem como objetivo final favorecer o desenvolvimento do país de maneira rápida, mas sustentável.
Conforme Cardoso e Navarro (2016), como outras políticas públicas, o PAC teve seus altos e baixos durante sua aplicação e desenvolvimento, e não se poderia esperar que se resolvesse em tão curto espaço de tempo, problemas que afetam a vida de milhões e que a décadas foram expostas a mais diversos planejamentos e que afetou, sobremaneira, a vida do modal ferroviário nacional.
Hoje, mesmo com todos os investimentos, todo o planejamento e toda atenção dada ao aperfeiçoamento dos transportes ferroviário ele ainda é caro, constituído por ilhas desconectadas, não atingindo objetivos mais importantes com interligações de diferentes modais até as fronteiras agrícolas e produtivas do país, barateando assim custos e tornando o país mais competitivo no mercado internacional.