Competitividade da EMBRAER na Década de 80

Mantendo o caráter privilegiado na análise, de enfocar os aspectos tecnológicos determinantes dos fatores de competitividade esta seção aborda primeiramente aqueles associados às tendências internacionais da produção de aeronaves de emprego militar e seu impacto para a IAeB. Posteriormente se analisam aqueles referentes à produção de aeronaves de emprego civil pertencentes à categoria dos commuters.

2.1.1. Tendências da produção de aeronaves de emprego militar e seu impacto para a IAeB

Como já observado no primeiro capítulo, a fabricação de aeronaves de uso militar caracterizou-se desde o início da década de 70 até meados da de 80 pela super sofisticação. Esta pode ser entendida como uma tendência de elevação do custo de produção, determinada pelo peso crescente do componente de P&D e pelas características do mercado (monopsônico e de oligopólio diferenciado, quando não monopólico), acompanhada por um decrescente ou mesmo negativo aumento do desempenho marginal do produto. Elevado preço de produção, custosa e complexa manutenção e operação, associados a um desempenho sofrível em situações reais de conflito foram constatados por grande número de analistas nas últimas duas décadas.

A tendência à supersofisticação observada genericamente na indústria de armamento dos países avançados, responsável por cerca de 97% da produção mundial, tem sido interpretada pelos analistas como resultado da lógica do processo decisório militar e da especificidade do setor. O mecanismo dissuasório de ação e reação baseado na superioridade tecnológica típico da guerra fria e, segundo alguns, a própria independização da P&D militar que teria passado a determinar a corrida armamentista são os elementos-chave dessas interpretações.

A tendência à supersofisticação possui duas implicações importantes para a análise aqui desenvolvida. A primeira é que ela abriu um espaço no mercado internacional de armamento, do qual cerca de 60% corresponde às compras de países do Terceiro Mundo, para produtos de nível tecnológico intermediário, baixo custo de aquisição e operação, mais adequados às situações reais de conflito e às necessidades daqueles países. A segunda é que, devido à citada lógica militar imperante na IAe, a tendência à supersofisticação abarcou a produção de aeronaves civis dos países avançados. Na verdade ela somou-se à uma outra tendência das grandes empresas, determinada por razões comerciais, de privilegiamento da produção de aeronaves civis de maior porte, originada pela sua usual maior lucratividade e pela evolução projetada do mercado.

Aumentou, em conseqüência, a probabilidade de ocorrência de nichos de mercado para aeronaves de menor porte, sofisticação, consumo de combustível, etc, sem que as empresas líderes do mercado mundial, respondessem com a necessária presteza a essa situação. Assim, aproveitando-se de uma conjuntura favorável e, como se verá, momentânea - alguns NICs e empresas marginais dos países avançados foram capazes de firmar sua competitividade nesses nichos de mercado.

2.1.2. Tendências internacionais de produção de aeronaves de emprego civil e seu impacto para a IAeB

Como também já apontado no capítulo inicial, o mercado civil pode ser classificado em vários segmentos correspondentes a diferentes tipos de demanda por transporte aéreo, em termos de autonomia de vôo e capacidade de carga/passageiros. A "nata" deste mercado, os grandes jatos internacionais multi-turbinados, estava, em meados dos anos 70 como atualmente, solidamente nas mãos de indústrias tradicionais dos países centrais. Mas, à medida que se descia na escalada de complexidade, existiam algumas oportunidades.

Em meados dos anos 70, a EMBRAER começava a exportação de seus aviões cuidadosamente. Ao invés de tentar dar conta dos difíceis mercados americano ou europeu, como primeira experiência, ela prudentemente decidiu iniciar suas vendas internacionais pelos mercados mais "fáceis". A duração destes procedimentos cautelosos pode ser evidenciada por algumas datas significativas. Embora a EMBRAER tivesse solicitado a homologação americana para o Bandeirante (um importante requisito para a exportação), já em 1969, somente a partir de 1974 é que sua divisão de vendas foi criada. A primeira venda internacional aconteceu em 1975: um solitário Bandeirante foi vendido ao Uruguai, e outros poucos para o Togo. Somente mais tarde é que foi oferecido em outros países.

A crise do petróleo veio em muito boa hora para a EMBRAER. As restrições ao consumo de combustível vieram a favorecer o avião turbo-hélice brasileiro em relação a seus competidores movidos a jato. Repentina e inesperadamente, o Bandeirante tornou-se uma alternativa muito mais econômica. Claro que a atitude do governo brasileiro também ajudou: as condições de financiamento, com o respaldo do crédito governamental, foram tão favoráveis que logo provocariam acusações de dumping contra a EMBRAER.

A cuidadosa política da EMBRAER rendeu consideráveis dividendos à medida em que se ia transformando o mercado mundial de aeronaves de categoria commuter. Em 1978, ocorreu a desregulamentação do transporte aéreo regional norte-americano. Suspenderam-se as exigências de utilização de grandes jatos para linhas de baixo tráfego e/ou curta distância. Isto abriu um vasto mercado para aviões de vinte assentos. Naquela época, poucas empresas aeronáuticas tinham um

produto compatível com o estado da arte, a baixo preço e de baixo custo operacional. Como se indicou, a tendência geral, até então, fora no sentido da produção de aeronaves que se tornariam anti-econômicas à medida que seus custos operacionais disparavam na esteira dos choques do petróleo.

Um avião turbo-hélice, não pressurizado, de concepção relativamente avançada como o Bandeirante, defrontou-se com o vasto mercado potencial (havia apenas outras três aeronaves presentes no segmento de 10-20 passageiros, da Fairchild, da Beech e da de Havilland). Havia, entretanto, um obstáculo para sua venda no mercado americano (e internacional): sua homologação pelo FAA (Federal Aviation Administration).

As autoridades brasileiras sentiram-se discriminadas com os expedientes protelatórios do governo americano. Talvez a discriminação tenha de fato ocorrido. A elevação de 7% para 50%

das tarifas alfandegárias para aeronaves leves provenientes do exterior, ocorrida em 1974, logo após o acordo Piper-EMBRAER (que propiciou a montagem desses aviões no país) pode ter sido interpretada como uma "reserva de mercado" pelas empresas ou pelo governo norte-americano.

Este fato, somado às acusações de dumping citadas, pode ter contribuído para que somente em 1978 o Bandeirante fosse devidamente certificado. Esta foi uma vitória diplomática e comercial da maior importância.

Em função basicamente de seu baixo custo de aquisição e das condições vantajosas de financiamento que apresentou, o Bandeirante alcançou grande sucesso no mercado norte- americano. Em 1982, dominava 32% do mercado norte-americano do segmento de 10-20 passageiros e representava 62% das importações norte-americanas de aeronaves deste segmento.

Dos cerca de 400 Bandeirantes construídos pela EMBRAER, 246 foram exportados, principalmente, para companhias norte-americanas.

Dos projetos desenvolvidos pela EMBRAER depois do Bandeirante dois merecem destaque por razões opostas. O primeiro é o do Xingu que foi o primeiro avião pressurizado desenvolvido e produzido pela empresa. Embora tenha sido um fracasso do ponto de vista comercial, ele permitiu à empresa adquirir a capacidade para o desenvolvimento posterior do Brasília e da família de aeronaves cujo projeto se sucedeu, da qual o Xingu pode ser considerado precursor. O segundo, desenvolvido em tempo recorde, a baixo custo e com relativamente pequeno ganho em termos de capacitação tecnológica, foi o Tucano. Neste caso, a já aludida capacidade da empresa na identificação de nichos de mercado foi fundamental para o grande êxito comercial obtido pela aeronave.

Quando do lançamento do Brasília no mercado internacional, em 1985, a EMBRAER já possuía uma maior experiência e renome entre as companhias de aviação. Mas mais importante do que estes fatores foi a possibilidade que novamente se apresentou à EMBRAER, em função de

uma correta previsão da evolução do mercado, e de sua capacidade para dela tirar vantagens, de explorar um nicho de mercado onde existiam apenas três aeronaves. Duas que haviam começado a ser produzidas no início dos 60 e uma que havia entrado no mercado no ano anterior. Apesar de, em 1988, o número de competidores no segmento de 20-45 passageiros haver aumentado para sete, a situação do Brasília já estava relativamente consolidada. Embora tenha sido posteriormente descontinuada a produção das duas aeronaves mais antigas, e duas novas tenham entrado no mercado, a participação do Brasília seguiu crescendo, alcançando 29% e 25%, respectivamente, no mercado norte-americano e mundial.