A maior parte dos armazéns presentes no MATOPIBA, aproximadamente 96%, são privados e estão sob o controle das tradings, revelando a dimensão corporativa do controle das atividades de comercialização, como bem apontou Frederico (2008). Cerca de 3,60% dos armazéns estão sob controle das cooperativas e apenas 0,40% são de administração pública (AIBA, 2015a). Segundo dados de Conab (2016), somente a Bunge possuía sob seu domínio aproximadamente 17% (1 milhão de ton) de toda a capacidade de armazenamento do MATOPIBA, demonstrando o poder desta firma em controlar os fluxos dos grãos produzidos na região. A Bunge, juntamente com outras cinco tradings (Cargill, Algar Agro, SCL, Multigrain e ADM) tem sob controle quase 37% da disponibilidade de armazenagem desta região, e os demais armazéns estão sob controle de outras entidades mantenedoras tais como produtores rurais, cooperativas e empresas especializadas em logística – como a Novaagri, entre outros (CONAB, 2016).
Além destas empresas, é importante destacar os investimentos em armazenamento realizados pela joint venture Amaggi & LDC. A empresa possuía, em 2009, o objetivo de iniciar suas atividades no MATOPIBA com armazéns próprios em Luís Eduardo Magalhães (BA) e Correntina (BA), ambas com capacidade de 60 mil ton, com previsão de construir mais 12
unidades espalhadas pela região (AMAGGI, 2009). Em 2015, o Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDS) disponibilizou 27 milhões de reais para a construção de armazéns em Balsas (MA) e Formosa do Rio Preto (BA), com capacidade de estocar 70 mil e 50 mil ton, respectivamente (BNDS, 2015). Esta oferta de dinheiro público para o setor privado é mais um exemplo da ação viabilizadora do Estado para o uso corporativo no território.
Logo, fica a cargo do setor privado a escolha do produto agrícola a ser estocado, sendo selecionados prioritariamente os que propiciam maior lucro às empresas, notoriamente a soja. As tradings preferem “[...] manter os seus armazéns vazios durante a maior parte do ano do que correrem o risco dos seus armazéns ainda estarem ocupados com milho ou outro produto no período da colheita da soja” (FREDERICO, 2008, p.202).
3.3.2 Sistema de movimento rodoviário
As rodovias são os principais meios de circulação de mercadorias no país. Em 2009, 61% das mercadorias do país foram transportadas por estradas, seguido pelas ferrovias que representaram 21%, enquanto o sistema de movimento aquaviário foi responsável por colocar em circulação 14% das mercadorias (BRASIL, 2014). Segundo a Confederação Nacional de Transportes (2014), em 2014 aproximadamente 65% da soja exportada no país foi transportada até os portos via rodovias, demonstrando a centralidade desse sistema de movimento para o transporte de cargas agrícolas, “o que demonstra uma contradição, visto que esse tipo de carga possui um pequeno valor unitário e uma grande quantidade em peso, sendo indicado, para esse tipo de carga, a utilização de modais mais econômicos como hidrovias ou ferrovias” (FREDERICO, 2004, p.23).
No MATOPIBA visualizamos dois eixos para escoamento da produção agrícola (Imagem 4). Na situação A, o sistema de movimento rodoviário é central para circulação dos grãos produzidos em porções do Tocantins e parte Sul do Piauí, mas sobretudo do Oeste baiano, no sentido Leste-Oeste, em direção aos portos de Salvador e de Ilhéus, ambos na Bahia (CNT, 2014). Como avalia Frederico (2014), esta configuração de fato não é a melhor opção logística para o escoamento da produção, visto que a área nuclear da produção agrícola no Oeste baiano está a mil quilômetros de distância dos referidos portos, e o transporte dos produtos é realizado por rodovias. Ainda segundo o autor, apoiado em Caixeta-Filho e Gameiro (2011), o modal rodoviário é viável economicamente para o translado de distâncias curtas, acima de 500 km a circulação de mercadorias via rodovias torna-se onerosa e consequentemente menos lucrativa.
commodities agrícolas para as ferrovias e portos, bem como para a circulação dos grãos para as unidades processadoras presentes na região35. Cabe destacar, que parte da produção agrícola cultivada no MATOPIBA também abastece o mercado interno. A partir de vista de campo em corretoras de grãos, percebemos que a produção, sobretudo de milho, é comercializada para unidades esmagadoras e para granjas de aves distribuídas em várias porções do Nordeste do país, como o Ceará, Paraíba, Sergipe, entre outros, sendo o transporte rodoviário o principal modal de circulação desta mercadoria.
Conforme Huertas (2015), os principais eixos rodoviários na região são utilizados para direcionar o fluxo da produção agrícola para os terminais ferroviários (no Tocantins) e/ou portuários (principalmente no Maranhão e Bahia), visto que parte da produção é exportada. Para o autor, há vários eixos principais36 do modal rodoviário que possibilitam maior circulação na região. Além das rodovias supracitadas, há outros trechos rodoviários importantes para circulação inter-regional37, de menor movimento quando comparados aos trechos anteriores (Mapa 5). Tais objetos geográficos (rodovias), possibilitam maior fluidez aos circuitos espaciais produtivos dos grãos como milho e soja, principais produtos agrícolas da região, mas também promovem maior fluidez, e, logo, rapidez no transporte de produtos que são utilizados a montante no processo produtivo do campo, ou seja, para a distribuição dos produtos voltados ao consumo produtivo.
35 Há várias agroindústrias na região voltadas para o processamento de grãos como a Granol em Porto
Nacional (TO), Bunge nos municípios de Uruçuí (PI) e Luís Eduardo Magalhães (BA), em Barreiras há uma unidade da Cargill, a Algar Agro possui uma planta industrial no município de Porto Franco (MA), entre outras.
36“Paraíso do Tocantins-Campos Belos (GO): 556 km pelas TOs 080-050 (via Palmas e Natividade/
TO); Natividade-Luís Eduardo Magalhães: 267 km pela TOs 280 – 040, BA – 460 e BR-242; BR-020 – Santa Maria da Vitória (BA): 238 km pela BR-349 (via Correntina/ BA); Araguaína-Carolina: 109 km pela TO-222 e travessia de balsa em Filadélfia (TO)” (HUERTAS, 2015, p.50).
37“Gurupi-Imperatriz: 778 km pela Belém-Brasília (BRs 153-226-010); Divisa GO/BA (Posto Rosário)
– Barreiras: 300 km pelas BRs 020-242; Barreiras-Floriano (PI): 845 km pelas BR 135 e PIs 324-140 (via Canto do Buriti/ PI); Floriano-Estreito/ MA: 659 km pelas BRs 230-010 (via Balsas e Carolina/ MA)” (HUERTAS, 2015, p.48).