Esta seção analisa todas as rotas de forma conjunta, independentemente do tipo do caminhão que realizou a viagem. O objetivo é obter dados mais próximos à realidade, uma vez que há diversos tipos de caminhões percorrendo as diferentes rotas.
Neste último “experimento”, todas as rotas consideradas Melhores foram agregadas num único conjunto de dados:
a) de Cubatão (SP) a Campinas (SP); b) de Ribeirão Preto (SP) a Bauru (SP); e (i) Campo Grande (MS) a Santos (SP).
Da mesma forma, as rotas Piores também formaram um outro conjunto de dados: c) de São Paulo (SP) a Goiânia (GO);
d) de Feira de Santana (BA) a São Paulo (SP); e (ii) Rondonópolis (MT) a Campo Grande (MS).
Com isso, cada conjunto de dados possui 45 observações, correspondentes às viagens de coleta de dados realizadas.
5.3.1 Cálculo dos benefícios econômicos e respectivas valorações a) Benefício com consumo de combustível
Em geral, as rotas Melhores resultaram numa economia de 5,07% no consumo de combustível, como ilustrado na Tabela 45. Entretanto, devido à agregação dos desempenhos verificados por diferentes tipos de veículos e implementos, o desvio-padrão dos dados passa a ser maior, já que um caminhão bitrem acaba consumindo maior quantidade de combustível por quilômetro percorrido do que uma carreta.
Tabela 45 – Análise estatística dos dados de consumo de combustível coletados (l/100 km) Rota Média Desvio-padrão
Melhor 49,53 5,76
Pior 52,05 7,02
Fonte: Resultados da pesquisa.
O teste de hipótese mostrou-se estatisticamente significativo ao nível de significância de 5%, indicando que a hipótese nula deve ser rejeitada, conforme ilustrado na Tabela 46.
Tabela 46 – Resultados do teste de hipóteses para o consumo médio de combustível Rota Variável t’ obtida Graus de liberdade (g) Valor t0
Melhor/Pior 1,835 83 1,990
Fonte: Resultados da pesquisa.
Considerando R$ 1,915/l40 o preço médio do óleo diesel, os benefícios resultantes da utilização da melhor opção foram calculados e estão apresentados na Tabela 47.
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Tabela 47 – Benefícios no consumo médio de combustível decorrentes de rotas com diferentes condições de conservação, em l/100km e em R$/100 km
Rota Benefício (l/100 km) Valor do Benefício (VBc), em R$/100 km
Melhor/Pior 2,51 4,81
Fonte: Resultados da pesquisa.
b) Benefício com tempo de viagem
Enquanto em alguns casos, os resultados analisados separadamente mostravam certa inconsistência, no agregado pode-se observar que o tempo de viagem foi, em média, inferior para as rotas Melhores. Apesar de uma diferença pequena (apenas 0,52%), os resultados indicam que as rotas Melhores devem reduzir o tempo de viagem. Os resultados são ilustrados na Tabela 48.
Tabela 48 – Análise estatística dos dados de tempo de viagem coletados (h/100 km)
Rota Média Desvio-padrão
Melhor 1,62 0,029
Pior 1,63 0,023
Fonte: Resultados da pesquisa.
Da mesma forma que verificado nos experimento 1 e 2 separadamente, o teste mostrou-se não significativo ao nível de significância de 5%, não rejeitando-se a hipótese H0,
conforme pode ser visualizado na Tabela 49.
Tabela 49 – Resultados do teste de hipóteses para o consumo médio de combustível Rota Variável t’ obtida Graus de liberdade (g) Valor t0
Melhor/Pior 0,1667 86 1,990
Fonte: Resultados da pesquisa.
Considerando a remuneração do motorista de R$ 7,52/h e o custo fixo como a média entre os custos fixos de uma carreta e de um bitrem (R$ 29,42), foram calculados os benefícios diretos e indiretos com tempo de viagem, respectivamente (Tabela 50).
Tabela 50 – Benefícios no tempo médio de viagem decorrentes de rotas com diferentes condições de conservação, em h/100km e em R$/100 km Rota Benefício (h/100 km) Valor do Benefício Direto (VBtd), em R$/100 km Valor do Benefício Indireto (VBti), em R$/100 km Valor do Benefício (VBt), em R$/100 km Melhor/Pior 0,01 0,06 0,25 0,31
Fonte: Resultados da pesquisa.
c) Benefício com custo de manutenção do caminhão
O cálculo do benefício resultante de uma redução no gasto de manutenção do veículo também foi obtido a partir do estudo de Reis (2006), conforme procedimento adotado nos experimentos 1 e 2.
Considerando como custo variável a média dos custos variáveis de uma carreta e de um bitrem (R$ 1,59), o VBm será de R$ 29,68 para cada 100 km percorridos.
d) Benefício total
A Tabela 51 sumariza os benefícios econômicos resultantes da utilização de rotas com diferentes estados de manutenção.
Tabela 51 – Síntese dos valores dos benefícios econômicos parciais e total (R$/100 km) decorrentes de rotas com diferentes condições de conservação
Valor do Benefício com Combustível (VBc) Valor do Benefício com Tempo (VBt) Valor do Benefício com Manutenção do veículo (VBm) Valor do Benefício Econômico Total (VBET) Melhor(1)/ Pior(1) 0,20 2,02 26,69 28,91 Melhor(2)/ Pior(1) 1,35 -2,83 26,69 25,21 Melhor(1)/ Pior(2) 4,23 2,65 26,69 33,57 Experimento 1 Melhor(2)/ Pior(2) 5,38 -2,20 26,69 29,87 Scania 8,19 0,48 32,67 41,34 Experimento 2 MB 5,81 -1,03 32,67 37,45 Experimento 1 + 2 Melhores/ Piores 4,81 0,31 29,68 34,80 Fonte: Resultados da pesquisa.
Ainda supondo o mesmo caso do transporte de soja a granel de Campo Grande e de Itumbiara para o porto de Paranaguá, os benefícios econômicos decorrentes de uma rota em melhor condição de conservação resultariam numa redução média de 14,85% no valor do frete.
5.3.2 Cálculo dos benefícios ambientais e respectivas valorações (externalidades)
A Tabela 52 apresenta o consumo específico de combustível (em kg CO2/t.100km) e o índice de emissão (em kg CO2/t.100 km) para rotas em diferentes estados de conservação.
Tabela 52 – Valores médios de consumo específico de combustível e de emissão de CO2 Rota Consumo específico médio de combustível
(l/t.100km)
Emissão de CO2 (kg CO2/t.100 km)
Melhor 1,01 2,7908
Pior 1,06 2,9252
A Tabela 53 apresenta os valores dos benefícios ambientais considerando uma taxa de câmbio de R$ 2,30/US$ 1,00, um preço do carbono de US$ 10,00/t e um PBTC médio de 49,75 t (média do PBTC de uma carreta e de um bitrem).
Tabela 53 – Benefícios nas emissões de CO2, em R$/100 km
Benefício ambiental
(kg CO2/t.100 km)
Valor do Benefício (VBe), em R$/viagem
Melhor/Pior 0,1343 0,15
Fonte: Resultados da pesquisa.
Quando as condições de pavimentação das rotas Piores se tornam equivalentes às das rotas Melhores, cada tonelada transportada a cada 100 quilômetros resulta num nível de emissão de 134,32 gCO2 menor.
Com relação aos índices de emissão, foram obtidos os seguintes valores: - Rotas Melhores emitem 27,9 g CO2/t.km; e
- Rotas Piores emitem 29,3 g CO2/t.km
Com relação ao agregado, o valor do benefício ambiental estimado, considerando as suposições feitas nos experimento 1 e 2, seria de R$ 8,99 milhões por ano. Este volume corresponde a 0,08% do recurso necessário para recuperar a malha rodoviária nacional divulgada pelo Boletim Estatístico CNT (2005b).