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NATAL
DANIELLE CAROLINE DE SÁ XAVIER
Acessibilidade em área comercial:
Um estudo no bairro do Alecrim, Natal/RN.
DISSERTAÇÃO APRESENTADA AO PROGRAMA DE
PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E
URBANISMO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE, COM VISTAS À OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM ARQUITETURA E URBANISMO.
ÁREA DE CONCENTRAÇÃO: PROJETO,
MORFOLOGIA E CONFORTO NO AMBIENTE CONSTRUÍDO.
LINHA DE PESQUISA: MORFOLOGIA, PERCEPÇÃO E USO DO AMBIENTE CONSTRUÍDO.
ORIENTADORA: PROFA. DRA.GLEICE AMBUJA ELALI.
DANIELLE CAROLINE DE SÁ XAVIER
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN, aprovada em 28/03/2014.
Acessibilidade em área comercial
:
Um estudo no bairro do Alecrim, Natal/RN.
Mestranda: Danielle Caroline de Sá XavierNatal, 28 de Março de 2014.
BANCA DE DEFESA DE MESTRADO
Profa. Dra. Gleice Azambuja Elali – PPGAU/UFRN Orientadora – PPGAU/UFRN
Profa. Dra. Maria Dulce Bentes Examinador Interno – PPGAU/UFRN
Profa. Dra. Angelina Dias Leão Costa Examinador Externo – UFPB
AGRADECIMENTOS
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, CAPES, pelo apoio financeiro na bolsa de mestrado.
Aos órgãos públicos do Rio Grande do Norte - SEMURB, SEMOB MP/RN, Prefeitura do Natal/RN - pela disponibilização de dados.
À AEBA – Associação dos Empresários do Bairro do Alecrim, pela disponibilização dos dados e respaldo durante a pesquisa de campo.
Aos membros da banca examinadora e aos professores da Universidade Federal do Rio Grande do Norte que tanto contribuíram para a elaboração deste trabalho e minha formação profissional e acadêmica.
À professora Dra. Gleice Azambuja Elali, por toda a dedicação, desde os tempos da graduação e agora em especial, me passando valiosos ensinamentos sempre com um carinho de verdadeira mãe.
Aos amigos do Laboratório de Projetos Integrados (LAPIS) pelo apoio nas minhas pesquisas bibliográficas e companhia nas tardes de orientações.
Às arquitetas e amigas Bernadete Lula de Menezes Cruz, Giordana Chaves Calado e Mariana Azevêdo de Lima pela ajuda na coleta de dados e pela contribuição no Painel de Experts.
Aos amigos da turma de 2011 de mestrado do PPGAU, pelas valiosas trocas de conhecimentos dentro e fora da sala de aula.
Aos anônimos, que participaram dos questionários e entrevistas, pela disponibilização de seu tempo para enriquecer minha pesquisa.
Aos meus familiares, em especial meu esposo, meu filho e meus pais, que estiveram sempre presentes me apoiando e torcendo.
“Amigo vou lhe dizer, ouvinte vou te contar. Se arrume pois sábado vamos juntos passear, e na feira do Alecrim maravilhas vou te
XAVIER, Danielle Caroline de Sá. Acessibilidade em área comercial: Um estudo do bairro do Alecrim, Natal/RN. 2014. Dissertação (Mestrado). Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2014. 117P.
RESUMO
Planejar o espaço urbano pensando na inclusão social de pessoas com deficiência significa considerar a acessibilidade como fator essencial para uma mobilidade urbana completa e segura. Esse ideal reflete-se no espaço comercial que, para ser convidativo e livre de barreiras (sejam elas físicas, tecnológicas ou atitudinais), precisa promover o direito de livre acesso a todos os cidadãos. Partindo deste entendimento, esse estudo tem como objetivo geral analisar as condições de
acessibilidade da região denominada “Coração do Alecrim”, área de tradicional
comércio popular em Natal/RN. A pesquisa recorreu à abordagem multimétodos e aconteceu em três momentos: (i) avaliação técnica da área por meio da aplicação de check-list, elaborado com base na legislação específica e validado por painel de experts; (ii) elaboração de mapas com uso de Sistema de Informação Geográfica (S.I.G.), tendo como base o resultado da análise realizada na primeira etapa; (iii) aplicação de questionários e realização de entrevistas informais com usuários (visitantes, proprietários e comerciários), para coletar dados sobre sua percepção sobre o lugar, complementando a análise técnica efetuada. Resumindo as informações coletadas, foram elaboradas matrizes de descobertas, como uma junção de todas as etapas de análise. Na conclusão são apresentados pontos críticos de acessibilidade (detectados pela pesquisadora ou apontados pelos usuários) e indicadas algumas diretrizes para a intervenção no local, de modo a colaborar para futuros processos de planejamento urbano do bairro do Alecrim.
XAVIER, Danielle Caroline de Sá. Accessibility in commercial area: a case study in neighborhood of Alecrim. Dissertation. Graduate program in architecture and urbanismo,
Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Natal, 2014. 117P.
ABSTRACT
Planning the design of urban spaces that are inclusive of people with disabilities entails considering accessibility as a key factor for complete and safe urban mobility. This ideal should be extended to commercial spaces, which in order to be inviting and free of barriers (physical, technological and attitudinal) must promote the right to free access of all citizens. This study aims to analyze the accessibility conditions of the region called the "Heart of Alecrim" (traditional folk trade area in Natal). This research was conducted using multi-method approach, focusing on accessibility conditions. The activities were conducted in three stages: (i) technical evaluation of the area via a check list designed based on relevant legislation, and validated by an expert panel; (ii) creation of maps with the aid of the Geographic Information System (GIS) based on the results of the analysis performed in the first step; and (iii) administration of questionnaires to potential users (customers, owners and commercial workers). The information collected via these three steps was summarized into “findings matrices”, as a uniting all analysis steps. At the conclusion of the research guidelines are presented for intervention in the environment. Finally, the researcher and the users of Alecrim together have identified areas of critical importance for the improvement of accessibility in this neighborhood,thus contributing to future urban planning of Alecrim.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Princípio 01 - Portas - Sensores se abrem sem força física. ... 28
Figura 2 - Princípio 02 – Torneira com alavanca ... 29
Figura 3- Princípio 03 – Sinalização Universal ... 29
Figura 4 - Princípio 05 – Elevador - sensores em diversas alturas. ... 29
Figura 5 - Princípio 04 - Mapa Tátil de fácil entendimento. ... 29
Figura 6 - Principio 06 - Maçaneta tipo Alavanca. ... 30
Figura 7- Princípio 07 - Poltronas para pessoas obesas. ... 30
Figura 8 - Alecrim na segunda metade do século XX ... 40
Figura 9 - Cemitério do Alecrim ... 41
Figura 10- Primeiros eq. públicos de Natal, instalados no bairro. ... 41
Figura 11- Imagem - primeiro mercado ... 44
Figura 12 - Comícios na Praça Gentil Ferreira - 1963. ... 44
Figura 13 - Comícios Praça Gentil Ferreira - Diretas Já, em 1992 ... 44
Figura 15- Pedestres pelas vias, calçadas. ... 46
Figura 14 - Problemas de mobilidade ... 46
Figura 16 - Guia rebaixada do camelódromo ... 46
Figura 17 - Guia Rebaixada na calçada da av. ... 46
Figura 18 - Travessia sem sinalização e segurança. ... 46
Figura 19 - Ordem e numeração das ruas da área estudada. ... 48
Figura 20 - Traçado das vias ... 48
Figura 21 - Cheios e vazios ... 49
Figura 22 - Mercado público do Alecrim. ... 51
Figura 23 - Antigo mercado público ... 51
Figura 24: Praça Gentil Ferreira/ na inauguração. ... 51
Figura 25 - Localização do bairro do Alecrim ... 54
Figura 26: Área delimitada para estudo. ... 54
Figura 27 - Mapa trechos trabalhados. ... 56
Figura 28 - Imagem do trecho 01 ... 57
Figura 29- Desnível no trecho 03 ... 57
Figura 30- Acesso ao trecho 02 ... 57
Figura 31- Trecho 04 ... 58
Figura 32- Trecho 06 ... 59
Figura 33 - Trecho 05 ... 59
Figura 34 - Trecho 07 ... 59
Figura 35 - Localização trecho 01 ... 74
Figura 36 - Acesso a uma das lojas do trecho 01. ... 75
Figura 37- Localização Trecho 02 ... 76
Figura 38- Acesso de veículos, comprometendo rota acessível. ... 76
Figura 39- Localização Trecho 03 ... 77
Figura 40- Rampa de acesso ao interior de uma das lojas ... 78
Figura 42- Desnível inadequado no acesso as lojas. ... 79
Figura 43 - Localização Trecho 05 ... 80
Figura 44- Mobiliário sem sinalização tátl de alerta. ... 81
Figura 45 - Localização trecho 06 ... 81
Figura 46 - Trecho em má conservação. ... 82
Figura 47- Localização trecho 07 ... 82
Figura 48 - Vista do Relógio do Alecrim ... 87
Figura 49 - Praça Gentil Ferreira. ... 87
Figura 50 - Ambulantes na calçada do trecho 05. ... 91
Figura 51 - Ambulantes invadindo a rua no trecho 05. ... 91
Figura 52- Ambulantes instalados indevidamente na calçada... 92
Figura 53-Tampa da CAERN em má conservação. ... 93
Figura 54- Vista do Camelódromo ... 93
Figura 55 - Bancas do Camelódromo - inacessíveis. ... 94
Figura 56- Matriz 02 ... 101
Figura 57 - Matriz 03 ... 102
Figura 58 - Matriz 05 ... 104
Figura 59 - Matriz 06 ... 105
LISTA DE TABELAS
O Alecrim tem de tudo Que se possa imaginar Tem a feira mais famosa
Eu não vi noutro lugar Tem um grande relógio
Para nos orientar O povo do Alecrim Não tem muita vaidade As coisas simples da vida
É que traz felicidade O que eles mais prezam
É o valor da amizade (...)
Coração do Alecrim Grande referencial Quer sentir calor humano?
Vá ao centro comercial É um entra e sai de gente
Tem valor sentimental (...)
O Alecrim se tornou Um bairro sem igual É um berço de cultura
Referência comercial Lá se encontra de tudo
Pirata ou original (...)
Ao Bairro do Alecrim Faço a minha despedida Que o povo tenha saúde Que preserve a sua vida Nesse bairro que faz parte
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...16
2 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE ...21
2.1 Mobilidade ... 21
2.2 Acessibilidade ... 23
2.3 Desenho Universal ... 26
2.4 Legislação Específica ... 31
3 REFLEXÕES SOBRE ESPAÇO PÚBLICO E ECONOMIA INFORMAL ... 35
4 A ÁREA EM ESTUDO: O BAIRRO DO ALECRIM ... 40
4.1 Descrição Morfológica da área ... 47
4.2 O comércio varejista no Alecrim ... 50
5 METODOLOGIA ...53
5.1 – ETAPA 01 – Vistoria Técnica ... 55
5.1.1 Definição dos Trechos a serem investigados ... 55
5.1.2 O Check-List: ... 59
5.1.3 Painel de Experts ... 61
5.2 – ETAPA 02 – Confecção de Mapas com a utilização do S.I.G. ... 63
5.3 – ETAPA 03 - Questionários e entrevistas com os usuários ... 64
5.4 Elaboração das matrizes de descobertas ... 65
6 RESULTADOS ... 67
6.1 ETAPA 01: Avaliação Técnica – ... 67
A)‟TRECHO 01 ... 74
B) TRECHO 02 ... 76
C) TRECHO 03... 77
D) TRECHO 04... 78
E) TRECHO 05 ... 80
F) TRECHO 06 ... 81
G) TRECHO 07 ... 82
6.2 – ETAPA 02: Opinião dos usuários: ... 83
6.3- ETAPA 03 – Descobertas. ... 96
16
1 INTRODUÇÃO
A legislação brasileira, na forma da Lei N.10.098 de 2000 (BRASIL, 2000), em
seu artigo 2º, define acessibilidade como a “possibilidade e condição de alcance
para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de
comunicação, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida”. Com base
nessa e em outras leis correlatas, o direito à Acessibilidade vem sendo cada vez mais discutido por órgãos fiscalizadores e de classe, como o Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU) entre outros. A partir disso o direito tem sido cobrado em todos os segmentos da sociedade, entre os quais a atividade comercial, que tem entre suas metas proporcionar amplo acesso a ambientes e equipamentos, possibilitando sua utilização com igualdade, autonomia e segurança.
Muitos locais de uso público já estão em processo de adaptação a essa exigência, como shoppings e supermercados: nos estacionamentos são garantidas vagas para clientes com mobilidade reduzida, há rampas de acesso, rotas e banheiros acessíveis e outros tipos de facilidades, planejadas e voltadas para a locomoção dos visitantes. Alguns empreendimentos vão além do que a Lei obriga e oferecem serviços especialmente pensados para o bem-estar dos clientes com problemas de mobilidade, como disponibilização de cadeiras de rodas e balcões de informação adaptados, garantindo que possam ir e vir sem constrangimentos ou grande desconforto. Esse tipo de preocupação também abrange produtos, desde maçanetas de portas até automóveis, além dos meios de comunicação (como jornais e revistas publicados em Braille e canais de televisão que empregam a linguagem de sinais ou a legenda escrita na transmissão de sua programação). A escrita em braile é adotada por muitos estabelecimentos, como restaurantes (nos cardápios), hotéis e similares.
17 serviços se adequem a esse perfil de clientes, sejam eles idosos, grávidas, pessoas em cadeira de rodas ou qualquer outro usuário com dificuldade de movimentação, mesmo que momentânea.
No Rio Grande do Norte, diariamente o Ministério Público instaura inquéritos civis que exigem vistorias de acessibilidade. Conforme informações da Promotoria, na defesa dos direitos da pessoa com deficiência e do idoso são requisitados mensalmente cerca de 50 laudos de vistorias a profissionais de arquitetura, solicitando que sejam certificadas as condições de acessibilidade de edificações e áreas urbanas. Com base nos laudos emitidos são instalados Termos de Ajustamento de Conduta (TACs), entre o Ministério Público e o proprietário ou responsável, sendo também definido um prazo para seu atendimento, em função da complexidade de adaptação necessária.
Por outro lado, é preciso considerar que, além dos espaços privados, as cidades são compostas por áreas públicas, comuns a todos os cidadãos, as quais precisam ser especialmente acessíveis, pois conduzem as pessoas entre edifícios, permitem sua mobilidade e possibilitam a vida comunitária (SANTOS; VOGEL, 1981). Entre os principais componentes desse sistema encontram-se as calçadas, praças e outras áreas adjacentes às ruas. Garantir a acessibilidade nesses espaços torna-se espacialmente complexo, pois não se trata apenas prover as condições mínimas necessárias ao deslocamento, uma vez que há inúmeros fatores sociais envolvidos.
18 Associação dos Empresários do Bairro do Alecrim (AEBA)1, 2010, esse total corresponde a 25% do comércio da cidade de Natal/RN, sendo responsável por 40%
da arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) municipal.
Essa pujança atraiu também os ambulantes, que constituem um grupo grande e ruidoso, espalhado pelas principais vias do bairro, e cuja chegada ao local ocorreu de maneira totalmente informal, promovendo a ocupação e o domínio de espaço público sem uma regulamentação específica que a ordenasse.
Em 1980, foram feitos melhoramentos na tentativa de organizar o comércio informal de rua, sendo então erguido pelo governo do estado o camelódromo do Alecrim, em um calçadão existente em trecho da avenida Presidente Bandeira, equipamento que supriu apenas momentaneamente as necessidades locais, pois muitos ambulantes permaneceram nas calçadas, uma presença que, em muitos locais, compromete a qualidade dos serviços prestados, pois gera diferentes tipos de barreiras criadas em função de tratar-se de um dia de grande ou de pouco movimento.
Dentro desse contexto, o universo de estudo dessa dissertação compreende
o trecho conhecido como o “Coração do Alecrim”, que abrange o cruzamento entre
a Av. Presidente Bandeira e Rua Amaro Barreto, tendo o relógio como símbolo central do bairro. Essa escolha se deu por ser essa a área do bairro (e provavelmente da cidade) mais densa em quantidade de lojas populares e no trânsito de pedestres, e que apresenta importantes problemas de acessibilidade, conforme verificação in loco. O local traduz uma versão tradicional do comércio natalense, cujas lojas atualmente estão passando por transformações em busca pelo melhor atendimento aos clientes.
A pesquisa tem como objetivo geral analisar as condições de acessibilidade
de parte da área pública do bairro, conhecida como “Coração do Alecrim”, local
característico de grande concentração popular, em especial a Praça Gentil Ferreira, espaço público de grande vitalidade, definido como centro pulsante do bairro. Para
19 tanto se optou por aliar a avaliação técnica à percepção dos usuários, a fim de elaborar diretrizes para subsidiar possíveis modificações/adequações no local.
A fim de auxiliar nesse propósito foram definidos como objetivos específicos:
Compreender o uso da área em estudo e sua acessibilidade física (calçadas, vias, mobiliário e estacionamento);
Verificar como os usuários percebem a acessibilidade do espaço urbano analisado.
A relevância do problema a ser estudado advém da necessidade de tornar a área central do bairro acessível a qualquer pessoa que necessite fazer uso do local, um desejo dos seus usuários (trabalhadores e visitantes) constatado em estudo realizado por uma equipe de consultores do SEBRAE/RN durante a Oficina Design Urbano do Alecrim desenvolvida em Novembro de 2010. Na ocasião, uma equipe multidisciplinar formada por profissionais das áreas de Arquitetura e Urbanismo (entre os quais a autora), Design, Engenharia Civil e de Trânsito, Jornalismo, Geografia e Estatística realizou trabalho voltado para a valorização do bairro em comemoração aos seus 100 anos (ocorrida em outubro/2011) e para atração de turistas e potenciais clientes, não apenas durante Copa de 2014 (que tem uma de suas sedes em Natal/RN), mas nos anos subsequentes. O resultado foi um diagnóstico das necessidades e situação do Alecrim, apresentando como produto final diretrizes envolvendo desde fluxo de trânsito até material de identidade visual do bairro, entre os quais se destaca a necessidade de garantir acessibilidade aos equipamentos urbanos ali existentes e a criação de rotas acessíveis.
Partindo dessa constatação, esta dissertação propõe a desenvolver um olhar crítico sob o bairro do Alecrim, visando contribuir para seu desenvolvimento e para a inclusão social de pessoas com mobilidade reduzida e deficiência.
20 complementar a análise técnica com dados da percepção dos usuários sobre o lugar, por meio da aplicação de questionários com visitantes e da realização de entrevistas informais com comerciantes e ambulantes. Resumindo as informações coletadas, foram elaboradas matrizes de descobertas, promovendo a junção de todas as etapas de análise.
21
2 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Com o intuito de compreender melhor a percepção do usuário quanto à acessibilidade no espaço público e promover a discussão que embasa essa dissertação, esse capítulo aborda os tópicos Mobilidade, Acessibilidade e Desenho Universal, além de indicar sucintamente a principal legislação específica brasileira nesse campo.
2.1 Mobilidade
Condição básica para a conquista da cidadania em uma sociedade (BRUNA; LANCHOTI, 2010), a mobilidade corresponde ao direito de ir-e-vir de seus cidadãos, a ser garantido por suas instituições. Ela está diretamente relacionada ao acesso das pessoas aos produtos e espaços que são oferecidos pela cidade, define os fluxos urbanos e garante sua (maior ou menor) eficiência em termos socioeconômicos e ambientais.
Mobilidade urbana é definida como a capacidade de descolamento de pessoas e bens no espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas (trabalho, abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro (VARGAS, 2008 p. 08)
Por todo o planeta a discussão sobre a mobilidade tem ocupado grandes espaços, envolvendo várias áreas do conhecimento, da engenharia de tráfego à saúde publica, passando, ainda, pelo lazer e turismo. Ela é considerada uma condição essencial para o estabelecimento de uma política urbana sustentável, com foco na inclusão social e orientada para assegurar à população o direito à cidade,
trazendo consigo as exigências da acessibilidade plena, que só “será atingida a
partir de uma postura urbana e atitudinal que reavalie a própria noção de deficiência”
(DUARTE; COHEN, 2010, p.87).
Definida como Política Nacional, a Mobilidade Urbana Sustentável trouxe prioridades e objetivos, dentre eles o direito à cidade, a consolidação da democracia,
22 a promoção da cidadania e da inclusão social, a modernização regulatória e desenvolvimento institucional e o fortalecimento do poder local. Para tanto trabalha com três macro-objetivos e seus desdobramentos: o desenvolvimento urbano, a sustentabilidade ambiental e a inclusão social.
Nesse contexto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana - Lei Nº 12.587 de 03 de janeiro de 2012 (Brasil, 2012), é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável.
Defendendo que a qualidade de vida urbana está cada vez mais reduzida, pois o tecido urbano constitui-se de um emaranhado de vias cuja principal função é tentar adequar-se ao acelerado e descontrolado processo de urbanização catalisado pelo vigente paradigma do deslocamento centrado no transporte individual, Bruna e Lanchoti (2010) indicam que a mobilidade só pode ser satisfatória se estiver associada à produção de ambientes urbanos capazes de garantir a eficácia e a eficiência no deslocamento e uso de seus espaços. Sob este ponto de vista, os autores constatam que existem cidades cujas dificuldades de mobilidade tornam simplesmente insustentáveis do ponto de vista ambiental e econômico. Independente dos fatores que causam essa insustentabilidade, o resultado desse tipo de política é notado nas cidades, que não oferecem qualidade, conforto e segurança aos pedestres, mesmo que facilitar seu deslocamento seja muito mais barato que custear a infraestrutura que sustenta a continuidade dos transportes motorizados.
Diante deste quadro geral, é ainda mais grave a condição ofertada às pessoas com mobilidade reduzida, para as quais é cada vez mais difícil sair só. Para possibilitar seu deslocamento torna-se cada vez maior a importância de criar passeios públicos acessíveis, envolvendo o que conhecemos como “rota acessível”,
ou seja, caminhos curtos e eficientes, que não proporcionem esforços indesejados aos seus usuários (COSTA et al, 2012) ou , como indica a ABNT (2004, p. 04):
23
autônoma e segura por todas as pessoas, inclusive aquelas com deficiência. A rota acessível externa pode incorporar estacionamentos, calçadas rebaixadas, faixas de travessia de pedestres, rampas, etc. A rota acessível interna pode incorporar corredores, pisos, rampas, escadas, elevadores etc.
A mobilidade urbana traz como uma de suas exigências a acessibilidade, uma vez que
(...) promover espaços eficientes e em sintonia com um desenho urbano acessível, que traga em si qualidade, conforto e, principalmente, segurança para a integridade física do usuário é fundamental para que se atinja a dignidade efetiva da sociedade (SARMENTO, 2012. P. 124).
2.2 Acessibilidade
A importância de promover a inclusão social de pessoas com deficiência, e, para tanto, produzir um espaço que seja capaz de acolher a todos, desfaz a ideia que perdurou por tantos anos de que as pessoas com deficiência seriam um entrave à produção e um corpo estranho ao universo das cidades, indesejável ao tecido social.
Segundo Carneiro (2012), entre 1986 e 1996 tornou-se popular no Brasil o
uso do termo „portador de deficiência‟ para designar pessoas diferentes do padrão
determinado. No entanto, essa terminologia passou por severas críticas, uma vez
que, de acordo com Sassaki (2000), o termo “portadores” implica em algo que se
porta e possível de se desvencilhar quando se queira, o que criava um rótulo, como se o problema detectado fosse a marca principal da pessoa, em detrimento de sua condição humana.
Assim, como resultado da luta do Conselho Nacional dos Direitos da Pessoa Portadora de Deficiência (CONADE), a Portaria da Secretaria de Direitos Humanos (SEDH) de n.º 2.344/2010 de 03 de novembro de 2010, publicada no Diário Oficial
da União em 05/11/2010, alterou a terminologia “Pessoas Portadoras de Deficiência” para “Pessoas com Deficiência”.
24 Considerando esse quadro geral, é preciso incentivar e criar condições para que as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida frequentem novos ambientes sociais, formem novos grupos, desenvolvam atividades fora de casa que lhes tragam satisfação, melhorem sua auto-estima e elevem sua qualidade de vida. Mas a sociabilidade aqui referida não será possível se a cidade não oferecer condições para a inclusão, proporcionando individualidade, autonomia e segurança (ALMEIDA PRADO; RODRIGUES; ALMEIDA, 2010).
Ressalte-se ainda, que, dentro dessa realidade é impossível não considerar que o grupo de pessoas com mobilidade reduzida inclui o subgrupo de idosos, que está crescendo rapidamente quer no Brasil quer no planeta. A população mundial está envelhecendo e as cidades precisam se adequar a esse fato, pois o aumento da participação dos idosos na população total (tanto em termos absolutos, como relativos) responde, certamente, pela maior visibilidade da velhice (idem).
O Censo Brasileiro de 2010 (IBGE, 2010) indica haver cerca de 45,6 milhões de brasileiros com alguma deficiência, sendo 38,5 milhões moradores de áreas urbanas e 7,1 milhões de áreas rurais. Fazendo um contraponto com o censo de 2000, em 10 anos esse número quase dobrou. Assim, quando se fala em políticas públicas capazes de atender a esse segmento social, mesclado por pessoas com deficiência e idosos, é importante conhecer os diversos atores bem como os distintos interesses que perpassam a luta pela contemplação de determinada questão nas prioridades públicas e, consequentemente, a sua concretização e regulamentação enquanto política pública (CARNEIRO, 2012).
No Brasil, o Ministério das Cidades propôs uma política pública voltada para a acessibilidade de pessoas com deficiência, alicerçada no estabelecimento de diretrizes que assegurem o direito universal de acesso à cidade à população brasileira. A Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável tem por objetivo geral promover a mobilidade urbana sustentável, de forma universal, à população urbana brasileira, promovendo ações articuladas entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios, com a participação da sociedade, promovendo e apoiando a circulação segura, rápida e confortável por transporte coletivo e por meios não-motorizados (BRASIL, 2012).
25 base nos laudos são instalados Termos de Ajustamento de Conduta (TACs), entre o Ministério Público e o proprietário ou responsável pela edificação. Cada TAC oferece um prazo para seu atendimento, dependendo da complexidade de adaptação necessária. Atualmente este trabalho está sendo implantado nacionalmente pelo Conselho Nacional do Ministério Público, o que, como consequência provocou a realização de vistorias de acessibilidade por todos os Ministérios Públicos estaduais, elaboradas com o mesmo afinco que acontece no RN.
Conforme a NBR 9050/2004 (ABNT, 2004), que trata da acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos, acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos.
O Decreto 5.296/2004 que regulamenta as Leis nos 10.048, de 8 de novembro de 2000 (que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica) e 10.098, de 19 de dezembro de 2000 (BRASIL, 2008)(que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências) afirma a acessibilidade como condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.
São vários os entraves e obstáculos que dificultam, limitam e impedem o acesso, a locomoção, o entendimento, a percepção ou a utilização desses espaços por qualquer pessoa, com autonomia e segurança. Por algum tempo, todos os obstáculos que impediam as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida de se locomoverem nos espaços de uso comum da cidade eram considerados
“barreiras arquitetônicas” (BRASIL, 2006a, p. 55). No entanto, o Ministério das Cidades (BRASIL, 2006a) apresentou uma forma de agrupá-las considerando seu agente principal causador do impedimento, subdividindo-os em três categorias:
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- barreiras tecnológicas - obstáculos gerados por evolução social ou por avanços tecnológicos que não atendem às limitações na mobilidade de algumas pessoas;
- barreiras atitudinais - atitudes da sociedade em geral, por desconhecimento, despreparo, descaso ou ignorância, e que dificultem ou impeçam o acesso, a permanência, o manuseio, o livre deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida a locais de uso comum ou qualquer outra atividade social que queiram realizar, participar, presenciar ou contemplar.
Apesar dessa preocupação, o que se observa nas grandes cidades brasileiras é a falta de respeito às pessoas com deficiência, mobilidade reduzida e idosa e à própria legislação, pois as calçadas são mal planejadas e apresentam barreiras físicas, falta sinalização, o mobiliário urbano é inacessível, e as vias não dispõem de travessias adequadas. Assim, o espaço urbano acaba sendo um verdadeiro desafio a ser enfrentado diariamente, não apenas por esse grupo de pessoas, mas por todos os pedestres.
Nesse contexto, uma das condições básicas para garantir a acessibilidade é a adoção do desenho universal, como comentado a seguir.
2.3 Desenho Universal
A busca pelo Desenho Universal ou Universal Design, teve origem após a II Guerra Mundial, quando milhares de veteranos dos Estados Unidos retornaram do campo de batalha e necessitavam de reabilitação e de educação especial para retomarem à suas vidas. Os primeiros centros de reabilitação existentes surgiram nos quartéis e nas universidades, e rapidamente os campi universitários precisaram ser adaptados a pessoas em cadeira de rodas ou mobilidade reduzida.
27 A partir da década de 1960, o conceito de Desenho Universal foi se impondo internacionalmente e com intensidade crescente.
O desenho universal ou “desenho para todos” pode ser considerado tanto uma filosofia quanto uma estratégia de planejamento cuja finalidade é a acessibilidade mais ampla possível (MAGALHÃES, 2012, P.39).
A terminologia Universal Design passou a ser utilizada a partir de 1987, criada pelo arquiteto norte-americano Ron Mace, que usava cadeira de rodas e um respirador artificial. O autor acreditava que o novo termo significava o surgimento não de uma nova ciência ou estilo, mas da necessidade de tornarmos as coisas que projetamos e produzimos utilizáveis por todas as pessoas (CARLETTO; CAMBIAGHI, 2008). Para tanto, na década de 1990 ele reuniu, na Universidade da Carolina do Norte (EUA), um grupo de arquitetos e defensores destes ideais, que estabeleceu os sete princípios do desenho universal, conceitos mundialmente adotados em programas de acessibilidade plena. São eles:
1) Uso Equiparável (ou Igualitário): esse princípio parte da ideia de que tornar equiparável é tornar igual, ou seja, defende a criação de espaços e objetos que possam ser manuseados por qualquer pessoa, com ou sem limitações (Figura 01).
2) Uso Flexível (ou Adaptável): indica que o design de produtos ou espaços precisa atender pessoas com diferentes habilidades e diversas preferências, sendo adaptáveis para qualquer tipo de uso (Figura 03).
3) Uso simples e Intuitivo (ou Óbvio): defende que o design de produtos ou espaços deve ser facilmente compreendido por qualquer pessoa que pretenda utilizá-lo, independentemente de sua experiência, conhecimento, habilidade de linguagem ou nível de concentração (Figura 02).
28 receptador(a), seja ele(a) uma pessoa com dificuldade de visão ou audição, ou mesmo um estrangeiro que não entenda o idioma (Figura 05).
5) Uso tolerante ao erro (ou seguro): É fundamental que o design de produtos, objetos e espaços busque minimizar o risco e as consequências indesejáveis pelo uso incorreto, possibilitando que ações sejam repetidas ou refeitas e eventuais inadequações sejam corrigidas (Figura 04).
6) Uso com Baixo esforço físico (ou Sem esforço): O uso deve acontecer com conforto e segurança, bem como com necessidade de pouco (nenhum ou mínimo) esforço físico (Figura 07).
7) Uso Abrangente (com dimensões e espaço para aproximação): O
design precisa oferecer dimensões e espaços apropriados para interação, acesso, alcance, manipulação e uso por todas as pessoas, independentemente das características do seu corpo (Figura 06), como tamanho (obesos, baixa/alta estatura, etc.), postura ou condições de mobilidade (pessoas em cadeira de rodas, empurrando carrinhos, etc.).
Figura 1: Princípio 01 - Portas - Sensores se abrem sem força física.
Fonte:
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Figura 2 - Princípio 02 – Torneira com alavanca .
Figura 4 - Princípio 05 – Elevador - sensores em diversas alturas.
Fonte: http://www.braille.net.br/index.html Fonte: Fonte:http:helenadegreas.wordpress
Figura 3- Princípio 03 – Sinalização Universal
Fonte: ttp://www.braille.net.br/index.html
Figura 5 - Princípio 04 - Mapa Tátil de fácil entendimento.
30
Figura 7- Princípio 07 - Poltronas para pessoas obesas.
Os princípios do desenho universal são defendidos com o argumento de que os projetos feitos seguindo esses critérios trazem benefícios para todos os usuários, promovendo a inclusão social das pessoas com dificuldade de mobilidade, mas não apenas delas. Assim, por exemplo, rampas feitas para atender pessoas em cadeira de rodas, também beneficiam pais com carrinhos de bebês, idosos com dificuldade de locomoção, entre outros casos.
No Brasil, a literatura nesse campo indica que apesar da acessibilidade ter maior destaque pela legislação disponível, o conceito de Desenho Universal, transcende às normas técnicas e aos parâmetros dimensionais, logo, sua concepção e aplicação perpassa os caminhos da acessibilidade e o grau de adequação de um projeto ao desenho universal é proporcional à sua capacidade de atender a diversidade humana no desenvolvimento de atividades com conforto, segurança, e autonomia, ampliando assim a sustentabilidade do ambiente, da edificação ou de produtos.
O Desenho Universal engloba situações e padrões distintos – como homens e mulheres altos ou baixos, em pé ou sentados, de diferentes idades e habilidades físicas, sensoriais e cognitivas – considerando seus limites. Atender a essas
Fonte: Teatro Municipal de São Paulo -
http://barradascomunicacao.files.wordpress.com
Figura 6 - Principio 06 - Maçaneta tipo Alavanca.
Fonte:
31
necessidades implica reduzir diretamente o esforço necessário para cada pessoa executar determinada tarefa ou acessar determinado ambiente (ALMEIDA PRADO; LOPES; ORNSTEIN, 2010, p.. 12).
Enfim, o Desenho Universal funciona como embasamento teórico para a execução prática do atendimento à inclusão socioambiental de pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida. Embora na prática essa possibilidade de inclusão ainda não se apresente em sua plenitude, de modo geral ela já é condição garantida por lei, em atendimento as exigências da norma técnica de acessibilidade e as demais leis que envolvem a temática, assunto brevemente tratado no próximo subitem deste capítulo.
2.4 Legislação Específica
Atualmente existem leis, códigos e normas técnicas acerca da acessibilidade, sendo um grande legado para a conquista de melhorias nas estruturas de circulação de pedestres. No entanto, como afirma Baptista (2003), a falta de divulgação e das leis e normas, o desconhecimento técnico e as interpretações equivocadas das condições de acessibilidade, pelos profissionais, e órgãos de fiscalização, que em algumas situações não chegam a uma boa prática dos direitos e deveres adquiridos. No Brasil, em 1985 foi publicada a primeira norma técnica – a NBR 9050:1985
– Adequação das Edificações e do Mobiliário Urbano à Pessoa Deficiente. Em 1988,
foi promulgada a nova constituição brasileira, conhecida como a “Constituição Cidadã”, mediante a qual o governo passou a ter uma maior preocupação com a
inclusão de pessoas com deficiência na sociedade, e criar leis e decretos.
Visando garantir a acessibilidade, foram publicadas em 2000 duas leis que se complementam:
Lei 10.048/00, de 08 de novembro de 2000 – dá prioridade de atendimento às pessoas portadoras de deficiência física, aos idosos com idade igual ou superior a sessenta e cinco anos, às gestantes, e às pessoas acompanhadas por crianças de colo.
32 obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios e nos meios de transporte e comunicação.
Delimitando o papel do poder público e definindo instrumentos para a concretização da política neste setor, estas duas leis (especialmente a segunda) obtiveram grande repercussão social. Quatro anos depois foi publicado o Decreto 5.296/2004, que regulamentou as Leis 10.048/2000 e 10.098/2000 e definiu prazos para a acessibilidade ser aplicada em edificações de uso público e de uso privado.
Além disso, em 2001 o Estatuto das Cidades (Lei 10.257) promoveu a regulamentação de vários artigos da Constituição de 1988, possibilitando maior controle do espaço público, com prioridade para o interesse comum e maior justiça social quanto à produção do espaço e o direito universal à cidade, o que reforçou as conquistas também no campo da acessibilidade.
Embora apresentado apenas em linhas gerais, este relato possibilita percebermos que a luta pela acessibilidade ganhou força legal a partir da publicação das leis anteriormente mencionadas. Tal incremento permitiu que, de fato, os órgãos fiscalizadores passassem a exigir a aplicação da legislação e que os próprios gestores públicos também passassem a cumpri-la. Apesar disso, atualmente muitos municípios ainda enfrentam dificuldades para executar ou fazer executar as adaptações.
No Brasil os mandatos governamentais atropelam os cargos e planos técnicos, que se sucedem, sem a desejada continuidade, acarretando efeitos daninhos às políticas públicas em geral. (...) Somente com uma abordagem sistêmica conseguir-se-á na prática abreviar o tempo de implantação do que nossas normas prescrevem, e caminhar, através da acessibilidade, para uma integração dos cidadãos em todos os espaços (MAGALHÃES, 2010. P. 42).
33
ABNT, 2004 - NBR 9050/2004 – Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços e Equipamentos urbanos;
ABNT, 2005 - NBR 14021/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano;
ABNTE 2006 - NBR 14022/2006 – Acessibilidade em veículos de características urbanas para transporte de passageiro;
Em 2012 a NBR 9050 (ABNT, 2004) entrou novamente em consulta pública, visando uma atualização das exigências e permitindo que interessados no tema e profissionais habilitados pudessem acrescentar conhecimentos para gerar uma norma mais completa e dentro dos atuais parâmetros de exigências. As normas antigas acabavam por ser elaboradas por um grupo fechado de profissionais interdisciplinares, no entanto, a maioria deles não participava de execuções de projetos e fiscalizações, o que gerava uma norma com falhas de aplicação. Grupos como de arquitetos do Ministério Público do Rio Grande do Norte conseguiram enviar suas recomendações dentro da realidade encontrada durante as fiscalizações feitas por esse órgão, contribuindo, de uma forma geral, para a qualidade final do que for exigido na norma técnica.
No âmbito municipal a prefeitura de Natal, 1992, aprovou e sancionou em 1992 a Lei 4.090 – em 03 de Julho de 1992 – que dispõe sobre a eliminação de barreiras arquitetônicas para portadores de deficiência nos locais de fluxo de pedestres e edifícios de uso público e dá outras providências. Além dessa, o município também tem como base para a aplicação da acessibilidade o Código de Obras do Município de Natal, instituído pela Lei Complementar nº 55 de 27 de Janeiro de 2004 (PREFEITURA DO NATAL, 2004) e o Plano Diretor de Natal, instituído pela Lei Complementar nº 82 de 21 de Junho de 2007 (PREFEITURA DO NATAL, 2007).
34
No prazo de 180 dias (cento e oitenta), a partir da publicação desta portaria será exigido na formalização do processo administrativo para licenciamento de reforma, ampliação ou construção de prédios de uso não residencial e de uso residencial multifamiliar, a apresentação de projeto complementar de acessibilidade, o qual deverá contemplar os detalhes dos elementos, acessórios e equipamentos, e inclusive comunicação visual (sinalização vertical e horizontal), além de memorial descritivo dos materiais aplicados nos projetos de uso público e de uso privado em áreas coletivas, dentre outros aspectos de acessibilidade (Portaria 18/2003- PREFEITURA MUNICIPAL DO NATAL, 2003)
35
3 REFLEXÕES SOBRE ESPAÇO PÚBLICO E ECONOMIA INFORMAL
Compreender a produção do espaço urbano exige a investigação de suas características tanto em termos de desenho (da cidade ou fração) quanto dos fatores físicos, socioculturais, econômicos, simbólicos e educacionais, a ela associados (SANTOS, 2009), considerando que o usufruto destes espaços contribui significativamente para a qualidade de vida da população, podendo ser entendida como um dos elementos da qualidade ambiental (ROMERO; ORNSTEIN, 2003). Sob esse ponto de vista, para se discutir questões ligadas à mobilidade e à acessibilidade na cidade é essencial retomar alguns aspectos mais amplos dessa realidade, em especial à compreensão do que são espaços públicos e ao entendimento de sua atual ocupação pelo comércio informal, tema que aflorou a partir do trabalho de campo realizado.
No âmbito da cidade, espaços públicos são áreas de uso comum que podem ser utilizadas livremente pelas pessoas que ali vivem, o que inclui áreas verdes (como praças, bulevares e jardins) e áreas edificadas (como ruas, avenidas, calçadas e pátios), às quais quaisquer pessoas podem ter acesso e nas quais deve ser permitido exercerem plenamente a liberdade de ação enquanto usuários (PIRES, 2008).
Por sua vez, Sá Carneiro e Mesquita (2000) ressaltam que embora os espaços públicos sejam abertos ao uso da população, eles permanecem sob o domínio eminente do Estado, que submete todo o território a seu arbítrio. Nesse sentido, o Código Civil Brasileiro, Lei n. 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (BRASIL, 2002) classifica os espaços públicos em três categorias, definidas conforme sua destinação:
- Bens de uso comum do povo: podem ser usados sem autorização comunitária, como mares, rios, estradas, calçadas;
- Bens de uso especial: só podem ser usados para os fins que os originaram, tais como escolas, teatros, museus;
36 Com base nesse entendimento, o espaço público de ruas, calçadas e praças
se enquadra como “de uso comum do povo”, cujo uso é controlado a partir de três
modalidades de regulamentação:
- Concessão de uso: ato unilateral definido por meio de contrato administrativo, com licitação obrigatória, contrato e prazos;
- Autorização: acordo unilateral de acordo com as vontades para uso de terrenos baldios, com instalação de parques, circos, estacionamentos e similares;
- Permissão: acerto precário, unilateral e sem prazo definido, visando uso de utilidade ou necessidade pública.
Mesmo considerando haver tais possibilidades para fomentar o uso adequado e bem definido do espaço, e que existem leis que o regulam, a qualidade destes espaços não é garantida. Ela é ameaçada por barreiras físicas e estruturais, que envolvem elementos diversificados, desde obstáculos naturais (erosão, raízes de árvores que afloram do piso, escoamento espontâneo de águas pluviais) e buracos (quer surgidos naturalmente quer ocasionados por operações urbanas), até a apropriação da área por particulares - o que pode acontecer de modo continuado (quiosques fixos de variados tipos, ampliações de edifícios, deslocamento de muros, etc.) ou eventual.
Os ambulantes são uma das hipóteses mais comuns de “permissão” de uso
do espaço público, em particular das calçadas, praças e pontos de ônibus. Para atuarem legalmente eles precisam de permissão do Estado, estando submetidos a restrições como, entre outras:
(i) ser vedada a concessão de mais de um ponto a um mesmo permissionário;
(ii) postar em local visível a permissão de uso e portar comprovantes de pagamentos das obrigações;
(iii) exercer pessoalmente a atividade;
37 (v) comercializar apenas produtos em bom estado e com procedência
comprovada.
A economia informal das ruas é cenário antigo nas grandes cidades brasileiras. Segundo Yazigi (2000), em meados do século XX, vários fatores, como o êxodo rural acabavam obrigando os centros urbanos a absorverem os excedentes das forças de trabalho. Em tempos atuais, o desenvolvimento tecnológico e sua consequente automação de empresas e industrias são os grandes causadores do crescente comércio de rua.
Sob o ponto de vista neoliberal a origem da economia informal está diretamente ligada à ingerência do Estado na Economia em geral e no setor de empregos em particular, refletindo as condições de contratação de mão-de-obra em função das alterações na sua oferta e demanda, como explicitam os autores a seguir:
O rápido desenvolvimento da nossa economia até 1970 aumentou a pobreza ao invés de diminuí-la (...). Referenciados nos critérios de renda e do estabelecimento de linhas de pobreza, pode-se dizer que houve um aumento absoluto e relativo da pobreza, especialmente no meio urbano. Certa parte de trabalhadores, com carteira, protegidos pela legislação, trabalhista e social foi forçada a descobrir novas alternativas de trabalho (YAZIGI, 2000, p 172).
O processo de urbanização completou e intensificou o movimento de formação e de consolidação dos mercados de trabalho regionais (...) concentrando contingente expressivo da população em alguns pontos do território (...), porém não garantido a todos o acesso ao trabalho formal (OLIVEIRA, 2006, p. 31-32).
Também conhecida como “trabalho autônomo” ou “trabalho de rua”, na última
década a economia informal tem chamado a atenção da pesquisa acadêmica em diversos campos, como demonstram teses e dissertações que investigam questões ligadas à espacialização das atividades de ambulantes em área urbana, como, entre outras, as defendidas por Itikawa (2006), Silva (2009) e Sakai (2011).
38 de rua como um modo produção do espaço urbano; (v) inoperância das políticas públicas no setor.
Grande parte dessa dificuldade está relacionada ao modo desta atividade articular-se com o setor formal, pois, apesar de haverem empreendedores/estabelecimentos legalmente constituídos que atuam nesse campo, a maior parte do comércio de rua é fruto de um processo de comercialização ilegal de produtos revendidos clandestinamente, sem notas ou recolhimento de impostos. Tal situação reforça a condição de marginalização enfatizada por Mario Vargas Llosa ao comentar os motivos de ampliação da economia informal latino-americana:
Segundo LLOSA (apud SOTO, 1987)
Quando a legalidade é um privilégio que só se alcança mediante o poder econômico ou político, às classe populares não resta outra alternativa senão a ilegalidade.
Como o próprio nome indica, a economia de rua, depende, exclusivamente, do espaço público. No entanto, dentro desse cenário observa-se, por parte de ambulantes, tanto um nomadismo quanto uma sazonalidade da atividade. No primeiro caso se verifica que estes comerciantes trocam de local de venda dependendo da época/situação, indo a ginásios esportivos, cinemas, teatros, templos religiosos, casas de shows, playground, indústrias etc., para acompanhar/atender a jogos, shows, festivais, quermesses e quaisquer atividades que representem aglomeração populacional. Outra questão associada ao comércio de rua é a sua sazonalidade, pois, dependendo do período do ano (ou até do horário analisado dentro de um dia), o mesmo ambulante pode trabalhar com produtos de Natal, fantasias de carnaval, artigos para festas juninas, frutas de época, brinquedos da moda, artigos religiosos, etc.
39 Todo esse dinamismo é dificilmente acompanhado pelo poder público. Embora em algumas cidades a possibilidade de ajuda institucional seja uma realidade, na medida em que as administrações reconheçam o comércio de rua como inevitável e criem artifícios para lidar com ele, como camelódromos, pequenos créditos, e similares, por todo o país, na maior parte dos bairros de comércio popular a administração pública tem fechado os olhos para esse tipo de situação, permitindo que o comércio ambulante invada as calçadas de forma desordenada, o que gera espaços inseguros e inacessíveis e, na maior parte das situações, excessivamente densos.
Nestes locais, a complexa logística de disputa espacial entre lojistas, ambulantes e visitantes dificulta a atuação do Estado e mesmo a realização de intervenções pontuais, exigindo que aspectos sociais, políticos e econômicos envolvidos na discussão sejam continuamente considerados.
No bairro do Alecrim (Natal, RN), isso não é diferente, pois os camelôs instalaram-se nas principais vias, de maneira que atualmente
caminhar pelo bairro é uma tarefa difícil, haja vista que as barracas ocupam grande parte das calçadas. Os empresários também reclamam da presença dos ambulantes, pois, segundo eles, as barracas escondem a fachada das lojas, impedindo o reconhecimento das mesmas pelos clientes (Portal JH, 2013, s/p).
Assim, para a realização do pretendido estudo sobre a acessibilidade no
40
3. A ÁREA EM ESTUDO: O BAIRRO DO ALECRIM
Entre os mais antigos da cidade, o Alecrim foi o quarto bairro a surgir no município de Natal/RN, delimitado ao Norte pelo Rio Potengi e a Cidade Alta; ao Sul por Lagoa Nova e Dix – sept Rosado; a Leste, Barro Vermelho e Lagoa Seca; e a Oeste as Quintas.
Fundado em 23 de outubro de 1911, o bairro surgiu com ocupação tipicamente residencial. Como era ponto de passagem para os viajantes, recebeu o nome de Cais do Sertão, tornando-se via de entrada para os que vinham do interior do Rio Grande do Norte e de outros estados. Posteriormente, foi chamado de Sítio Nau de Refoles, devido à existência de um Refoles, atual Base Naval de Natal, ficando com esse nome até a instalação da República.
A origem do nome Alecrim tem várias fontes, sendo a mais conhecida a relatada por Câmara Cascudo (2010), que a relaciona ao costume de uma senhora colocar raminhos de Alecrim nos caixões de crianças, quando o cortejo fúnebre passava.
Figura 8 - Alecrim na segunda metade do século XX
O bairro teve início no entorno do cemitério (figura 09), o primeiro cemitério público a ser construído na cidade de Natal, fundado em 1856, sendo o marco para a ocupação e formação do Alecrim. Com 20.000m² de área, o espaço recebeu muitas ampliações devido à intensa procura tanto de famílias natalenses quanto de moradores de cidades próximas.
.
41 Antes do cemitério, existia no Alecrim o hospital Nazareno da Piedade, o conhecido hospital dos loucos, caracterizando o bairro como o local em que se instalavam equipamentos que a cidade queria afastada de seu centro, tornando-o como espaço para aglomeração de pessoas e serviços não quistos pela sociedade.
Figura 9 - Cemitério do Alecrim
Fonte: Laguardia, 2012.
Figura 10- Primeiros eq. públicos de Natal, instalados no bairro.
Fonte: Laguardia, 2012.
42
Esse projeto pretendia articular o zoneamento da cidade (distribuição das suas funções) com a estética, o embelezamento e a infraestrutura, e mais algumas medidas relacionadas ao meio ambiente e à higiene (SILVA, 2011, p.27).
As ruas do bairro receberam numeração e parte da literatura afirma que isso se deu devido à influência americana durante a Segunda Guerra Mundial, no entanto, documentos que datam de 1903 já faziam menção a essa numeração, mesmo antes do bairro surgir, como comenta Alveal:
As referidas resoluções (RESOLUÇÃO N. 85, PUBLICADA NO JORNAL A REPÚBLICA) são essenciais para demonstrar que a designação das ruas do Alecrim por números foi anterior à criação do bairro, e não foi fruto do Plano Palumbo, que só foi elaborado em 1929, nem decorrente das influências ianques após a Segunda Guerra Mundial. Após quase 103 anos de publicação da resolução n.124, a população do Alecrim ainda se refere às ruas do bairro pelos números. (ALVEAL, 2011, p. 45).
O Alecrim é de 01 a 12; Na 01 a rua da feira;
Na 02 o relógio da Gentil Ferreira; Na 03 um jogo de dama e xadrez;
Na 04 no vuco-vuco nada se vai ao mato; Na 05 um parquinho onde corro e brinco; Na 07 para a tribo de índio se joga confete...
(LAGUARDIA, 2012)
A feira do Alecrim teve início na década de 20, em 1919, chegando à década de 80 como a terceira maior do Nordeste, conforme documentário „Cais do Sertão‟
de Paulo Laguardia (2012). A feira do Alecrim, que acontece aos sábados, permanece sendo uma das atrações do bairro, frequentada por grande fluxo de pessoas.
Lá você encontra tudo que sua mente imaginar; Tem batata, melancia e munguzar;
Tem picado de carneiro, tapioca e umbu cajá; Tem banana e laranja, acerola e fruta pão;
Tem beiju e rapadura, doce de leite como mamão; Para adoçar a sua boca, opção não falta não; Carne de sol de primeira com manteiga do sertão;
Queijo de coalho com doce e o melhor da região, vindo de Caicó, igual nunca vi não;
Algo maravilhoso vou falar;
É sobre as famosas barracas onde nosso povo vai jantar, em plena sexta-feira a noite, isso na véspera de começar a maior feira popular;
Tem picado de carneiro, buchada e mocotó; Guizado de carne moída, café e feijão bodó; Tem cuscuz amarelinho com nata que é daqui ó.
43 Outro ponto de encontro do bairro e formador de grandes negociações é a Praça Gentil Ferreira, cantada por muitos como o centro pulsante do bairro, o chamado “Coração do Alecrim”, espaço público de grande vitalidade.
O mercado público funcionava anteriormente na Praça, onde também existia o Quitandinha Bar, lugar de boêmios, que possuía em sua cobertura uma laje que foi palco de grandes momentos da cidade de Natal.
Inaugurada em 1939, a Praça Gentil Ferreira foi obra da administração do prefeito Gentil Ferreira de Souza, e teve como nome Praça da República, fazia parte do Plano Geral da Cidade. Apenas em 1948 o prefeito interino Mario Eugênio de Lira determinou a mudança do nome para Praça Gentil Ferreira.
Nela aconteciam grandes eventos políticos, como os embates entre Dinarte Mariz e Aluízio Alves no final da década de 50, (figura 12). E nos anos de 1980, o grande comício das Diretas Já, em Natal (figura 14).
Em 1942, consolidou-se a grande concentração demográfica do bairro, a partir da construção da base naval de Natal/RN.
Embora o comércio mais sofisticado permanecesse no bairro da Cidade Alta, no Alecrim proliferou um comércio popular e extremamente variado.
- O que você procura que encontra no Alecrim? - Tudo!
(LAGUARDIA, 2012)
44
Figura 11- Imagem - primeiro mercado
público de Natal.
Fonte: Laguardia, 2012.
Figura 12 - Comícios na Praça Gentil Ferreira - 1963.
Fonte: Laguardia, 2012.
Figura 13 - Comícios Praça Gentil Ferreira - Diretas Já, em 1992
Fonte: Laguardia, 2012.
45 que a área aglutina cerca de seis mil empresas formais, geradoras de 60 mil empregos, o que corresponde a 25% do comércio da cidade de Natal/RN, responsável por 40% da arrecadação do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e prestação de Serviços) do município. Essa vitalidade reflete-se em pelo menos 40 linhas de ônibus passando continuamente pelo local e cerca de 12 milhões de visitantes por mês.
Quem vem para o Alecrim não vem passear. Quem vem para o Alecrim vem para o comércio. Ou vem comprar, ou vem vender. ( LAGUARDIA, 2012)
Esse crescimento, no entanto, não foi acompanhado pelos investimentos públicos, de modo que atualmente o Alecrim é considerado um bairro abandonado pela administração municipal e estadual, conforme depoimentos apresentados no já citado documentário Cais do Sertão (LAGUARDIA, 2012). De acordo com a AEBA (2010), atualmente os maiores problemas que o bairro enfrenta são:
falta de infraestrutura básica (saneamento básico, drenagem e pouca arborização),
carência de equipamentos urbanos (como banheiros públicos e abrigos de transportes públicos adequados),
mobilidade deficiente (trânsito desordenado e falta de estacionamentos),
falta de acessibilidade (calçadas com problemas estruturais e comprometidas pela grande presença de ambulantes),
falta de planejamento para manutenção/conservação das praças e espaços de lazer
poluição sonora e visual (especialmente nas áreas de comércio popular),
falta de segurança
46
Figura 15- Pedestres pelas vias, calçadas.
Ocupadas por ambulantes.
Fonte: A autora, 2011.
.
.
Figura 17 -Guia Rebaixada na calçada da av.
Cel. Estevam.
Figura 18 - Travessia sem sinalização e segurança.
Fonte: A autora, 2010. Fonte: A autora, 2010.
Figura 14 - Problemas de mobilidade
Fonte: www.google.com.br/search?q=Alecrim+Natal/RN
Figura 16 - Guia rebaixada do camelódromo
47
4.1 Descrição Morfológica da área
Como o Estudo da Acessibilidade em área urbana tem como base as características morfológicas do espaço estudado, tornou-se essencial traçar este perfil, uma vez que, segundo BAPTISTA (2003), o estudo das condições do cenário estabelecido permite compreensão mais aprofundada da área, apoiando posteriores análises metodológicas, e contribuindo para a identificação das condições de acessibilidade do pedestre.
(...) a morfologia urbana estuda o tecido urbano, formados através de sua evolução, transformações, inter-relações e dos processos sociais que os geraram. Entende-se que a morfologia do ambiente construído urbano é conformada pelos elementos naturais, pelo traçado urbano e a arquitetura das edificações que emolduram os recintos urbanos.(BAPTISTA, 2003 P..86)
A falta ou excesso de elementos estruturais, como as vias, os marcos, os limites, os cruzamentos e os bairros afetam a leitura do espaço e a construção, por parte do usuário, de um mapa mental, dificultando a sua orientação. (BAPTISTA, 2003, P. 86)
Em termos morfológicos, o bairro do Alecrim, mantém o traçado de vias
projetado por Giacomo Palumbo no início do século passado, no chamado “Plano
Geral de Sistematização de Natal”: são ruas contínuas, largas, que seguem a
topografia em relevo plano, mas com calçadas hoje confinadas, já resultado da invasão espacial do comércio, como mostram as Figuras 19, 20 e 21 (mapas que detalham a atual situação da área estudada).
A Figura 19 apresenta os atuais nomes de ruas e os números recebidos por elas em decorrência da influencia americana. Para os frequentadores antigos do bairro, esses números ainda prevalecem na memória e facilitam muito a orientação.
48
Figura 19 - Ordem e numeração das
ruas da área estudada.
Fonte: Prefeitura do Natal/RN- SEMURB, 2005, trabalhado pela autora, 2014.
Figura 20 - Traçado das vias
49
Finalmente, na Figura 21, evidencia-se a densa ocupação do solo disponível na área. Além disso, notam-se formas geográficas bastante assimétricas e, na grande maioria dos casos, que a construção ocupa a totalidade do lote, o que reduz a área permeável do solo e dificulta as condições de conforto ambiental diante do clima local (quente e úmido).
Percebe-se, ainda, a existência de poucas áreas livres e/ou verdes, condição que se repete por todo o bairro (e não caracteriza apenas nessa área central). Conforme se observa na imagem, os terrenos vazios passam praticamente despercebidos na configuração geral da área, além disso, muitos deles encontram-se em centros de quarteirões, e, portanto, invisíveis aos passantes.
Figura 21 - Cheios e vazios
50
4.2 O comércio varejista no Alecrim
O setor terciário é composto por serviços e compras, abrangendo todo tipo de comércio varejista existente, o qual segundo Zilio (2006), não possui uma tipologia adequada para a definição do setor, que tem características próprias e diferenciadas do ponto de vista acadêmico e analítico, englobando diversas atividades não comparáveis entre si.
(...) O IBGE tem a classificação mais abrangente das atividades consideradas de comércio e serviço, que engloba comércio de mercadorias, transportes, comunicações, serviços pessoais e auxiliares, atividades financeiras e governamentais; tradicionalmente, é dividido em dois grandes segmentos, alimentos e não alimentos; ou, ainda mais comumente, entre bens de consumo duráveis, semi-duráveis e não duráveis.(ZILIO, 2006. p.39).
A importância do desenvolvimento comercial em uma localidade está no fato de que o mesmo irá gerar situações estratégicas para seu funcionamento e seu ordenamento.
Como afirma Dantas (2007), no dia de realização da feira livre, de rua, mesmo que a localidade não seja caracterizada como região central, os núcleos transformam-se em centros de mercado. Assim, considerando a importância do surgimento de feiras livres, muitos moradores e comerciantes do bairro acreditam que a feira do Alecrim foi o ponto consolidador do comércio popular do bairro.
51
Figura 22 - Mercado público do Alecrim.
Fonte:
http://www.flickr.com/photos/alderico/7189731588/in/p hotostream
Segundo Bezerra (2005), os bairros com tradições comerciais em Natal eram a Cidade Alta e o Alecrim. A diferença é que a clientela da Cidade Alta era composta por uma classe mais abastada e o bairro do Alecrim recebia a classe pobre da cidade de Natal. Com a chegada de hipermercados na década de 80 e depois de shopping center, a clientela da Cidade Alta mudou de fluxo, causando retração no mercado daquela localidade.
Figura 23 - Antigo mercado público
da Cidade Alta.
Fonte:
http://www.flickr.com/photos/brasilianer200 0/7167412063/
Figura 24: Praça Gentil Ferreira/ na inauguração.
Fonte:
52 No entanto, o bairro do Alecrim além de oferecer preços populares, atendia todas as classes sociais da cidade, característica que talvez o tenha ajudado a resistir ao tempo e atualmente se impor como importante bairro comercial de Natal. Por outro lado, Bezerra (2005), indica que a consolidação do setor terciário também trouxe graves problemas para o bairro, pois trouxe consigo desordem no sistema de trânsito local, falta de estacionamentos para veículos, acidentes frequentes e atração de barracas irregulares que disputam espaço com pedestres e veículos.
A construção do camelódromo em 1997, não resolveu os problemas do bairro, pelo contrário, como afirmam muitos comerciantes, o camelódromo veio somar mais
um problema, pois a falta de manutenção gerou o que hoje chamamos de “bomba relógio”, pois há risco permanente de incêndio e o espaço mal projetado não oferece
condições adequadas ao comércio.
A ligação do Alecrim com o comércio popular prova que a presença maciça deste setor faz emergir a grande popularidade adquirida ao longo do tempo no bairro, movida pelo grande fluxo de pessoas que transitam pelas ruas, vindas de toda parte do Estado. (BEZERRA, 2005. p. 117).
O Alecrim é portanto, lugar de encontro e práticas sociais da população natalense, o que, em função da sua localização geográfica, disponibiliza a existência de importantes corredores de circulação de veículos e de pessoas que cruzam a cidade diariamente (BEZERRA, 2005).
