Após estudos preliminares sobre as causas de diversos acidentes/ incidentes, em 2011, a OACI e IATA reconhecem a fadiga aérea como um elemento agravante nos casos ocorridos. As regulamentações trabalhistas já não são mais condizentes com as tecnologias avançadas, os ritmos de jornadas em função da ampliação das frotas, linhas, demandas e ofertas no mercado do setor aéreo. A ICAO define o FRMS:
Para mitigar este risco, a ICAO recomenda que os operadores estabeleçam Sistemas de Gerenciamento de Risco da Fadiga, em inglês, Fatigue Risk Management System [FRMS], a fim de monitorar e gerenciar continuamente riscos à segurança operacional relacionados à fadiga, com base em princípios e conhecimento científicos, bem como em experiência operacional, que tenham o objetivo de garantir que o pessoal envolvido desempenhe suas atividades com nível adequado de vigilância (LICATI et al, 2015, p.8).
Em uma atividade dinâmica como a aviação, onde tanto a vida dos funcionários como dos consumidores podem estar em risco, o FRMS é uma ferramenta sistêmica diante das ameaças e situações.
O FRMS propõe um olhar científico sobre a fadiga e seus causas em uma melhor metodologia que avalia o desempenho humano relacionado às alterações do ciclo circadiano, sono e vigília e passa a operar de forma preditiva, proativa e reativamente. Estimula a gestão de risco de fadiga humana mensurando o cansaço dos tripulantes, investigando e avaliando os riscos por meio de relatórios, monitoramento clínico e confeccionamento de escalas mais equilibradas às suas missões.
Adequação de uma nova perspectiva visa minimizar o impacto no organismo dos tripulantes e é essencial para o bom andamento das operações aéreas. Empresas e tripulantes trabalham em respeito mútuo, um bom relacionamento e responsabilidade conjunta, proporcionando um ambiente organizacional onde as cargas de trabalho não excedam o limite humano, maximizando a utilização dos tripulantes com segurança.
Por um lado a empresa se compromete em preparar programações dentro do FRMS, a bordo as tripulações gerenciam a fadiga e disponibilizam relatórios igualmente importantes à empresa.
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 OS FATORES DA FADIGA AÉREA EM COMISSÁRIOS DE VOO.
A somatória dos elementos fuso horário, privação de sono, alimentação desregrada, vibrações e ruídos comprometem a integridade do ciclo circadiano e levam a uma diminuição da percepção situacional, capacidade de reação, prejuízo do estado de alerta, um esgotamento físico e mental por degradação de desempenho como aponta Montandon (2007).
Este comprometimento pode ser dividido ainda em dois aspectos conforme Kanashiro (2005), Operacional e Individual. Assim, a congruência entre as duas esferas é oriunda das tarefas, ergonomia do trabalho, saúde física e mental do tripulante entre outros.
A causa maior da fadiga se dá pela privação de sono e sua indução ocorre pela falta luminosidade em período noturno estimulado pela produção de melatonina conhecido como “hormônio do sono”. Em voos noturnos o cenário nas cabines apresenta-se com luzes apagadas e os comissários travam uma luta contra o sono para manter seu estado de alerta.
As alterações do sono ainda se agravam quando os comissários atravessam diversos meridianos em voos internacionais, sobretudo voos para leste (MARTINEZ, 2008) desregulando os horários habituais de descanso noturno. A hora de dormir local não acompanha o sono habitual e muitos comissários adotam medicamentos à base de melatonina para induzi-lo, assunto controverso e proibido no Brasil (ANVISA, 2016).
Contudo, algumas medidas profiláticas do sono para pacientes com transtornos do sono relacionado ao ritmo circadiano, segundo constatadas por Martinez (2008, p. 177)
Manter horários regulares de deitar e levantar, fazendo uso de despertador. Evitar oscilações de mais de 2 h nos horários de levantar no fim de semana. Evitar permanecer mais que 7,5 h na cama, incluindo a sesta neste total. Fazer exercícios, com intervalo mínimo de 6 h, até deitar.
Evitar atividades excitantes ou emocionalmente perturbadoras próximo da hora de deitar.
Evitar atividades que exijam alto nível de concentração imediatamente antes de deitar.
Evitar atividades mentais como pensar, planejar, relembrar na cama. Cuidado com drogas, hábitos e ambiente.
Evitar produtos contendo álcool, tabaco, cafeína ou qualquer substância com ação no sistema nervoso central, antes de deitar.
A cama deve ser confortável, colchão e lençóis de boa qualidade, cobertas adequadas à temperatura.
O quarto de dormir deve ser escuro e silencioso, com temperatura de 24 °C (limites entre 17 e 27 °C).
Sendo um dos elementos mais agravante, a privação do sono ou acumulo de cansaço por noite mal dormida ou interrompida gera consequências em diversas esferas do cognitivo humano, tais como desempenho, atenção, memória, concentração, entre outros, como aponta a ilustração de Mello (2012).
Imagem 1 – Consequências do débito de sono.
Fonte: Melo, 2012.
Na mesma conceituação acima, a privação de sono é associada ao consumo de álcool em uma relação semelhante a 19 horas sem dormir para seis copos de cerveja ou três de vinho e o dobro de quantidades em caso de 24 horas.
Com o fator fuso horário a alimentação também é alterada. Em voo internacional noturno quando o organismo está acostumado a dormir, há ingestão alimentar constante de produtos calóricos ocasionado pela alteração do ciclo circadiano que influenciam no apetite e a saciedade, ocorrendo uma desordem e compulsão alimentar (BERNARDI, 2009).
Em voos curtos, a refeição se torna uma corrida contra o tempo, ao paladar e à digestão. Em seus pernoites, o descompasso ocorrido pelo fuso horário não confere aos das refeições locais ou aqueles conhecidos em seu organismo.
Outro elemento contribuinte é o nível de ruído ocupacional variante de 80 a 140 dB (LOPES, 2009), sendo o teor de uma conversa em 60 dB. As vibrações são definidas como “fatores físicos provenientes do deslocamento da aeronave e seu atrito com o ar, das turbulências e do funcionamento dos motores” (PALMA, 2012, p.165). Ambos, ruído e vibrações, lembram um efeito semelhante ao viajar no banco de trás do carro, um som linear que embala a um estado de sonolência.
Ao mesmo tempo, a vibração contribui com a alteração de batimentos cardíacos e pressão arterial segundo alerta Mello (2012) e potencializa um estado de irritação pela ausência de momentos de silêncio e pausa auditiva a que o corpo está acostumado, gerando picos ou acumulo de estresse.
Todos estes componentes afetam a saúde ocupacional, ocasionando riscos físicos e cognitivos juntos às atividades operacionais.