O porto é um motor para o desenvolvimento econômico regional, elevando o nível de emprego, renda média do trabalho, atraindo novos negócios e maiores tributos para a região. Os empregos existentes em um porto incluem operadores portuários, usuários (agentes de armadores e empresas transportadoras locais), além de outros prestadores de serviços (reparadores, soldadores, empresas logísticas, seguradores, práticos etc). (TALLEY, 2009)
Os benefícios secundários de um porto surgem a partir da renda gerada pelo trabalho e pelos negócios portuários, com ganhos parcialmente gastos na região. Esses gastos (por exemplo com restaurantes, entretenimento e serviços profissionais) geram ganhos adicionais, mais comércio e, por consequência, mais tributos. (TALLEY, 2009)
Os benefícios terciários derivam de melhoria em infraestrutura e da qualidade do serviço de transporte regional. Por exemplo, melhorias podem ocorrer no sistema rodoviário e ferroviário da região, redundando em redução no transit time para os movimentos da carga dentro da região, aumento na frequência de coletas e entregas e aumento de acessibilidade dos embarcadores aos mercados regional, nacional e internacional. Contudo, se os movimentos de carga dos portos ou para os portos aumentam ao ponto de provocarem congestionamento, benefícios terciários negativos também serão gerados pelos portos. (TALLEY, 2009)
O fenômeno da clusterização também tende a aumentar os impactos de um porto na realidade regional que o circunda, da forma descrita a seguir.
Segundo De Langen (2003), Haezendonck (2001) foi a primeira autora a usar o termo port
cluster e a teorizar sobre o assunto. Ela define um cluster portuário como “um conjunto de
firmas independentes engajadas em atividades portuárias, localizado dentro de uma mesma região portuária e possivelmente com estratégias similares voltadas à vantagem competitiva e caracterizadas por uma posição de união competitiva vis a vis o ambiente externo ao cluster”. (HAEZENDONCK, 2001)
Inicialmente, cinco grupos de atividades são identificadas em um cluster portuário: movimentação de cargas, atividades de transporte (modais), atividades logísticas, atividades industriais e atividades de comércio. (DE LANGEN, 2003)
Atividades de transporte devem ser parte de um cluster portuário, uma vez que o porto é parte de uma cadeia de transportes. A maioria da carga é transportada adiante por meio dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário. Assim, os braços de firmas de transporte localizados nos portos estão tão fortemente relacionados com serviços ligados à chegada de mercadorias que as empresas de transporte devem integrar o cluster. Isso se aplica a todas as firmas envolvidas no transporte por frete. (DE LANGEN, 2003)
Atividades logísticas, como armazenagem, empacotamento e montagem devem estar incluídas em um cluster portuário, uma vez que as mercadorias são estocadas nos portos. Diferenças na
escala de navios e modais terrestres tornam a estocagem necessária. Essa necessidade de estocagem é a razão para localizar as atividades logísticas (como etiquetagem e empacotamento) nos portos. (DE LANGEN, 2003)
O tamanho e a estrutura da região portuária diferem de porto para porto. O conceito de região relevante implica que, a partir de certa distância, os municípios não se incluem mais nessa região portuária. A região relevante inclui municípios que oferecem duas condições: a proximidade do porto e a alta concentração de atividades portuárias desempenhadas. (DE LANGEN, 2003)
O papel das autoridades portuárias tem sido tradicionalmente descrito a partir dos modelos portuários landlord, tool port e service port. Mas já ficou claro que essa tipologia do Banco Mundial (2007) de modelos portuários é de uso limitado para o entendimento de estratégias de autoridades portuárias, uma vez que esta distinção não captura o envolvimento de autoridades portuárias na governança, independentemente do tipo de modelo utilizado. (HEAVER et alii, 2001)
Como já informado, diversas autoridades portuárias públicas européias (como a de Roterdã) ou asiáticas (como a de Cingapura), integrantes do modelo landlord, utilizam técnicas de gestão tidas como privadas no Brasil, havendo muitas vezes a impossibilidade de sua adoção no Brasil no regime jurídico de direito público, de que são exemplos a escolha direta de arrendatários para certos terminais, possibilidade de negociação de cláusulas de investimento e compensações financeiras para o porto, realocação imediata de áreas com a finalidade de capturar demanda etc.
De forma que, em termos sistemáticos, o modelo landlord europeu acaba por se afastar do modelo de mesmo nome teoricamente também implantado no Brasil, ante a inviabilidade do administrador portuário brasileiro de dar o efeito de maximização aos ativos portuários da mesma forma que seu colega europeu (o que seria possível em nosso regime legal por meio de concessão, caso fossem dadas características de autoridade portuária privada a essas administrações, o que, por sua vez, as afastaria do conceito europeu de landlord, criando um tipo novo, o private landlord port).
Em face do exposto, para além dos rótulos, torna muito importante na análise de modelos institucionais derivados de outros países a efetiva análise das estruturas de governança
aplicáveis a estes modelos teóricos, a fim de que se possa adequadamente perseguir os mesmos efeitos operacionais permitidos por outros regimes jurídicos.
Especificamente quanto ao setor portuário, além de uma mudança do eixo de estudo, substituindo a firma pelo cluster como centro de análise, torna-se também necessária a construção de um regime jurídico mais dinâmico, nos mesmos moldes já implantados em países europeus de onde nosso modelo jurídico foi inspirado.