4 - SOBRE O USO DO AUTOMÓVEL

A tese a que recorrem sistematicamente os defensores do veículo privado é a de que sua intensa utilização reflete os legítimos anseios dos usuários, ou seja, estaria sintonizada com o estrito atendimento ao perfil de demanda dese- jado pelos consumidores. Sabe-se que isso não é de todo verdadeiro, na medi- da em que os mesmos carecem, em muitas circunstâncias, de modos alterna- tivos, capazes de servirem de eficiente contraponto à sua opção preferencial.

Aliás, esse é precisamente um dos elementos-chave do estágio de dependên- cia alcançado, definindo uma situação que é agravada pelo elevado número de viagens per capita realizadas em automóvel e pelos ditames de um padrão de ocupação do solo orientado por seu uso.

Para exemplificar como as condições específicas imperantes nos merca- dos de transporte são capazes de influir, de forma decisiva, nos padrões modais de viagem, basta contrapor a situação observada nos Estados Unidos, nos países da Europa Ocidental e no Japão. Trata-se de nações desenvolvidas, de sociedades afluentes, em suma, e que, ainda assim, se encontram em estági- os desiguais no tocante à dependência do transporte individual. De fato, compa- rados aos Estados Unidos, os países europeus realizam 35% menos viagens per capita em automóvel, e o Japão, um número menor ainda, na casa dos 50%

(Litman, 2003, p. 23).

É certo que, de um modo geral nas cidades asiáticas, tem-se verificado o crescimento de uso do veículo privado à medida que a riqueza aumenta. A diferença é que, em muitos desses casos, esse movimento é acompanhado de perto por um fortalecimento dos sistemas de transporte público e do volume de viagens neles realizadas. O que está aqui em jogo, portanto, é algo bem mais complexo do que uma simples correlação entre bem-estar econômico e prefe- rência pelo automóvel, remetendo a outros fatores que têm ingerência na deter- minação dos modelos de transporte.

Dentre esses, devem ser referidas as diferenças no tocante ao tratamento dado aos padrões de uso do solo, os quais refletem verdadeiras opções da sociedade. Assim, tomando-se sempre como exemplo o caso das cidades asiá- ticas, verifica-se que Cingapura e Hong Kong — metrópoles bem servidas por eficientes redes metroviárias — têm se empenhado em fazer com que uma parcela significativa dos novos empreendimentos imobiliários tenha garantido um atendimento por serviços de transporte coletivo, em especial trem e metrô.

Diferentemente, Bangcoc, Kuala Lumpur e Jacarta destacam-se por apre-

sentarem baixos índices de motorização relativamente aos padrões internacio-

nais. Todavia, como não investiram no desenvolvimento de sistemas de trans- porte de massa, padecem de problemas de congestionamento, que estão entre os piores do mundo. A situação, nesse aspecto, só deverá ali se agravar no futuro, porquanto essas cidades estão apostando em um padrão de crescimen- to dependente da ocupação de áreas suburbanas afastadas — com base na edificação de casas individuais e de condomínios —, as quais são dotadas de gigantescos parques de estacionamento e pobremente servidas por redes de ônibus.

A intervenção mais ou menos atuante de sistemas de transporte coletivo eficientes e integrados representa um fator decisivo para compreender os pa- drões de viagem existentes. Nesse aspecto, precisamente, muitas cidades asi- áticas — a exemplo de Hong Kong, Cingapura, Tóquio e Seul — têm um espe- cial destaque. Isso traduz-se por uma acentuada dependência vis-à-vis aos serviços metroviários e aos de outras modalidades de transporte público, maior, inclusive, do que a observada em centros urbanos de países europeus, tradicio- nalmente bem servidos nesse domínio. Já as cidades nos Estados Unidos, via de regra, contam com sistemas metroviários pouco desenvolvidos e com len- tos sistemas de ônibus, uma situação que não colabora em nada para melhorar seus atrativos e suas condições de competitividade. Em boa medida, esse contexto é capaz de explicar, satisfatoriamente, por que o uso do automóvel nas metrópoles asiáticas é cerca de 10 vezes menor do que o observado nos Estados Unidos.

O fato é que os consumidores precisariam ter condições de fazer esco- lhas viáveis em todas as circunstâncias, o que nem sempre acontece. Uma situação dessas é caracterizada, por exemplo, quando não existe atendimento por transporte público ou quando este se revela deficiente e de baixa qualidade quanto aos serviços oferecidos. O que parece ser uma opção preferencial refle- tiria, nessas circunstâncias, apenas a ausência de alternativas à altura.

Isso está longe de configurar, indiscutivelmente, uma situação de uso ótimo do automóvel, o que seria o caso em se tratando de uma escolha processada nas condições de um mercado eficiente. Ora, não existe mercado eficiente quando o consumidor precisa fazer uma opção entre produtos desiguais ou, pior ainda, quando só há, praticamente, um produto disponível. Mais ainda, para que se possa falar de mercado eficiente, seria imprescindível que todos os preços associados à posse de um automóvel e ao seu uso tivessem uma correspon- dência efetiva no nível das despesas determinadas pela ação de dirigir. Ou seja, seria preciso testar a disposição dos motoristas de efetivamente pagarem pelo uso do bem que está à sua disposição.

Ainda como um elemento influenciador da opção pelo modo privado de

transporte, pode ser referida a estrutura de custos operacionais a que são sub-

metidos os usuários e que é capaz de incentivar ou de refrear a utilização de

seus veículos. Podem ser também lembrados outros aspectos, como as dife-

renças de tratamento praticado, nos diferentes países, no tocante às taxas de licenciamento e dos prêmios de seguro dos veículos, indiscutivelmente muito mais onerosas, por exemplo, nos contextos europeu e asiático do que no dos Estados Unidos.