TRANSPORTES E USOS DO SOLO

As relações entre transportes e usos do solo são ricas em representações teóricas que contribuíram em muito para as Ciências Geográficas. Vários modelos descritivos e analíticos de usos do solo foram sendo desenvolvidos ao longo dos tempos, o que aumentou o seu nível de complexidade. Todos envolvem algumas considerações sobre como os transportes afectaram a forma urbana (Carter, 1995).

Em 1826, Von Thünen, desenvolve um modelo regional de uso do solo, com o intuito de analisar os usos do solo na agricultura. Neste modelo, é desenvolvido o conceito de renda locativa para explicar a importância da distância e consequentemente dos transportes, como um elemento diferenciador do modelo de organização agrícola (Rodrigue, 2009).

Mais tarde, em 1925, surge o modelo de Burguess de maior escala, ao nível urbano, que constitui a primeira tentativa de explicação da organização interna da cidade. Apesar da proposta deste modelo ser a análise das classes sociais, ele reconhece que o transporte e a mobilidade são factores importantes por detrás da organização das áreas urbanas. A representação formal de uso do solo deste modelo, deriva duma diferenciação da distância ao (CBD – Central Business District), criando anéis concêntricos em torno do mesmo. Cada círculo representa uma ocupação específica sócio – económica em torno do centro da cidade.

Modelos de uso do solo por sectores e multinucleada foram desenvolvidos tendo em conta inúmeros factores ignorados pelos modelos concêntricos, nomeadamente a importância dos eixos de transporte na diferenciação da cidade e multinucleada, assumindo-se que a cidade se desenvolve por integração sucessiva dos núcleos especializados, explicada segundo o princípio de que existe a tendência para a agregação de actividades similares e de repulsa de actividades não compatíveis. Ambas as representações consideram os impactes da motorização na estrutura espacial urbana.

Os modelos híbridos tentaram incluir os anéis concêntricos em torno do CBD, e a forma multinucleada para explicar os diferentes comportamentos dos usos do solo. Eles são uma tentativa de integração de cada uma das abordagens de ambos os modelos no sentido de explicar a diferenciação nos usos do solo, uma vez que nenhum dos dois de forma individual foi capaz de fornecer uma explicação satisfatória. Os modelos híbridos, como este, foram desenvolvidos por Isard (1955), considerando o efeito concêntrico dos nós (CBD e sub-centros) e o efeito radial dos eixos de transporte, na formação da estrutura de usos do solo.

A teoria da renda locativa foi também desenvolvida no sentido de explicar os usos do solo como um mercado, onde diferentes actividades urbanas competem entre si no uso do solo e explicação. É fortemente baseada no princípio do mercado da competição espacial. Quanto maior a procura pela localização, maior é o valor da renda locativa. Transportes, através da acessibilidade e distâncias, são um factor explicativo no valor da renda locativa e nos impactes sobre os usos do solo.

A maioria destes modelos são essencialmente estáticos no modo como explicam os usos do solo. Eles não consideram explicitamente o processo que leva à sua criação e modificação.

Tanto os transportes como os usos do solo são parte de um sistema dinâmico que se encontra sujeito a influências externas. Cada componente do sistema está constantemente em evolução devido às mudanças verificadas nas tecnologias, políticas, economia, demografia e até valores culturais, entre outros. Como consequência, as interacções entre transportes e usos do solo, são o resultado para muitas das decisões tomadas pelos residentes, empresários e governos. O campo das dinâmicas urbanas forneceu o âmbito convencional dos modelos de uso do solo, que tendem a ser descritivos, ao considerar as relações que estão por detrás da evolução da estrutura espacial urbana. Isto levou a uma complexa estrutura que inclui uma variedade de componentes. Entre os conceitos que suportam as dinâmicas urbanas, representações retroacções, encontram-se como uma componente influencia as outras. As mudanças irão influenciar a componente inicial, quer positivamente, quer negativamente. As componentes mais significativas das dinâmicas urbanas são:

Uso do solo – esta é a componente mais estável da dinâmica urbana, devido ao facto de sofrer poucas modificações na sua estrutura durante um longo período de tempo. O principal impacto dos usos do solo na dinâmica urbana é a sua função de gerador a atractor de deslocações;

Infra-estrutura de transporte – esta é também considerada uma componente encarada estável das dinâmicas urbanas, pois as infra-estruturas são construídas para o longo prazo. É o caso particular dos grandes terminais e sistemas de metro que podem operar por um longo período de tempo. O principal contributo da rede de transportes na dinâmica urbana é o fornecimento de acessibilidade. Alterações na rede de transporte terão impactes na acessibilidade e nas deslocações.

Emprego e Locais de emprego – contribuem significativamente para as dinâmicas urbanas como resultado causa-efeito, uma vez que vários modelos consideram frequentemente o emprego como um factor exógeno. Isto é o caso específico do emprego denominado como básico ou orientado para a exportação, que está ligado a sectores específicos da economia, tais como a manufactura. As deslocações diárias são o resultado directo no número de postos de trabalho e a localização dos locais de emprego.

População e residência – actuam como geradores de deslocações, porque as áreas de residência são fontes de deslocações diárias. Uma vez que existe uma múltipla variedade de rendas locativas, padrões de vida, preferências e etnias, esta diversidade tem reflexos na estrutura espacial urbana.

Deslocações – a componente mais dinâmica do sistema são as mudanças nas deslocações dos passageiros ou mercadorias, uma vez que têm reflexos imediatos. Assim, as deslocações tendem a ser mais um resultado das dinâmicas urbanas do que um factor que contribua para a sua forma.