LISTA DE TABELAS E QUADROS
INTRODUÇÃO
1 - A DEPENDÊNCIA DO AUTOMÓVEL
A dependência do automóvel é determinada por elevados níveis de viagens de automóvel per capita, padrões de utilização do solo orientados para o automóvel e alternativas de transporte limitadas. Um sistema de transporte mais equilibrado é capaz de trazer muitos benefícios aos consumidores e à sociedade.”
2 - A CONQUISTA DAS RUAS PELO AUTOMÓVEL
Assim, em meados do século XX, havia 50 milhões de veículos em circulação, servindo aproximadamente 2,6 mil milhões de pessoas que então viviam no mundo. Se a tendência continuar, a frota mundial atingirá o número surpreendente de 1,1 mil milhões de veículos motorizados até 2020.
2.1 - A conquista em solo brasileiro
Os dados da Tabela 2 permitem visualizar o rápido crescimento da produção de veículos automotores no país, com pico em 1997, declínio no ano seguinte e recuperação gradual. Desenvolvimento da produção de veículos automotores nas unidades brasileiras). 1) Inclui também veículos comerciais leves, caminhões e ônibus.
3 - AUTOMÓVEL E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
Importa ainda ter presente que nas actuais condições existe um evidente excesso de capacidade instalada no sector automóvel a nível global, o que se traduz em dificuldades de colocação da produção no mercado, elevados níveis de ociosidade e desactivação das maiores fábricas, antigas. É por estas razões que a dependência excessiva dos veículos particulares define uma situação muito abaixo do que seria o “óptimo económico”, com todos os consequentes impactos negativos na produtividade e na competitividade das economias urbanas, no próprio emprego e no desenvolvimento económico. 5.
4 - SOBRE O USO DO AUTOMÓVEL
Em grande medida, este contexto pode explicar satisfatoriamente por que razão a utilização do automóvel nas metrópoles asiáticas é cerca de dez vezes menor do que nos Estados Unidos. Esta está longe de ser indiscutivelmente uma situação de utilização óptima do automóvel, como seria o caso de uma escolha feita nas condições de um mercado eficiente.
5 - OS CUSTOS DO AUTOMÓVEL
O facto de muitos dos custos dos automóveis serem de natureza externa faz com que sejam pouco suportados pelos seus responsáveis, ou seja, os proprietários de um (ou mais do que um) veículo e que os utilizam de forma sistemática. . Na prática, o peso dos impostos específicos cobrados aos motoristas não está nem remotamente relacionado com a natureza dos custos incorridos, enquanto o mesmo peso – em resultado dos mais diversos impostos – recai sobre toda a população.
6 - AUTOMÓVEL E MEIO AMBIENTE
Vapores de escapamento de veículos automotores, usinas termelétricas e fábricas de fertilizantes, explosivos e ácido nítrico. Por fim, ainda no aspecto dos problemas ambientais urbanos relacionados com o tráfego de veículos motorizados, vale a pena mencionar os problemas da poluição sonora, que ameaçam rotineiramente os residentes das cidades e que têm um efeito prejudicial comprovado sobre a sua saúde.
6.1 - Sobre as reservas de petróleo
Para áreas residenciais, os limites legais costumam ser bem mais baixos, em torno de 55 decibéis. A própria Agência Internacional de Energia prevê um défice de cerca de 20% da oferta em relação à procura até 2020, que terá de ser compensado por fontes não tradicionais.
No contexto actual, os produtos disponíveis encontram-se essencialmente na fase de protótipo, embora existam fabricantes de automóveis empenhados em colocar no mercado séries limitadas de veículos a células de combustível.11. 11 "A Ford tem planos de iniciar a produção em escala limitada de uma nova linha de veículos com célula de combustível em 2004 (..) Os carros Ford, desenvolvidos com base no protótipo P2000, podem ser os vencedores da corrida para produzir o primeiro carro em massa veículo de mercado movido inteiramente por uma célula de combustível.
7 - ACIDENTES DE TRÂNSITO E CONDIÇÕES DE SEGURANÇA DAS VIAS
Uma característica comum destes acidentes de trânsito é a elevada proporção de incidentes envolvendo jovens e idosos, o que revela a extrema vulnerabilidade destas faixas etárias. É razoável assumir, nestas circunstâncias, que a forma mais eficaz de obter sucesso na redução do número de acidentes de trânsito é limitar a velocidade a que os veículos circulam nas ruas.
7.1 - Sobre a insegurança no trânsito
Nesse sentido, a cobrança de multas e a aplicação de outras penalidades previstas na lei de trânsito devem contar com o apoio da sociedade, que não se intimida com as reações previsíveis daqueles que se vangloriam da ‘indústria fina’.16 São inúmeras as situações de o tráfego “mais civilizado” – como é frequentemente a regra nos países europeus, por exemplo – demonstra que esta não é certamente uma batalha perdida. Com o apoio demagógico dos políticos e dos meios de comunicação, preocupados em agradar o seu público motorizado, foi criado o conceito de uma indústria de multas em vez de uma indústria de violações.
7.2 - O modismo dos utilitários esportivos
Como resultado, os seus motores emitem, por exemplo, quatro vezes mais dióxido de carbono do que os automóveis e consomem cerca de 24 litros de combustível por ano. 100 km percorridos (ou seja, 4,2 km por litro) no ciclo de trânsito. cidade (Kuro5hin, 2004).18 . 18 “As regulamentações atuais (em vigor nos EUA) permitem que os SUVs tenham uma economia de combustível pior do que outros veículos.
8 - OPÇÃO MODAL E PADRÃO DE OCUPAÇÃO TERRITORIAL
No caso de regiões bem servidas do ponto de vista da infraestrutura viária e onde o tráfego de veículos é intenso, existe um padrão de desenvolvimento residencial e comercial de baixa densidade essencialmente disperso. Para os transportes públicos, um padrão de ocupação dispersa e de baixa densidade torna a sua exploração economicamente impossível, uma vez que não são criadas as condições mínimas de procura capazes de proporcionar funcionalidade aos sistemas.
8.1 - Sobre os pólos geradores de tráfego
Para quem ainda insiste em usar carro, a recomendação é utilizar estacionamentos localizados a distâncias pedestres (APTA, 1999a). Numa medida inédita, foi criado um número limitado de lugares de estacionamento, estritamente reservados a pessoas com algum tipo de deficiência.
Haveria mais interesse em definir e aplicar uma política de transportes a nível urbano com cobertura nacional. Estas mudanças exigiram respostas dos transportes urbanos, especialmente dos transportes públicos urbanos, que não foram disponibilizados, provocando uma grande discrepância entre o novo perfil de viagens da população e a rede de transportes planeada há 15 ou 20 anos.” (Brasil, 2002, p. 8-9).
9 - OS CONGESTIONAMENTOS
Alguns dos efeitos mais visíveis deste problema de custos de congestionamento são concretizados no aumento dos tempos de viagem e no consumo adicional de combustível devido às condições de tráfego intenso e à necessidade de paragens e arranques frequentes no meio dos fluxos de veículos. Em última análise, isto reflecte-se em níveis médios mais elevados, característica que caracteriza as condições de circulação em zonas mais periféricas e mais suburbanas.
10 - A OPÇÃO RECORRENTE PELOS INVESTIMENTOS NA
Nas novas circunstâncias, serão atraídos pelas facilidades oferecidas e juntar-se-ão a outros automobilistas, aumentando o número total de viagens de automóvel. Isto poderá ser consequência da influência do referido fenómeno do tráfego induzido, onde a disponibilidade de mais e melhores vias de circulação acaba por incentivar viagens mais longas e até viagens adicionais de automóvel.
11 - A POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO
Uma situação exemplar de implementação deliberada de uma política de gestão e restrição de lugares de estacionamento é a do Hospital Rijnstate, localizado na cidade de Arnhem, na Holanda. Portanto, a proposta implementada baseou-se numa política de estacionamento capaz de afetar negativamente o número de viagens de automóvel direcionadas para o centro da cidade.
11.1 - O estacionamento park and ride
12 - RESTRIÇÕES AO USO DO AUTOMÓVEL
Contudo, a administração dos preços dos combustíveis é um elemento essencial de uma política que limita a utilização de veículos particulares. A tentativa de influenciar os fluxos de tráfego através de um aumento sustentado dos preços dos combustíveis também tem sido considerada pela própria OCDE há algum tempo.
13 - MEDIDAS DIRETAS PARA COMBATER O CONGESTIONAMENTO
No domínio dos procedimentos mais imediatos para combater o problema do congestionamento, há aqueles que assentam na ideia de que é necessário internalizar os custos externos associados ao automóvel. É isso que pode explicar, em certa medida, como o transporte público tem conseguido manter ali uma boa representatividade, ao mesmo tempo que a dependência do automóvel não tem sido levada muito a fundo.
13.1 - O pedágio urbano
A cidade de Oslo, na Noruega, tem aproximadamente 520.000 habitantes e tem operado um sistema bem-sucedido de taxas de congestionamento urbano desde 1990. Todas as receitas arrecadadas devem ser totalmente investidas, durante um período de 10 anos, na melhoria e expansão do sistema de transporte público de Londres (Transportes). para Londres, sd).
Em termos práticos, a sua introdução poderia ser facilitada após a entrada em vigor da obrigatoriedade de inspeção veicular, que prevê a fixação de um cartão magnético no pára-brisas dos automóveis, que poderá também servir para controlar a circulação de veículos. Presidente.., 2003). Este é um sistema relativamente comum em alguns países – especialmente nos Estados Unidos, onde foi oficialmente apoiado após a primeira crise do petróleo em 1973 – mas que certamente enfrenta muitas dificuldades na sua implementação em países que não têm tradição. como é o caso brasileiro.
14 - ALGUMAS EXPERIÊNCIAS DE CONTROLE DA
A estratégia completa-se com medidas que visam reduzir o número de lugares de estacionamento e ampliar as áreas reservadas aos peões. O número de estacionamentos públicos no centro da cidade foi reduzido, pretendendo-se reduzir também o número de lugares privados.
Embora algumas destas medidas possam ter tido na sua origem outras motivações (fiscais, sociais, etc.), o facto é que acabaram por afectar directamente a procura de transportes. Em todo o caso, uma ideia muito presente deveria ser a de melhorar a atractividade dos sistemas de transportes públicos.
16 - A DEMANDA DO TRANSPORTE PÚBLICO
Além disso, o transporte público no Brasil também perde espaço para outras formas de transporte individual, como viajar de bicicleta, moto ou a pé. Será necessário em todas as circunstâncias reforçar a fiscalização e o controlo destas formas de transporte irregular, nem que seja para reduzir o número de acidentes rodoviários, uma vez que os veículos utilizados para este efeito não estão sujeitos a qualquer forma de fiscalização. .
17 - A PROPÓSITO DOS SUBSÍDIOS E DA GRATUIDADE NO
Segundo estudos empíricos, a possibilidade de transferir uma viagem de carro para uma viagem de transporte público é muito pequena. Por exemplo, uma redução de 10% nas tarifas de ponta resultaria num aumento de 3,5% na procura de transportes públicos.
18 - OS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
18.1 - Os trens de subúrbio
No Brasil, a participação dos sistemas ferroviários suburbanos na matriz de transporte urbano é pequena e decrescente, tendo o número de passageiros transportados diminuído 16,7% entre 1995 e 2000 (Brasil, 2002, p. 10). Por outro lado, com a aparente saída da União do domínio dos transportes urbanos, diminuíram drasticamente os investimentos nos sistemas ferroviários, que hoje enfrentam situações de virtual desintegração.
18.2 - Os sistemas metroviários
O fato é que um sistema metroviário eficiente pressupõe uma boa cobertura em número de linhas e estações, o que leva à necessidade de grandes investimentos. Os custos associados à implementação de um sistema de metrô são, na verdade, muito elevados, mesmo que a estrada seja construída na superfície.
18.3 - Os veículos leves sobre trilhos
O custo de construção da linha Méteor é simplesmente astronômico, chegando a US$ 1 bilhão, ou seja, US$ 133 milhões por quilômetro (Ferrovia..., 1998). Os veículos leves sobre trilhos possuem um grande espaço interno para acomodar os passageiros.
18.4 - Os trólebus
Os Estados Unidos lideraram a lista de veículos leves sobre trilhos com 13 sistemas, seguidos pelo Japão com 11 sistemas, Suíça com 10, Alemanha com nove, Itália com seis e Áustria com três (Light Rail Transit Association, 1997). . O trólebus, portanto, não representa qualquer vantagem sobre o sistema de ônibus e não se classifica favoravelmente em comparação com uma opção modal melhor, como os veículos leves sobre trilhos.
18.5 - Os ônibus
A introdução de corredores de circulação para o tráfego de autocarros é outra medida unanimemente aceite como forma de tornar o sistema de transportes públicos mais eficiente e, assim, torná-lo competitivo com os veículos privados. O sistema oferece uma capacidade de transporte notável devido ao grande número de veículos capazes de circular por hora.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
