Transtornos mentais mais comuns em aeronautas

2.4.3.1 Ansiedade e Depressão

A ansiedade pode aparecer de forma isolada ou em conjunto com a síndrome depressiva. O profissional fica insone, inquieto, com pensamentos negativos que trazem angústia, muitas vezes sem concentração e com problemas de memória que passam a interferir com suas atividades. (PALMEIRA, 2007, p.1-1).

Sintomas tipo pânico ou fobias são comuns, com sensações físicas desagradáveis, como taquicardia, falta de ar, sudorese, tremores, tonteiras, dormências e com dificuldade de permanecer em ambientes fechados, como na aeronave e no quarto de hotel. Em alguns casos ocorre descontrole de impulsos, tornando a pessoa agressiva na maneira de se relacionar com os outros. (PALMEIRA, 2007, p.1-1).

As síndromes depressivas estão no topo da lista. É frequente a queixa de tristeza, desânimo, falta de prazer nas atividades diárias, baixa autoestima, conflitos pessoais e familiares, falta de perspectivas de mudança ou de melhora em curto ou médio prazo. A

síndrome depressiva é normalmente de leve a moderada e não impede o exercício profissional. Entretanto, ela contribui para um estado de estresse permanente, que conduz a uma intolerância generalizada que não mais se restringe ao ambiente de trabalho e que passa a prejudicar a vida social e familiar do aeronauta. A depressão pode se agravar com o tempo, surgindo ideias de morte e suicídio. (PALMEIRA, 2007, p.1-1).

A seguir veremos alguns aspectos de transtornos que estão relacionados com o sono e o descanso dos aeronautas.

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2.4.3.2 Transtorno do Sono, Fadiga e Insônia

Segundo Müller e Guimarães (2007), o sono tem papel biológico essencial no funcionamento da memória, na visão binocular, na regulação da temperatura corporal e na reposição das energias e do metabolismo energético cerebral:

Devido a essas importantes funções, as perturbações do sono podem acarretar alterações significativas no funcionamento físico, ocupacional, cognitivo e social do indivíduo, além de comprometer substancialmente a qualidade de vida. A dor, o uso de medicações e diferentes condições clínicas são exemplos de fatores que podem afetar a quantidade e a qualidade do sono, especialmente entre idosos, que são mais propensos a essas condições (MÜLLER; GUIMARÃES, 2007, p. 519-20).

Os distúrbios do sono prejudicam a qualidade de vida e comprometem a segurança pública, porque o aumento de acidentes industriais e do trânsito ocorrem em função da falta de sono (MÜLLER; GUIMARÃES, 2007).

Em geral, define-se insônia como a impossibilidade de iniciar ou manter o sono, percebe-se que o sono não é reparador, com frequente despertar. A insônia pode ser vista como uma condição secundária, um sintoma na seara médica, psiquiátrica ou ambiental. Vista como síndrome, é entendida como uma desordem primária que necessita de tratamento (MÜLLER; GUIMARÃES, 2007).

Juntamente com a síndrome de apneia, a insônia tem a maior prevalência na população geral. Estudo de Sul, Ohayon e Hong (2002 apud MÜLLER; GUIMARÃES, 2007) estimou prevalência de insônia de uma para cada cinco pessoas na população geral, com queixas de problemas do sono em 10% dos participantes, sendo mais comum em mulheres e idosos.

Os distúrbios do sono estão relacionados a questões financeiras e de saúde, com maior número de hospitalizações, faltas ao trabalho, mais riscos de acidentes de tráfego e desenvolvimento de distúrbios mentais:

Roberts, Roberts e Chen (2001, 2002) encontraram entre jovens com problemas de sono, comparados com seus pares com sono normal, maior incidência de depressão, ansiedade, irritabilidade, medo, raiva, tensão, instabilidade emocional, desatenção, problemas de conduta, uso de álcool e de outras drogas, ideação ou tentativa de suicídio, fadiga, falta de energia, dores de cabeça e de estômago e pior saúde. Em estudo semelhante, Roth et al. (2002) encontraram relatos de saúde precária, menos energia e pior funcionamento cognitivo entre portadores de distúrbios do sono quando comparados a pessoas com sono normal. Em geral, os estudos têm encontrado associação dos distúrbios do sono com problemas de saúde, funcionamento diário e bem-estar. (ROBERTS; ROTH, apud, RIOS 2008, p. 36).

Os problemas relacionados ao sono afetam a qualidade de vida do indivíduo acometido, como alterações fisiológicas do tipo cansaço, fadiga, memória ruim, dificuldade de atenção e de concentração, absenteísmo, maior risco de acidentes, problemas de relacionamento, dormir dirigindo veículos, tendo como consequência perda do emprego, sequelas de acidentes, surgimento e piora de problemas de saúde.

Já a fadiga é entendida como um sintoma, uma queixa diária continuada sobre a dificuldade de manter o esforço, considerada:

[...] como um esgotamento físico e mental grave e crônico que difere do cansaço e da falta de motivação por não ser atribuída a exercício físico ou a uma enfermidade diagnosticável. É um fenômeno preocupante e de difícil conceituação, interpretação e aferição, porque acaba por nomear um estado global resultante do desequilíbrio interno devido ao sistema de relações do organismo, no qual muitas vezes a alteração de um sistema afeta os demais (OLIVEIRA, 2010, p. 634).

Estudo de Hernández-Penã et al. (1999 apud OLIVEIRA, 2010, p. 636) associou a fadiga ocupacional “[...] a condições de trabalho como: longa jornada, posturas corporais mantidas por tempo prolongado, esforço físico, estresse e alguns elementos da exposição ambiental”, bem como a falta de repouso adequado.

2.4.3.3 Abuso de drogas

O abuso de substâncias, como álcool, café, tranquilizantes, cigarros e outras drogas tem a intenção inicial de aliviar os sintomas, mas pode predispor o profissional ao desenvolvimento de dependência, agravando os sintomas mais antigos ou gerando doenças mais graves.

Preocupada com o alto risco para os voos com o consumo de álcool e substâncias proibidas entre aeronautas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) por meio do RBAC 120, estabeleceu para aeronautas, aeroviários, aeroportuários e terceirizados que trabalhem em linhas e táxis aéreos, aplicáveis não só aos pilotos como aqueles que trabalham com a manutenção de aeronaves e aspectos ligados a segurança das operações aéreas:

Todas as empresas que estão ligadas direta ou indiretamente às funções de aviação devem seguir esta regulamentação, consoante o item 120.3.

(a) é obrigatória a todas as empresas mencionadas na seção 120.1, à exceção daquelas mencionadas no parágrafo 120.1 (a) (4), a elaboração, execução e manutenção de um Programa de Prevenção do Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil (PPSP), bem como de seus subprogramas, todos válidos perante a ANAC.

(b) A empresa responsável que seja contratante de outra empresa poderá, a seu critério, incluir essa empresa subcontratada no seu PPSP, conforme disposto no parágrafo 120.1 (a) (4). Caso opte pela não inclusão, deverá exigir que a empresa subcontratada possua seu próprio PPSP, igualmente válido perante a ANAC (PIRILLO, 2014, p.1-1).

A Anac pela primeira vez passa a exigir testes obrigatórios de drogas para uma categoria profissional:

Os casos são pouco relatados, e escondidos do público em geral, mas basta verificar a preocupação de candidatos a piloto com os testes prévios de detecção de tóxicos, que são feitos por duas empresas aéreas, que transparece num Fórum da internet ligado a aviação o “Contato Radar”, onde há 4500 visitas e 240 comentários de profissionais relacionados à área sobre o tema, nos quais, segundo alguns pilotos, esta medida seria uma invasão de privacidade e os profissionais poderiam se recusar a fazer os testes com base no direito Constitucional da não incriminação (LIPPMAN, 2011, p. 1-1).

O programa de prevenção imposto pela Anac busca informar os colaboradores sobre o conteúdo das normas RBAC 120, assim como as consequências do uso de drogas na vida pessoal e laboral, “[...] mostrando as circunstâncias em que o exame é requerido; as informações relativas ao rol de substâncias psicoativas a serem testadas, quais as consequências da recusa ao teste, e o que acontece com o empregado cujo resultado der positivo [...]” (LIPPMAN, 2011, p.1-1).

Os exames compulsórios devem ser realizados: 1) na admissão do colaborador, 2) aleatoriamente, 3) se houver suspeita de uso de drogas e 4) após um acidente, ou incidente aeronáutico: “Para o exame aleatório a norma prevê que a metodologia garanta uma seleção isenta e imparcial da pessoa a ser testada, devendo identificar claramente cada indivíduo de forma única, e ser passível de auditoria” (LIPPMAN, 2011, p. 1-1).

A Justiça do Trabalho não tem posição formada sobre a obrigatoriedade de exame, no entanto, conforme defende este autor:

A nosso ver, na aviação há peculiaridades que justificam um tratamento diferenciado, com ampliação do poder diretivo do empregador, pois o interesse coletivo suplanta essa garantia – relativa – individual. Basta imaginar, naquele voo de madrugada onde os passageiros dormem, se seria razoável que o piloto após uma “balada”, permanecesse por horas a fio no comando de um jato, usando o auxílio de uma droga química? (LIPPMAN, 2011, p.1-1).

O princípio da segurança torna a exigência dos exames lícita, não só em benefício dos pilotos, mas nas demais atividades relacionadas à aviação, como controlador de voo e aeronautas em geral.

2.4.3.4 Stress

O transtorno de estresse agudo ou pós-traumático também é comum, quando ocorre alguma situação traumática, como um incidente aéreo, um problema durante um pernoite ou quando algo acontece em casa e o profissional está distante, sem poder participar ou ajudar.

Viver constantemente na condição de estranho, quer em casa, quer viajando a trabalho, reflete-se na saúde, gerando desconforto e estresse (PALMA, 2002).

O piloto de aeronave exerce uma atividade diferenciada, “[...] sendo uma atividade de transporte que necessita um controle preciso sobre um sistema complexo envolvendo distintos níveis de operação e tarefas interligadas, sujeita a numerosos estressores ocupacionais que afetam diretamente o desempenho do piloto” (FEIJÓ; CÂMARA; LUIZ, 2014, p. 1-1).