INSTITUTO DE ESTUDOS PARA O DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL - CENTRO IEDI DE POLÍTICA E ADMINISTRAÇÃO EM CIÊNCIA E TECNOLOGIA - NACIT/UFBA.
TENDÊNCIAS INTERNACIONAIS DA COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA
Desempenho Recente da Indústria
Em 1992, a produção mundial de veículos automóveis recuperou ligeiramente em relação ao ano anterior, atingindo 49 milhões de unidades produzidas. A produção caiu quase 2% em 1991 (produção total de 13,2 milhões de veículos) e ainda mais em 1992, com 12 milhões de veículos produzidos (-5,6%) devido à diminuição da procura interna (-7,5%) e à diminuição das exportações, em parte devido ao aumento da produção das empresas japonesas noutros países, embora estas tenham aumentado de valor, reflectindo a tendência para exportar veículos com um valor unitário mais elevado. Os Estados Unidos, por sua vez, viveram um ano de recuperação da produção em 1992, com um total de 9,8 milhões de veículos (+12%), após uma queda de cerca de 10% em 1991, quando foram produzidas 8,8 milhões de unidades.
A Coreia continua o seu ritmo de crescimento extraordinário, atingindo uma produção de 1,7 milhões de veículos graças ao crescimento contínuo do mercado interno e à abertura de novos mercados para exportação (Europa e América Latina), compensando o declínio em mercados mais tradicionais como EUA. Em 1992, as vendas de automóveis na Tailândia cresceram 80% (e os automóveis 35%), enquanto o consumo de automóveis nas Filipinas aumentou 50%. A situação económica da maioria dos fabricantes de automóveis no início da década não tem sido muito favorável.
Algumas das mais importantes empresas japonesas sofreram perdas financeiras em 1992 (como a Nissan, a segunda maior empresa), e mesmo a sólida Toyota viu os seus lucros caírem (1,3 mil milhões de dólares em 1992, contra 3,2 mil milhões de dólares em 1991). A Fiat, depois de ganhar 2,4 mil milhões de dólares em 1989, viu o seu desempenho financeiro despencar e deverá chegar a zero em 1992, pelo menos no sector automóvel. A BMW é a única empresa europeia com sólido desempenho financeiro e de vendas nos últimos três anos, ao contrário da Volvo mais deficitária, com um prejuízo estimado em 450 milhões de dólares em 1992.
Política Comercial Internacional e Estratégias Nacionais
A partir daí, a participação dos veículos importados foi reduzida, ainda que a participação das empresas japonesas que produziam nos EUA começasse a se tornar realidade (em 1992 tinham capacidade de produção de cerca de 2 milhões de unidades), aumentando ainda mais a participação dos japoneses mercado. o mercado norte-americano. Embora as exportações japonesas para os EUA tenham diminuído em volume físico, de 2,2 milhões de unidades em 1990 para 2,0 milhões no défice global, aumentaram em termos financeiros devido às exportações de modelos de valor unitário mais elevado, tais como os modelos de luxo produzidos. exclusivamente no Japão, e a exportação de peças e componentes para fornecimento de enxertos japoneses nos EUA. No final do governo Bush, após uma viagem ao Japão, houve um acordo para reduzir as exportações de peças e componentes do Japão, aumentando o conteúdo local das fábricas japonesas nos EUA, bem como um compromisso de reduzir as exportações dos seus próprios fábricas. As montadoras japonesas nos EUA vão para o Japão.
Portanto, há um pequeno volume de exportações das fábricas japonesas nos EUA para o Japão (14.200 unidades Honda e 1.000 unidades Toyota em 1992). Posteriormente, as empresas japonesas construíram instalações de I&D nos EUA para desenvolver produtos mais adequados para cada mercado regional. À medida que as empresas japonesas completam os investimentos nos EUA, estão a investir noutras partes do mundo.
Além disso, as empresas japonesas fazem investimentos (diretamente ou em “joint ventures”) em montadoras em países com mercados em crescimento, como a Toyota. As empresas coreanas internacionalizaram-se agressivamente, primeiro através da exportação, e depois através da instalação de fábricas noutros países, como é o caso da fábrica de Bromont, no Canadá, o mais importante projecto de internacionalização da Hyundai, o maior grupo automóvel coreano. A estratégia coreana tem sido atacar o mercado europeu, competindo principalmente no preço, como foi o caso inicialmente nos EUA e no Canadá, e depois subir na escala do produto.
Difusão Global da Produção Enxuta e a Tendência à Convergência do
Quase em princípio, espera-se que a indústria japonesa dê o próximo salto em termos de inovação organizacional e tecnológica após a produção enxuta, graças aos esforços contínuos para melhorar um dos elementos centrais da produção enxuta. No entanto, a produtividade física da indústria japonesa estagnou nos últimos dois anos, mesmo quando a produtividade financeira (receita/trabalhador) aumentou devido a modelos mais sofisticados e caros. O congestionamento do trânsito nas cidades e estradas e os consequentes problemas de poluição, as dificuldades em manter a cooperação com os fornecedores e a extrema variedade de modelos dificultaram a continuidade e expansão da política de produção em pequenas séries e entregas frequentes.
Isto levou à necessidade de empregar trabalhadores migrantes da Ásia e até do Brasil, inviabilizando programas de gestão participativa, comunicação intensiva e métodos de resolução de problemas em grupo que trouxeram à indústria japonesa excelentes níveis de qualidade e eficiência. Além disso, a política de grande variedade de modelos e de ciclos de vida dos produtos cada vez mais curtos também parece ter chegado ao fim. Esta enorme variedade de modelos tem causado problemas excessivos com fornecedores, limitações na escala de produção e ao mesmo tempo exagerado nos custos de desenvolvimento de novos modelos.
A qualidade também se beneficia com uma menor variedade de modelos, pois a chance de erros durante a montagem é reduzida graças ao menor número de peças. A escassez de mão-de-obra, exacerbada pela pressão do governo japonês para reduzir o horário de trabalho e pelas críticas dos jovens ao trabalho industrial, tem sido abordada de diversas formas. Aumentar o nível de automatização nas fábricas recém-construídas reduz a dependência da mão-de-obra, embora os resultados da automatização excessiva em termos de qualidade e produtividade nem sempre sejam tão positivos como o esperado, como é o caso das experiências recentes com as novas fábricas da Mazda e da Nissan.
Novas Tecnologias e Meio Ambiente
Entregas menos frequentes foram adotadas como forma de lidar com o esgotamento do JIT. Por outro lado, a proliferação da inteligência artificial e das tecnologias de comunicação e informação apresentou potencial para mudanças significativas na indústria. 34;Carros Inteligentes e Estradas Inteligentes' do governo dos EUA e o projeto Eureka da Comunidade Europeia são exemplos importantes de políticas que combinam a definição de novos rumos para o investimento privado e público.
Ambas as direções da mudança tecnológica poderão colocar desafios significativos às indústrias de todos os países e poderão até introduzir novas barreiras comerciais.
COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA
Diagnóstico da Competitividade
- Desempenho recente
- Estratégias empresariais
- Capacitação
A estagnação do mercado e o seu contínuo encerramento na década de 1980 dificultaram o processo de melhorias, criando uma indústria ultrapassada e pouco competitiva, especialmente no caso dos automóveis, e menos no caso dos veículos comerciais. A expectativa de resposta do mercado interno à redução de 22% nos preços dos automóveis, possibilitada pelo Acordo da Câmara Setorial de março de 1992, não se concretizou.
Oportunidades e Obstáculos à Competitividade
Outros problemas e dilemas enfrentados pelas montadoras no Brasil são, em parte, resultado dos desafios tecnológicos e de gestão que as sedes corporativas enfrentam ao lidar com a própria revolução da produção enxuta. A expansão do mercado interno é essencial para a retomada do crescimento, da produção e dos investimentos produtivos para possibilitar a modernização da indústria.
PROPOSIÇÃO DE POLÍTICAS
Políticas de Reestruturação Setorial
Para estimular a procura é necessário continuar com a política de redução de impostos, com a qual queremos atingir uma tributação média de 15%. É necessário continuar a estabelecer uma política de diferenciação fiscal por modelo (os maiores pagam mais impostos - os mais pequenos menos), mas as actuais diferenças não devem ser mantidas, ou seja, devem existir impostos muito baixos para os chamados “ carros populares". curto prazo (até ao final de 1994) e aumentando gradualmente, e os impostos mais elevados caem mais rapidamente.
Políticas de Modernização Produtiva
Assim, propõe-se continuar com uma política gradual de redução das taxas de importação, ano a ano, 2,5% ao ano, até 20% no ano 2000 para permitir uma maior integração internacional da indústria. Além destas medidas, deverão ser envidados esforços para facilitar a aquisição de veículos, proporcionando financiamento em condições mais favoráveis do que as actualmente prevalecentes.
Políticas Relacionadas aos Fatores Sistêmicos
Para que as empresas aumentem a produtividade é necessário: avançar na adoção de novas técnicas organizacionais (layout, suprimentos, etc.); aumentar o nível de automação dos processos produtivos; aumentar a qualificação e formação da mão de obra; e adoptar novos esquemas de organização do trabalho produtivo e administrativo e das relações laborais (salários, regimes de participação, carreiras, trabalho em grupo, etc.). Este esforço deve ser aumentado através do estabelecimento de canais de diálogo com os sindicatos, para aumentar o seu envolvimento na definição de políticas de formação e qualificação, na divulgação de novas tecnologias e práticas organizacionais, entre outros temas.
INDICADORES DE COMPETITIVIDADE
Esta Nota Técnica tem como objetivo avaliar a competitividade da indústria automotiva brasileira com o objetivo de propor recomendações para fortalecê-la. Algumas previsões apontam para o crescimento crescente da indústria coreana, que deverá aproximar-se dos 2 milhões de unidades em 1993. A situação da indústria era de baixa produtividade, baixa qualidade dos produtos, baixo nível de automatização dos processos de produção e conflitos dentro da produção. cadeia, conflitos constantes com trabalhadores, modelos de veículos antigos e ultrapassados, entre outros.
A própria viabilidade da indústria automotiva sul-americana depende muito do sucesso da Autolatina para ser a maior. É neste momento que grandes inovações podem ser introduzidas nos processos produtivos e nos produtos da indústria. O maior desafio competitivo da indústria era justamente a linha de modelos ultrapassados, três vezes mais antigos que a média mundial (Ferro, 1990).
Essas taxas, que ainda são altas para os padrões mundiais, como vimos anteriormente, permitiram a transição da indústria brasileira. As tarifas de importação devem ser utilizadas como um dos instrumentos importantes para proteger a indústria. São propostas reduções anuais nas tarifas, chegando a 20% até o ano 2000, para cobrir os custos sistêmicos adicionais da indústria sul-americana.
A preocupação com os impactos sociais da indústria deve estar presente nas preocupações do governo e da indústria. A câmara sectorial deve continuar a ser um importante agente de reestruturação e modernização da indústria e de negociação de conflitos entre actores. Além disso, deverá ser incumbido de monitorar os pontos de acordo e os principais parâmetros de desempenho da indústria.
Na constituição da indústria brasileira, os grupos nacionais existentes não conseguiram sobreviver por falta de tecnologia e de capital.
